薛船长回应“殷航：与薛船长商榷中国引航业”（上）

【“中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费”一文发出来一年多，在引航员群体中引起了激烈反响，只见着打黑枪的，但没哪个引航站的领导愿意与薛船长坐下来谈一谈，薛船长表示愿意单刀赴会，单挑、群殴都行。真正有份量的系统商榷只有上海引航协会化名为“殷航”的提出来的，薛船长做出了系统回应,,文章较长，分两次发出，略去大多图片与视频】

黑色的字是薛船长原著，

红色的字是殷航商榷内容，

蓝色的字是薛船长的回应

前段时间发表的薛船长的一篇文章称“中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费”，我是一名引航员，在一个不足二千人的行业中，每年浪费6亿元，每一位引航员就是300万元啊，不知道我一年的引航费是否有300万元。诚然，我国港口众多、大小不一、发展不平衡，存在这样那样的问题，我们需要改进，我们需要提高。我相信中国引航协会和各个引航机构有开门纳谏，开放包容的肚量；我相信他们有“有则改之，无则加勉”的胸怀。但是，作为航运业的专业人士不应以偏概全。下面就薛船长文章的部分进行商榷，红色的字是我与薛船长商榷的内容。

感谢殷航先生能与薛船长商榷对中国引航业的看法，对引航机构有肚量与胸怀表示欣慰。

细细思量，总觉得有不对劲的地方，查询知网及GOOGLE学术，没找到一篇署名“殷航”的航海论文。不禁有让人毛骨悚然之感，后文又提及殷航先生80年代初就做引水员，那是成长于红卫兵年代，原来“殷航”就是“皇甫平”一类人物，还高举着为了中国引航业的旗帜，躲在暗处，有点让人恐惧。经百度，基本判定殷航应是上海引航站的某位高人。既然都为了中国引航业，为何不能开诚布公地一起来讨论呢？我甘愿到贵站接受批评。

诚然，薛船长在学术方面，研究的重点在船舶货运，发表的论文十余篇，大多在知网与GOOGLE学术可以搜到，专业水准如何，欢迎切磋，春节之前还有一部40万字的专著由一家211大学出版社出版面市。但薛船长对船舶操纵并非全然无知，很高兴地告诉殷航先生，本人十几年来，每两个月到上海图书馆将所有国内航海方面的最新论文都翻一遍，所有操纵论文都能看得懂。

上节，殷航先生说，浪费6亿，平均一位引水浪费300万元，对全国多少引水员我实在没数，查得长江引航中心有引航员361人（来源于http://www.cj-pilot.com.cn:9001/yinhang.php，上海引航站有员工7百余名（来源于http://www.sh-pilots.com.cn/info/info.aspx，按长江引航中心的管理人员人数，那引航员人数应在6百余名）这就意味着，上海引航站加长江引航中心的引航员人数，占到全国引航员人数的半壁江山！问题是，你信吗？反正我不信。

引航费与拖轮费的比例，从业这么多年来，引航费对我来说简直可以忽略不计（我的船以一万多吨为主），但拖轮费占我中国港口费的三分之一到一半的比例（另一半是理货费）。浪费的钱即便超过引航费，也没什么可大惊小怪的，足可见我们商榷的必要性，提升引航员整体水平的紧迫性。人总是终身学习，进步的，不是吗！

中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费!

薛船长

（Port of Milford Haven, Britain）

PORT OF MILFORD HAVEN，我们称米尔福德港，是英国一个海湾河口港，本人访问了英国引航协会的网站，在The Pilot Online Edition网站中发现了下面的照片，介绍VLCC重返米尔福德港，一艘空载的VLCC用4艘拖轮协助。

薛船长在开头放这样的照片就容易搏人眼球，似乎告诉大家，英国米尔福德港只要1艘拖轮就可以协助这样大型的LNG船（不知道这照片是随意选的还是专门挑的，是否有这照片的背景资料？）。其实用这样的照片不能说明用1艘拖轮在协助某船靠泊或者离泊，作为专业人士肯定明白存在下列可能性：①该轮要离泊，先来了1艘拖轮；②该轮靠泊完毕，船尾的拖轮已解，船首的拖轮还没有解；③水域或者因LNG船、货比较特殊，该轮靠泊完毕后主管部门要求安排1艘拖轮留守、监护等。此照片所示的是薄膜型LNG船，根据目前亚洲LNG运输技术比较领先的韩国KOGAS指导教授、资深船长崔先生介绍，在韩国15万立方左右的LNG船靠泊必须配备4艘拖轮协助（15万立方属于中等偏上的船舶，大型的是27万立方），更大的Q-FLEX与Q-MAX则应配备更多拖轮，这一操纵规范是韩国、日本航海界统一认可的。薛船长是否该补LNG海运方面的基础课。

本人在加拿大Atlantic Towing Limited的网站，看到下面的照片，LNG船看上去差不多大，显然他们用了至少4艘拖轮协助。

船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖***率多大等，目前在国际上还没有根据船舶尺度确定所需拖船总拖力和数量的统一模式。一般认为至少与下列因素有关：一是本船的因素，如船舶种类、船长、船宽、吃水、吃水差、装载货物的种类和数量、装载情况（满载、半载、空载）、首倾还是尾倾、船龄、主机舵机锚机的工作情况、是否有侧推器及侧推器功率大小，盲区大小、助航设备性能等……二是客观的因素，如当时的气象及未来的变化、风向和风力、白天还是晚上、气温及湿度、潮汐、流向和流速、水深、富余水深、水域大小、船舶密度、船舶航行次序、协助拖轮种类及功率、缆绳质量、码头结构及新旧程度等……三是人的因素，如包括引航员在内的船舶管理人员和拖轮驾驶员精神状态、技术水平、信仰、是否疲劳、第一次来还是来了多次、团队理念及配合默契程度等……同一艘船在差不多都相同的情况下，不同的引航员可能会使用不同数量的拖轮；反之，同一艘船在差不多都相同的情况下，不同的船长自引时可能也会使用不同数量的拖轮，或有引航员在船引航时船长要求使用不同数量的拖轮。

殷航先生举了很多例子，国外也有很多国家，很多港口靠泊也用很多拖轮，西方的月亮是不是比中国圆，我们都学过天文，月亮的修正与地理位置有关，所以外国的月亮与中国并不完全一样。只是想弱弱地问一句，在中国，哪个港口，靠的哪一条VLCC能够用两条拖轮！离泊能够用的是一条拖轮？我只是想了解一下。当然，也有做CAPE的船长反应，国外有的港口靠离CAPE有不用拖轮的情况，这当然也不主张中国引航员学习了。

别告诉我，中国所有的VLCC离泊时全是四级吹拢风！中外的事故率是不是有明显差异？

滥用拖轮的故事需要我继续举吗？很多网友留言，有港口，只要靠、离VLOC就用少则6条，多则8条拖轮，不是宁波，所以我不想点名。全国前十大港口，我愿意与任何一家引航站讨论滥用拖轮问题，任何时间，任何地点，薛船长都愿意飞过去。贵站沈海波副站长，难道不是身涉拖轮问题而触犯刑律的吗？

你所看的微信，所有相片均系编辑所加，我的原文请参中国引水员整体素质下降，每年浪费6亿元拖轮费 （点击阅读）或博客：http://blog.sina.com.cn/s/blog_92827c8e0102vyk7.html。在此我要感谢编辑，所有图片均加得非常漂亮，起到了在业内轰动的效果，殷航先生能与我进行商榷也是编辑的功劳。

上文中殷航先生提及“船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖***率多大等，目前在国际上还没有根据船舶尺度确定所需拖船总拖力和数量的统一模式。“弱弱地问一句，后文中又提及引航站制定拖轮使用规定，那是采用的什么模式？

设想一下，把中国所有巴拿马（7.4万吨）以上的船靠码头的引水员全部换成美、日、欧的引水员，会是什么样的结果。

以前我们不敢讲，但是近十几年，随着国家的对外开放，大量的船舶来到中国港口，特别是我国已经成为世界上最大的原油输入国和铁矿石输入国；全球货物吞吐量最大的10个港口中，中国有8个；全球集装箱吞吐量最大的10个港口中，中国有7个；我国是造船大国，全球造船量中我国占了接近四成；我国还是一个修船大国，修船业已占世界修船市场份额的20%—30%。因此，每年都有数千艘次包括超大型油轮（VLCC）、超大型散货船（VLOC）和超大型集装箱船（VLCS）等进出我国港口，它们都申请引航，确保它们进出港和靠离泊的安全是引航员义不容辞的责任。我国引航员在学习中实践，在实践中学习，不仅仅锻炼了队伍，还提高了引领超大型船舶的能力。各个引航机构为每一位引航员配备了引航终端，提高了引航的安全性；引航员通过各类培训，在使用最新的导航设备如电子海图信息显示系统（ECDIS）、新型的避碰雷达（ARPA）、靠泊仪、船舶自动识别系统（AIS）和综合导航系统等有独到之处，保障了引航安全。现在美、日、欧的引航员水平不见得比中国引航员水平高。有不少船长在介绍美、日、欧港口的引航员时有这样的表述，最典型的是“中远釜山”轮在浓雾中开航，碰撞美国旧金山港湾的海湾大桥，碰撞导致船舶左舷前部形成一个约67米×3米×2.5米的破口，近200吨燃油漏入旧金山湾，美国联邦检察官以过失和违反环境法两项罪名正式指控引航员约翰·科斯塔，最后被加利福尼亚州北部美国联邦地方法院判处入狱10个月。当地引航机构的档案显示，科斯塔近年来发生了4次引航事故。

您怎么自己也感觉中国人比美、日、欧低人一等。这样的设想是没有意义的，尽管有中国船长在美、日、欧的船公司工作，有的在豪华邮轮、VLCC、VLOC和VLCS等做船长，您也是船长，美、日、欧的船公司会聘请您吗？会聘请您去豪华邮轮、VLCC、VLOC和VLCS等做船长吗？

这样的设想是没有意义的，如把美、日、欧人都看成“八国联军”，会是什么样的结果。如把全球的船老板都换成包玉刚（您也是船老板之一），会是什么样的结果。把全球的船公司都换成马士基，会是什么样的结果。如把全球的IT工程师全部换成美国的比尔盖茨、乔布斯等，又会是什么样的结果。

下面是法国达飞公司提供的集装箱船“CMA CGM VIRGINIA”轮（Flag：UNITED KINGDOM，Callsign: 2BCY3；Built：2008；IMO Number：9351139；MMSI：235065043；Bow thruster：1500KW；Nominal TEUS：5095；DWT：65913t；L.O.A.：294.11m；Beam：32.20m）在最近一个航次使用拖轮的情况【港口（国家）——靠泊拖轮/离泊拖轮】：釜山（韩国）——1/1、青岛（中国）——2/2、上海（中国）——2/2、宁波（中国）——2/2、赤湾（中国）——2/1、香港特区（中国）——1/1、东方港（俄罗斯）——2/2、金斯顿（加拿大）——2/2、杰克森维尔（美国）——2/2、迈阿密（美国）——2/2、休斯顿（美国）——2/2、曼萨尼略（巴拿马）——2/2。由此可见，美国引航员靠离泊时使用拖轮没有比中国引航员少。据锦州港引航机构介绍，对船首有侧推器的集装箱船，通常只用1艘拖轮靠离泊。

日本的引航员对不少船舶的靠离泊是使用2艘拖轮加一艘带缆艇，引航费和拖轮费不菲，这就是很多船公司建造一万总吨以下的船舶，要求船长去日本港口时自引自靠的原因。

上文提及6.6万吨级的CMACGM VIRGINIA轮，在香港、釜山均是一条拖轮靠，一条拖轮离，在国内除赤湾一条拖轮离外，全是两条靠泊，两条离泊。不正好说明了拖轮使用量比香港、韩国多吗？足可以证明，集装箱船也存在超用拖轮现象。

集装箱船是与散货船不一样，6.6万吨的散货船仅算SUPERMAX,但集装箱船就达到294米，达到海岬型散货船的长度了。

我要提醒殷航注意的，拖轮使用上，班轮公司的谈判力量比分散的不定期散货船东强得多，即使如此，也存在超用拖轮现象。

2014年中国进口了9.3亿吨铁矿，3.1亿吨矿原油，约需5470艘17万吨的海岬型散货船，1033艘30万吨的VLCC（超级油轮）。

按宁波港下列拖轮使用标准（见下表），一般海岬型散货船船长约280米，VLCC均超过300米，日本、欧洲、韩国靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，在中国海岬型散货船平均每艘多用3艘拖轮，VLCC多用5艘拖轮。

本人联系了宁波港引航机构，宁波港有8个港区，此表仅仅适用于大榭岛港区，是宁波港拖轮配置要求最高的水域。您特意选取此表作为下面所有计算的基础，这不是学者的通常做法。您以偏概全、夸大了整个宁波港和全国引航机构的拖轮使用标准。由于宁波港是不正规半日潮汐急流港，因此在不同港区的拖轮配置视水域复杂艰险程度不同而有所区别，在水文条件极其复杂艰险的大榭岛港区，科学配置足够的拖轮，是经过沉重的经验教训总结与实践证明的，也是对船方和港方安全负责。

大榭岛港区有很多个码头，本人曾多次去过大榭岛，请问，大榭岛的哪个码头“水文条件极其复杂艰险”？是不是所***头都是“水文条件极其复杂艰险”？若不是所***头都“水文条件极其复杂艰险”，那吃同样的药是什么原因？建成的码头仍然“水文条件极其复杂艰险“，是谁审批的？告诉我，我会向审批的人请教，你为什么要批建这样的码头？如何论证的？

以一艘拖轮每用一次1万元计算，每年多耗费拖轮费如下：

海岬型：5470×3×1＝1.64亿元

您以什么为基础，难道是用宁波大榭岛港区多用3艘拖轮，得出了宁波所有港区和全国所有引航机构都多用3艘拖轮的结论？

VLCC : 1033×5×1＝0.52亿元

您以什么为基础，难道又是用宁波大榭岛港区多用5艘拖轮，得出了宁波所有港区和全国所有引航机构都多用5艘拖轮的结论？难道在日本、欧洲、韩国，30万吨的VLCC和17万吨的海岬型散货船在靠离泊时，用一样数量的拖轮？

合计2.16亿元。

日本、欧洲、韩国靠离海岬型散货船、30万吨的VLCC大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮，这个资料是不正确的。下表是韩国仁川港根据船舶总吨位使用的拖轮标准（单位是千马力×艘）：

由表可以知道，在韩国仁川港5万总吨以上的船舶靠离外港泊位时，就要求安排3艘拖轮，分别是2500、3000和3500马力各1艘。

仁川港靠泊5万吨级以上的船，只要求三条，合计9000马力的拖轮，非常值得中国的引水员学习啊！宁波5万吨级以上的船，就分了120-240米，240米-270米，270-300米，300米以上四个等级！多到5条拖轮！你可知道，宁波港没有小拖轮？我记得最小的是4800马力，只有两条，那5条就是2.5万马力。

拜托殷航先生带着中国引航员，去仁川好好学习去吧。

下表是日本清水港使用的拖轮标准：

可以看到，在日本清水港5万总吨以上的油船靠离泊，均需要3艘3000～3600马力的拖轮。

清水港我去过，9000吨的船都是自引自靠的，没用拖轮。英文要读得全面一些，4万总吨以上的所有散货船，只需要2条3000-3600马力的拖轮。合计才7200马力，比起国内动则2万多马力，有的港口靠条船，动则6-8条拖轮真是天壤之别。

对于5万总吨以上的油轮，如果靠泊时头朝外，也只需两条拖轮，英文要仔细读全，对不对？这样的规定，是不是该值得国内引水员离泊使用拖轮时借鉴呢？感潮港口，常有调头靠的，离泊时少用一条拖轮，在市场如此低迷情况下，也算是积德啊，我为这样做的引航员祈福。

下表是日本内海使用的拖轮标准：

可以看到，日本内海对15～20万载重吨的船舶靠离泊，需要4艘拖轮协助；20万载重吨以上的船舶靠离泊，均需要5艘拖轮协助。

翻译最怕吃字，殷航先生要翻译全，内海靠泊25万吨的船，要2条2500马力，3条3000马力，合计14000马力，但是压载离泊只要3艘3000马力，合计9000马力。这些在国内不就是2-3条大马力拖轮呗，很多日本拖轮的确有二十几年的甚至更老的还在用，但状况很好，那时的马力没那么大。

殷航先生故意忽略备注中的”拖轮数量及马力可以减小，只要靠泊的码头前有足够的操纵水域及条件”是何意思。日本，我去过四十多个港口。对日本人的严谨深有体会，只要操纵水域足够，就可少用拖轮，内海的很多港口我都去过，操纵水域的确很小。国内，哪让你少用拖轮啊？哪让你根椐拖轮马力决定拖轮使用量啊。

提请殷航注意的，日、韩的拖轮使用要求中，均按照拖轮马力来要求的，请问，国内哪个引航站，多少哪个引航员使用拖轮时，考虑过拖轮马力呢？笼统规定用几条，而不考虑马力是什么用意？

再次提醒殷航先生注意的，收费时，不是按用几条来收费的，而是按马力来收的！

在日本各引航机构的拖轮使用标准中，经常可以看到这样一句话: The number of tugboats canbe changed according to the power of the vessel's thruster, weather conditionsand others.说明拖轮数量不是一成不变的。

下面的照片来自网站miyagimarine，是日本仙台港，可以发现使用超过3艘的拖轮在协助一艘大型油轮。其实这样的照片很多，何来“日本靠离大多2艘拖轮，有时离泊一艘拖轮”的信息。

根椐中国港口网的资料，2014年，外贸进出口量是35亿吨，中小船只滥用拖轮比海岬型散货船及VLCC更为严重，即便按超大型船的滥用拖轮比例，多耗费的拖轮费为：

（35/(9.3+3.1)）× 2.16＝6.1亿元。

怎么可以这样计算，以我国进口9.3亿吨铁矿和3.1亿吨原油在35亿吨外贸进出口量中占有的比例，乘以夸大了的2.16亿元，这样的计算就不成立。全球集装箱吞吐量最大的10个港口中，中国有7个，外贸货物用集装箱运输占了一定的比例，在集装箱船的靠离泊中，中国与外国引航员使用的拖轮相差无几，把集装箱船等同于海岬型和VLCC来推算是不够严谨的。

集装箱船，尽管有强势的班轮公司与港务集团谈判，但是仍存在超用拖轮，前文中本人已有论述，件杂货船的超用拖轮量更为严重，对此我的数据是一堆一堆的，

详见拙作“我国港口使费改革现状与思考”（《中国航务周刊》2015年第39期），我曾对世界上二十多个国家的拖轮费作了调查，部分国家简单对比如下：

一条1万吨左右的船，靠离一次的拖轮费各国对比如下：

                                                    单位：美元

3万多吨的船，靠下列欧美港口，拖轮费如下：

按海岬型船及VLCC来估算浪费拖轮量，是非常保守的，若有详细调查，一定会远远超过我的估算！

计算的依据如下：

1、见多识广的青岛港多位引水员都不可理解，甚至从未听说两艘拖轮就可以协助VLCC靠泊，一艘拖轮也可以离泊，可见滥用到什么程度了。

本人是八十年代初加入引航员队伍的，我没有在船上干过，我是通过浏览外国的网站、翻翻外国的航海杂志等了解国外的情况，直到今天，我也没有听说过两艘拖轮可以协助VLCC靠泊、一艘拖轮也可以离泊。不知道见多识广的您是亲眼所见还是文献介绍？上面我讲过船舶的靠离泊操纵是否用拖轮、用多少拖轮、拖***率多大等的因素，或许在各方面条件非常良好的前提下，两艘拖轮可以协助VLCC靠泊、一艘拖轮可以协助离泊，但是港口主管机关不允许这样干，因为VLCC里装的是原油啊。

VLCC载重吨为20万～32万。其主要尺度大致为总长32O～330m、型宽56～59m、型深28～31m、吃水18.5～21.5m。舵面积与船长吃水比小，失去舵效的船速大；单位载重吨分配的主机功率小，其停车冲程、冲时和倒车冲程、冲时都比一般的船舶大的多。

通常认为水深吃水比(h/d)小于3时为浅水，因此在港内浅水效应、岸壁效应明显。

VLCC由于长而宽、型深大、吃水深、及方形系数大等特点，因而受外力影响相对一般船舶要大，满载时受流影响大，空载时受风影响大。通常无法自力操纵靠离泊，对拖轮协助操纵的依赖度大。

国外也在使用的拖轮的配备估算公式是：

所需拖轮的总拖力（吨）=【船舶排水量（吨）÷100000×60】＋40

按照VLCC的下限船20万吨计算，所需拖轮的总拖力为160吨，换算为12000hp。我国港口没有12000hp的拖轮，如果用一艘12000hp的拖轮，可能不如2艘6000hp的拖轮安全。您是船长，假如您在一艘VLCC上工作，来一艘拖轮协助，您希望如何使用？

对于VLCC的下限船（20万吨），一般横向受风面积至少3000M2左右，纵向受风面积至少900M2左右，通过计算，正横4级的吹拢风，1艘6000hp的拖轮不能拉开。对于32万吨的上限船，肯定更加困难。

读到此处，我呵呵了，上文中提及“国外也在使用的拖轮的配备估算公式”是哪个国外？想必你是引用的洪碧光教授的《船舶操纵》教材第80页，本人曾向洪碧光教授追问，该公式从何而来？无论是日文、英文、西班牙文告诉我都可以。但也讲不出来从哪儿来的。殷航先生加了个国外，我问你，哪个国外？

你仔细琢磨一下公式，没有区分满载还是压载，这是极不严谨的，绝不应该的，也不应全球推广的。

退一步说，按此公式，靠一条17万吨的需要 1.7 X 60 + 40 =142吨，参阅教材P68, 一条5520马力的拖轮最大推力64吨，2艘就差不多够了，1条4000马力的拖轮推力56吨，顶多三艘就够了。弱弱地问一句，宁波港与长航局是参照这个标准做的吗？

提醒一下殷航先生思考一下一位网友的回复：“教材的权威性，低于论文（论文必须严格注明出处），而论文的权威性，又低于专业规范规程标准指南等（事故责任认定的依据）。现在工程类专业的学生，一毕业就把教材扔了，只看规范。”

提醒殷航先生注意的，前文你引述的仁川，日本的标准里，均用了4万总吨以上，5万总吨以上，25万载重吨以上，看来这些国外，没有按照你说的“国外也在使用的拖轮的配备估算公式”来估算啊。

殷航先生用了个4级吹拢风的情况离泊，弱弱地问一句，你们哪个引航站，引航员在4级吹开风时，少用拖轮的呢？他是谁？叫什么名字？我向他表示感谢。

新浪网友“追逐HH远航”：中国就是拖轮用得多，国外就是少，载重吨178000的散货靠连云港、太仓都是五个拖轮，而在汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方都只用两条靠、一条离。在德用汉堡，狭窄航道靠泊满载，只用了两条拖轮，加拿大七岛满载离泊只用了一条拖轮，如不是亲身经历，我也很难认为这是真的。

本人联系了连云港和太仓引航机构，都是重载靠泊4艘拖轮、离泊3艘拖轮，原因是拖***率小。本人没有去过汉堡、鹿特丹、七岛等很多地方，可能某个港口存在只用2艘拖轮协助靠、1艘拖轮协助离的情况，但不认为是很多地方。在加拿大七岛，载重吨178000的散货船满载离泊只用了1艘拖轮，是难以想象的，我认为是对船方、港方的安全不负责。本人没有去过加拿大，但是不妨碍我访问加拿大引航协会的网站，在 Marine Pilots in BC 网站发现了下面的照片，3艘拖轮协助一艘船舶（因为可以看清楚船名是“AFRICAN STARLING”,所以可以得到的其他信息是：船长：190米；船宽：32米；Deadweight:56074t；Gross Tonnage:31751；呼号：C6BE4；MMSI：311000239；IMO：9636436等）。我知道一张照片不能说明问题，在这里是“以其人之道，还治其人之身”。

从视频资料中可以看到，3E级集装箱船“MARY MAERSK”轮离开西班牙阿尔赫西拉斯港，只使用2艘拖轮。但同时我们也看到该港是静水港，当时吹开风。在船舶大型化的今天，我国的部分航道、港池和码头都显得偏小，由于其地理环境受到限制及其它因素的影响，这对于大型船舶来说无论是进出港还是靠离码头，都存在较大的风险。我国这三十年发展特别快，港口的船舶密度大，不允许一艘船单独占用航道很长时间。

弱弱地问一句，船舶密度小的时候，是不是可以少用拖轮呢？船东若申请海事局维护秩序，是可以创造离泊时小的船舶密度的，现在行情极不景气，船舶密度也非常小，是否可少用拖轮了呢？日本内海的标准里，码头前沿有足够操纵水域，可以少用拖轮的啊。

新浪网友“阿洼”：南非萨尔尼亚港，好望角型空载两条拖轮协助掉头靠，满载一条拖轮离泊。三十万吨级VLOC靠离泊不会超过三条拖轮。黑德兰港三十万吨级VLOC靠离泊也是三条拖轮。

本人没有刻意去找，在家里的杂志中发现“南非萨尔达尼亚港及进出港安全操作”（中海散货运输有限公司 熊 涛——《航海技术》2013年第6期）介绍：30万吨级空载VLOC靠泊通常是三条拖轮协助。从熊船长文章的字里行间读不到“不会超过三条拖轮”的意思，“通常是三条拖轮协助”和“不会超过三条拖轮”区别很大。

“澳大利亚Newcastle 港概况及航法”（中海国际船舶管理有限公司广州分公司李怀光——《航海技术》2010年第4期）介绍：“新平海”轮（LOA:224m；Beam：32m；Call sign：BRND；IMO：9072161；MMSI：413891000）抵Newcastle港装载散煤65996t，靠泊时共有三艘拖轮就位，马力都在4800匹以上，当船进防波堤后，在第一货舱左舷处带一拖轮……

天津远洋运输公司章吴治在《天津航海》的“澳尔科特港简介（澳大利亚）”中介绍，去该港轮装矿砂60500t，靠、离泊均使用2艘拖轮……

中海散货运输有限公司刘贞太船长在《航海技术》2014年第6期，介绍30万t VLOCC“中海英华”轮靠泊巴西 PDM港时说，靠泊或离泊时有4艘拖船协助，拖船功率约2425.5kw，使用拖船缆绳……

“追逐HH远航”网友说的您都引用，船长或驾驶员在各类专业杂志上发表的文章您不引用。

注意到了殷航先生引用的一些论文，VLOC靠泊有三条拖轮，有四条拖轮，澳大利亚与巴西马力合计在13000马力-15000马力之间。

我也要告诉殷航先生的，一位在CAPESIZE上做船长的@人在江湖9912 在毛里塔利亚港进出，水深，水域受限，没一条拖轮，所以建议你还是要到毛里塔利亚港去留下学啊！

若是国内港口也能做到巴西、澳大利亚这程度，我也不会呼吁来呼吁去了。如前文所述，有的港口靠泊VLOC通常用拖轮是6-8条啊，那是3万-4万马力啊。你若问我哪个港，那我们一起去拜访一下如何？我只针对宁波港，不愿公开得罪太多港口。

当然，巴西据说也有用三条或以上拖轮的，但巴西也是发展中国家。

所以按海岬型船及VLCC发达国家平均4艘来核算是靠得住的。国内有的港口比宁波有过之而无不及，靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动，笔者了解还有靠离都用5条大马力拖轮，1艘待命，合计6艘的。

根据上面提供的信息，说明海岬型船及VLCC在发达国家平均4艘来核算是靠得不住的！

什么是“靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动”？什么是“大马力拖轮”？您搏人眼球的做法又在使用。

国内拖轮的平均功率低于4000马力，而新加坡和部分欧洲港口，在使用7500马力的拖轮，两艘拖轮的功率就差不多是我们的四艘拖轮的功率，所以不能单单以拖轮数量说事，还要说功率。

本人在salvtug网站上（马来西亚）发现了下列照片：

这两张照片中的船舶均使用5艘拖轮协助。

根据拖轮的船名和照片对照（拖轮：TAURUS；IMO：9240354；MMSI：2610003330），下面的照片确定是在欧洲的格但斯克港。
“FALSTERSPIRIT”轮；原油船；DWT：95416tons；IMO：9083287；Flag：Bahamas；长度×宽度: 244.06m ×42.04m。不到10万吨的空载油轮，用了3艘拖轮。

殷航先生问，什么是“大马力拖轮”，并说是博人眼球，有个办法，在@薛船长在上海 的微博上，打“拖轮”两字搜索，会出来很多，包括一些停用的小马力拖轮，甚至一些工厂生产的大马力拖轮去了哪里。“靠一条VLCC几乎整个港口拖轮出动”要不要我举例？如前文所述我们一起去用6-8条拖轮的港口去问一问是不是整港出动的。

薛船长若不博人眼球，哪能引起殷航先生的回应啊！我的这文章10月28日在一家中央媒体的微信上发出来过，标题不吸引人，所以殷航先生也没有回应我嘛。

殷航先生说国内港口拖轮平均