谈闲置、封存船舶

2020-4-23 15:56| 查看: 2740| 评论: 0

【本文首发于2016年3月25日，但薛船长的自媒体先后被封，再也没开过微博、博客，近来航运市场低迷，比2016年更严峻的是，国内不让拆船，孟加拉、印度等传统拆船国家封国，船还拆不掉。闲置、封存也许是唯一选择。再也没人给得起拆造船补贴了】

近日笔者了解到某大型船厂待交船占满了船厂所有的码头[1]，后续定单无法安排生产，准备向生产任务不足的船厂借码头以停放这些待交船。

笔者向有关部门询问如何闲置、封存船舶[2]，给出的建议是：建议您找个可以锚泊的区域，联合当地政府部门或企业，弄个方案出来，然后到各主管部门评估审批。这样，当地可以增加财政收入，安全又可控，您的愿望也实现了。

显然经过三十多年的经济持续、稳定发展，国内航运业内人士对如何闲置、封存船舶已渐淡忘，不知如何处置了，造船厂更是不知所措，寻求高成本、高风险的外借码头闲置、封存待交船，也在情理之中。其实在2010年时，海事局是发过《停航船舶安全与防污染监督管理办法》[3]的，限于中国籍，要报备（审批），3000总吨以上的船至少要留1位大副、1位大管轮、2名水手、2名机工。

国内上一次大规模封存船舶发生于1961年，迄今已过去整整55个年头，当时参与封存的人员大多离开人世或者进入耄耋之年。由于大跃进的影响，1960年上海海运局沿海货运量为2500万吨，1961年剧烈下滑到1455万吨，针对这种船多货少的情况，决定和平一号等21艘运输船舶停航封存，并成立停航船舶管理办公室，管理这批船舶[4]。一直到1974年，也就是整整14年后，上海海运局的货运量才达到1960年的水平。

现在，我国沿海船的平均船龄只有7年，多数业内人士认为波罗的海干散货指数（BDI）短期复苏无望，运力已严重过剩，封存一部分运力已成为船东的战略选择[5]。有的船舶代理公司在全世界范围内打出广告，代为操作封存船舶[6]，这一块业务，国内企业也完全可以自己完成。亟需在关部门进行综合研究，以最经济的方法闲置、封存运力成为当务之急。

1.闲置、封存船舶的目的

闲置、封存船舶分为长期封存（LONG TERM OR COLD LAY-UP）和短期闲置（SHORT TERM ORHOT LAY-UP）。短期闲置类似于抛锚待命，船舶短时间内就可以投入营运状态，本文暂不作讨论。长期封存的目的是要将船舶的维持成本（RUNNING COST）降到最小。可采取的措施包括：遣散船员、停掉主发电机以节省燃油费用等等。

2、封存船舶锚地的选择

长江以北适合大规模封存船舶的锚地并不多，大连湾与胶州湾水域有限。长期气象资料显示，黄渤海地区，每年8级以上大风天数达60天左右， 2009年笔者有朋友在连云港锚地闲置船舶，由于底质的原因，冬天平均每周走锚一次。有的年份渤海湾冰情严重，2015年冬天渤海湾爆发严重冰情，有10万吨的船也发生断链事故。

长江以及长江以南的海湾适合长期封存船舶的锚地还是比较多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都会受台风影响，在台风正面袭击时，需加强人员值守或者采取相应措施。由于封存船舶的目的是遣散船员，停掉主发电机，所以至少要取得主管机关的默许，涉及安全问题，又没有人肯拍板，加之直到今天有关部门还没有坦然面对长期封存船舶的急迫性与必要性。加之很多中国船东的船悬挂的是方便旗，在中国水域常常会受到方方面面的歧视。所以，有的船东就将船开马来西亚、印尼外海，遣散船员，由保安公司派人驻船。热带地区风浪很小，适合长期锚泊，是一合理选择。但无论是封存还是解封，船舶都要航行很长一段距离，并且船员往返费用昂贵，伙食、油水供应困难，费用不匪，对船舶状态船东难以及时掌控。

3、推广使用马士基的锚泊方法

由于锚泊船都有旋回圈，不同的船，旋回方向不一定相同，必须保持安全距离，在台风正面来袭的情况下，安全距离还需要进一步加大，所以一定的水域能容纳的船舶数量非常有限。下图类似马士基闲置、封存船舶的方法值得推荐采用。