【按：本文写于2014年11月25日，1年多过去，改革方才有一点点挪动的迹象，只要稍许涉及既得利益的改革都难以进行，20年前就该进行的改革，拖到今天，变得特别艰难。然而能产生利益的恶政推行得倒特别快，如限排区】

今早听说国务院下放外轮理货资质审批权限到地方交通厅、交通港口局。停滞20年的外轮理货改革终于有了要迈一小步的架子。

原先中国只有一家外轮代理公司，也就是外代，一家货代公司，也就是外运。放开船代、货代后，天也没塌下来，先前总以为放开怎么得了的人显然多虑了。

时间拖得越久，改革越艰难，难就难在相关官僚队伍越来越庞大，利益越来越固化，譬如清未漕运改革，1842年英国舰队打下镇江，封锁大运河，北京马上就面临断粮问题，清政府不得不签署《南京条约》，后来的洪杨之乱以及1855年黄河改道后，大运河中断，漕运才不得不改海运，但是1901年才停止漕运，1904年才撤废漕运总督，可见改革之艰难，难就难在漕丁的安置，既得利益阶层深厚，读胡雪岩传记可看到很多相关记载。

类似于漕运改革的机构还有很多，食盐专卖、外轮理货、计划生育、出口商检、路政、运政等等，每一个都如清未漕运改革一下艰难，好在食盐专卖与外轮理货有点迹象了。

多年来，一直困惑我的一个问题是，根椐件杂货海运中，中国人最常用的金康合同，装上船的货必须是理过的，也就是理货费必须是货主出。多年前我曾与一家欧洲船东较量过这个问题，船上装了200根管子，外理向船东收了3万多元的理货费，船东向我要，我拿出了60年代的交通部文件，让船代施加压力动之以情，在请教律师后，最终确信我是理亏的，船东付了理货费后，有权根椐租约向货方追回的，此事以船东未深究而告终。

为什么中国货主普遍性违约，而又总能得逞？

为什么富可敌国的马士基、达飞等班轮巨头甘愿替货主付集装箱理货费而没见他们抗争？

今天才搞明白，集装箱理货一个外尺寸38.2立方米的标箱15元人民币包干，不管括风下雨，不管白天黑夜，外理都要派人每个集装箱扫码、看箱子残损、看铅封，折合0.39元一个立方米的单价，外理服务有利润但也相对合理。难怪大班轮公司不去抗争，这一定提谈判的结果。

但件杂货船东都是分散的，没有力量与港老大抗争，只能任人鱼肉了。付出高昂的理货费后，又得不到服务。

1、日夜繁忙的天津港，夜里拿枪在码头扫射，估计扫不到一个外轮理货，签单时、收费时才会出现，典型的只管奉旨收钱，不管服务。相比较上海的理货服务要好些。

2、1994年的收费规则，与今天已出现了千差万别的变化，20年前全是小袋货，一吨理货费3.45元，今天上海港没有小袋货进出口，至少也是吨袋货，也是一吨3.45元。20年前，中国没有民营造船厂出口外轮，今天民营造船厂造好一条船出口，理货公司过来要按船的长X宽X高得出的体积来收理货费，为的是往海关系统里输一个数字“1”，我听说的收费就有多达8万多元，还是优惠了再优惠的价格。

3、由于是垄断国企，理货公司效率低下，成为养闲机构，都是干部子弟，天天上班忙于网购，谁还动不得，不谈外轮理货，就是业务量仅占上海1%的中联理货也是如此。某年富力强领导上任想整顿一下，调了几个位置，一年就下课了，可见改革从内部已成为不可能。

4、 由于理货的垄断性，尽管有统一的交通部费率，随意性还是很大，比如装设备，按道理该按清单一件件地归类算理货费，因为码头收装卸费也是这样收的，但是实际 中，是按一票票货的总的积载因素（体积除以重量）来收费，问为什么这样？说太复杂，按件算不现实，加之还有夜班，节假日加班费，难以计算，哎，中国为数不 多坚持收加班费的行业！

涉及到既得利益的改革总会听到强烈的反对声音，众口一辞叫好的取消出境证明，从官员口中我还听到有船东反应没出境证明不方便了呢。从理货公司口中也听到，台湾理货放开后，十几家理货公司竞争，大家都很苦，影响对船东的服务质量。

但是，我们知道，该交给市场的早晚还是要交给市场。