海员换班难，依旧难！

2020-4-28 09:47| 查看: 1694| 评论: 0

【六部委出台了《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，非常奇怪的是第一句话是：“为深入贯彻习近平总书记等中央领导同志重要指示批示精神”，这里罕见地出现“批示”字样，薛船长感觉到很可能主席做了批示，六部委迅速做出反应，马上出台文件】

不少船员问薛船长，最近为什么不为船员换班呼吁了？其实，薛船长也挺失望的，上周未连续接到多艘船不肯解缆开航的消息，其中包括自己的一艘船。还有一艘冷冻船，冷冻船比较特殊，一艘船四十多个人，在印度洋上作业，一出海两年多，回来换不了班一个个疯掉了，不肯解缆。船是靠船长、轮机长开不走的，总不能拿枪逼着水手解缆吧。

薛船长与一些业内人士感觉到，船员不是机器，10万船员在8月前全部要换完，若不紧急采取有力措施，后果不堪设想，码头瘫痪是大概率事件、甚至极端情况下长江口堵塞也不是没可能，上周未与几位关心海运业发展的人士撰写好了建议。4月20日周一早上，设法呈交给相关领导，确认已呈交的包括政协、统战部、国务院、相关部委，有途径说交给了主席，不确定是否成功。由于保密原因，建议全文不能公布，建议分析了造成换班难的原因，提出了解决方法，包括明确牵头机构，由一家受理；14天隔离如何计算；设立船员换班方舱旅馆；设立船员换班的港口等。

当然还有一层忧虑是船员换班难，有被反华势力利用的现象，不能再拖，应上升到政治高度解决船员换班问题。

非常感谢为船员换班大声疾呼的体制内人士，他们冒着很大的风险为船员发声，有的领导甚至为此被约谈，中国船员史上会一定会记上他的一笔。

吃不准是哪位中央领导做了批示，因为领导批示从不会告知建议人的，批示内容更是国家秘密。很快4月22日周三交通运输部、外交部、国家卫生健康委、海关总署、国家移民局、中国民航局等六部委出台了《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》，非常奇怪的是第一句话是：“为深入贯彻习近平总书记等中央领导同志重要指示批示精神”，这里罕见地出现“批示”字样，薛船长感觉到很可能主席做了批示，六部委迅速做出反应，马上出台文件。

读到文件的当晚，很多同志表示担忧，并没有明确牵头机构问题，踢皮球问题依旧没有解决，如何解决居高不下的费用问题，实施效果究竟如何值得忧虑。

果然当天与第二天很多港口明文禁止他们的港口禁止换船员，有的地方政府对文件的解读得出完全不一样的结论，他们认为对船员应当严防死守。何况中国还有很多货主码头，用几部委文件而不是国务院发文，能不能管到他们，是很有疑问的。当然如果该六部委发文是主席批示的，相信中央会组织督查组，在不改变防疫责任属地化的原则下换船员会有所改善。同时也感觉到目前行政管理中存在的太多的问题，深层次原因是：套上了红袖箍摘掉可难了。

1、想当然

船员更换难，直觉都认为那是交通部的事情，所以六部委文件是交通部牵头的，实际情况并非如此，交通部在此问题上并没有实际的权力，权力在海关，海关作为牵头机关、责任机关更为合适，海关对地方政府的影响力比海事局要大得多，国家海事局仅是个厅级单位，与正部级的国务院组成部门海关比起来差得太远了。事实上，全国各地海事部门在船员换班问题上已是非常努力了，听说过不少港口海事局找卫健委、海关去协调，吃了不少闭门羹。

类似的事例还有不少，如班轮运输管理，一讲到运输，想当然就是交通部的事情，实际上关系更紧密的是商务部，所以扯皮十几年，连个THC都没解决好。

当然，不该管的还管了很多，比如本次疫情来袭，中央要求提出应对措施，薛船长就提出了适当减免拖轮费、理货费，提出的幅度也很低，只要减免20-30%意思一下，给大家鼓鼓劲，然而石沉大海，打听下来，原来在相关司局就没能通过，原因是港口日子也难过，手心是肉，手背也是肉，尽管交通部早就没有港口局了，对港口的爱护一点不减啊。同样，交通部也早就没有远洋局了，但是对远洋公司的爱护也一点不减，1500元一总吨的拆、造船补贴，这是厚爱啊！拆、造船讲的是轻吨，补贴按总吨给的，一条船的补贴差不多可以造条一样的船了，不是亲妈，哪会有如此厚爱。国外疫情严重，市场低迷，看来还需再来一拔拆、造船补贴，前面拿补贴造的船又该拆了。

2、活人下不来，死人也下不来，已染疫的船怎么办？

有律师问薛船长，有船装了一船大豆到南方某港，尚在航行途中，船上已发现有人染疫，港口表示不接受这条船，来了船也不让靠。根椐国际法，对船员有管辖义务的是船旗国与船员的国籍国，船旗国多为巴拿马、利比里亚等死人不管的国家，船员的国籍国多是第三世界与中国等国家，作为负责任的国家，沿岸国、港口国还是要履行救助义务的，即便船员患的是传染性疾病。

从经济上来说，卸货国花上亿元购买了一船大豆，说不卸了，大量的滞期费及由此产生的品质下降及货损，还是要由收货人承担的。凡是不按照商业思维考虑，一味政治挂帅，经济上一定会得不偿失的。

船员在船病逝是难免的，每个远洋船长培训时，出生（接生）与死亡是必学内容，现在也不可能海葬了，遗体送下船是必须的，若是感染新冠肺炎而去世，必然会给引航员带来一定风险，先检疫再进港还是先进港再检疫的确存在一些争议，特别是外锚地远在数十海里之外。只能呼吁一句，给海员一点尊严吧。

3、费用居高不下的原因

道理其实非常简单，短缺造成了高价，没有竞争，乘人之危，多高的价钱都不奇怪，更何况，一些私人码头平常早就拿海员/船东的权益在卖钱，比如靖江有个码头，多年前就进行合格供应商招标，任何人想往靠泊在该码头的船上供菜、供物料备件，必须通过该供应商供。船员、船东均被狠狠地宰一刀，有人问我怎么办？我说，地方派出所不作为，谁也没办法，中国海员工会本就是缺失的，门卫为难死人，越发普遍。

所以近来暴出的靖江换5个船员，旅馆费1万3一天，一点也不奇怪，薛船长从小听到的编派靖江人的笑话、顺口溜多了去了，听了四十几年了。靖江人早已不是三十多年前的“如皋人会开港（挖河）、靖江人会办厂”的靖江人了，更象传统的“靖江人借担绳，不用，勒勒也好的”精明、小器的形象。当然还有自古就有的“江阴的强盗、无锡的贼”的说法，靖江虽地属江北，实际上大多地方属于吴语系。

其实，行政机关并没乱收费，比如，从南到北很多地方代理收取的核酸检测费，薛船长要求哪位能提供一张行政部门收费的帐单，无人能够提供，可见这都是打着名号乱收费。但是，代理收费是市场化的行为，确认好报价才安排的“定约自由”，也难以构成胁迫，很难查处。

不解决换船员贵问题，不设立廉价的船员换班方舱旅馆，矛盾依旧会很激烈，毕竟，市场如此低迷，大多船东面临着生死存亡，弃船、抛弃船员事件估计比2009年，2016年甚至1999年更多。

4、罢工的法律地位

做租船的都知道，罢工的法律地位与一般的停工完全不一样的，罢工一般属于战争险承保范围，中国人特别是国内的码头、工厂大多不知道罢工怎么回事，该如何处理，还认为可以借机宰船东一刀：

上图显示换船员耽误一天半，向船东要82万元，当然这条船估计是办手续问题，行政机关要求在码头等待，是不是构成非生产性停泊都存在疑问。规定船员做核酸检测过程，不允许离开泊位，世界上所有国家的码头都有协助船员换班的义务，除非，你不要吃船的饭。履行自己的义务还要收费，太不把自己当外人了吧！

若是由于船员不肯解缆造成的停泊损失，更不可以如此计算，罢工问题如这么容易解决，那世界上就不存在工人运动了。

同理，码头工人罢工，造成船的长时间停工损失，船东也很难向码头索赔，罢工算做战争险承保范围，还是有其合理性的。

综上，海员换班难，依旧难！

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