|
1、中国货主存在着普遍性的违约 中国出口货物普遍采用“金康”格式租船合同，其第五条原文部分如下：The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, 52 tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the 53 Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners. 54
翻译成中文为：货物应放进舱内，装好、堆码好和/或平舱好，理货好，绑扎和/或系固好，并由租船人从舱内取走和卸掉，船东不承担任何风险，责任和费用。
毫无疑问，装上船的货物应是理好的（TALLIED），应由中国的发货人理好货，然后再装上船。
现实是这笔费用一直是向船东收的。
笔者曾多次与欧美船东就此发生争执，数度几乎对簿公堂，我代表发货人，律师说仲裁我必输无疑，能拿出手的“法律”如下：
其中有一句“航行国际航线船舶在我国港口装卸货物，应由中国外轮理货公司代船方理货”，代船方理货并不意味着费用由船方支付，根椐金康合同，发货人要将货物理好装上船，与交通部水运局1981年的文件要求中国外理要代为船方理货，形成一对矛盾。
实务中，船靠好码头，理货组长会拿出一张理货申请单由船长签署，申请理货，船长不申请，就不给装货，然后向船舶代理收取理货费。
这就是中国外理的法定理货的“法律”依据。
2、强制理货的历史沿革
在19世纪，上半纪，中国的海关权掌控在”帝国主义”手上，理货属于海关管理，理货长基本集所有港口权于一身。
直到1990年代初期，我的实习课程里还有一个“看舱理货”，早先船方与货方交接经常用筹码，船员参与计数、点交，在国内则由外理一家独自理货，在国外，经常会有船东雇佣的理货员，收货人雇佣的理货员分别点数。
在外汇紧缺的年代，向国外船东收取些外汇硬通货，有其合理性。
随着集装箱的普及，装卸人力成本越来越高，小包装货越来越少，比如上海港，小袋货好多年前就不做了，进出口基本都是集袋，过去点20包货是一吨,理货费3.45元，加上加班费基本要5元/吨，现在一包就是一吨也收同样的钱，随着机械制造业的发展，大型成套机械进出口很多，最大的一条船，几十万立方，点一个数字“1”，收费就达十余万元，成为国际笑话。
3、我所遇到的理货问题
3.1 前几个月，我从国外装了一船吨袋装的氧化铝，国外装货时，就是做的水尺，提单、舱单上均没有显示件数。回国内后，我令代理与船长不得申请理货，海关申报数量也是按散货申报“1”件，但外理公司不请自到，声称，货是法定理货，不需要船东申请。互不相让的结果是，理货费打了些折，还是做了理货。
3.2 多年来一直装某种货物，理货费非常高，按危险品支付理货费，4.28元一计费吨，该货的积载因素在1.35，加上加班费因素，实际收费在9-10元一吨。由于海事局的服务已有了长足的进步，我在微博上向当地海事局提出异议，提供了货物的MSDS(货物安全信息)，海事局连夜向大连海事大学的专家请教，得出的结论，进口的这种货物不算危险品，代理向海事局也没按危险品申报，这就把理货公司推到前沿，拖延很长时间后，仍然开出按危险品收理货费的帐单，我的律师发出了律师函，若拒不纠正就法庭见，后来得到纠正。
下图为交财发(1994)16 号文件的收费规定，现仍在执行。可以看到，危险品是1类货，若非危险品就是2类货，并不是数字上差一点，而是要经过积载因素与加班的放大，实际差一倍。
3.3一次装一万多方设备，分五票，进货就混起来了，装货也混着装。但收理货费也混着收我不干了，差了四千多元，从上表看，2类货、5类货与8类货的费率差得还是很大的，经过加班费的放大，就更大了。
理货公司的业务经理也的确过得硬，搬出依据来：
《中华人民共和国交通部 航行国际航线船舶及外贸进出口货物理货费收规则》第六条原文是：
一票货中含有两种或两种以上计费类别的货物，且计费类别高的货物的计费吨占整票货物的计费吨满30%；或一票货物同属两种计费类别时，则整票货物的理货费用均按计费类别高的费率计收。
这是1993年5月1日执行的，与交财发(1994)16 号还不是一个文件。
第六条里面的确有混装的内容，只要计费吨高的货物占30%以上，就按计费高的一档计收，这把费率又放大了很多。
4、实务中是如何理货的？
无疑，理货仍是一件重要的工作，过去装卸作业中，中国的单船指导员常常英文不好，与外籍海员难以交流，理货组长大多是港湾学校毕业的，能从中起到沟通作用。现在港口英文能过得去的人多起来，加上船东常雇佣中国的港口船长，所以交流已相对顺畅了。
时代发展，早在2、30年前就告别了点交筹码的时代了，海员一般也不会再去点数，最不济是雇理货公司或者检验公司，若出现短少，也是由保赔协会处理，国际上有着一套严密、完整的体系。（81）交水运1944号文提到的理货公司的公证性质，已显强词夺理，即便有货损货差，也是由保险、保赔公司进行处理，有大量具有保险、保赔检验资质的公司从事着全国性的检验业务，无需外轮理货公司多此一举。
另一方面，由于货损、货差纠纷属于合约纠纷，管辖权未必就在中国法院，强行坚称中国外理具有公证性质，借此随便扣船，索取高额赔偿，会将中国降为与孟加拉、也门之类的恶劣国家层次。实际上，多年来，中国也没有这样做，所以继续以立法形式坚持中国外理具有公证性质没有必要。所有的保监会认可的检验公司均具有公证性质，只是代表的利益方不同，具体采信哪一家，由法院做出判断。
国外的理货工作大多由装卸公司承担，或者由买卖双方认可的检验公司承担，或者各请各的理货公司。我跑船时，经常碰到几家理货公司的数字碰不拢的情况。找出原因，协商处理。小包装货还没有完全退出国际海运，比如大米运输，由于货物特性，吨袋不完全合适，我曾装过日本援助的大米，20公斤包装，5000吨就是20多万包，卸货时，一包不少，可见日本公司工作的严谨性。装货时，均没有现场理货，而是在库房就堆码整齐了，点垛装船计数。
装卸公司作为装卸人，怎么可能不知道自已装进去多少货？在国内有内理做这份工作的，在信用高的国家，完全没有必要另请一家理货公司来监督装卸公司，所以内理与外理是重复的工作，很多国家是合二为一的。即便会有些许偏差，也用不着建立一家数万人的外轮理货公司，何况，这数万人，就能保证没有偏差吗？外理是最早进行质量管理认证的公司，二十几年过去，完全流于形式了，无论哪个港口，服务根本谈不上，仅是收费的工具而已。
5、改革如何进行
5.1 宝钢经验推广
韩国以及几乎所有的发达国家，都是先装货，再报关的，当然发达国家均是鼓励出口的，然而，国内庞大的出口退税税则，使得这样做似乎是不可行的。国内的海关出过太多事情之后，有着严密的管控体系，包括武警的参与。然而，国外也是出口免税的，税率单一。很多人质疑，很多出口退税，企业并未得到实惠。
不见关单不装船，几十年来没有点进步吗？
整个上海港，仅仅是宝钢码头，装宝钢的货是先装船、再报关的，所以运转起来就顺畅多了，不用为海关是不是假期，关单有没有送到犯愁了，极端时边生产边装船。这是日本很正常的做法，为什么上海仅限于宝钢码头呢？
重新设计出口报关环节，向发达国家看齐，推广宝钢的做法，简化出口退税税则，外理的功能要重新设计，出口数量的监督功能可以由别的方法进行，传统的出口舱单监督也是方法之一。
信用低下的社会，交易成本非常高！对信用高的货主，可采用交易成本低的管理方法。
5.2 推广天津港经验
我曾写过一篇文章“关于外轮理货不得不说的一些事” http://blog.sina.cn/dpool/blog/s/blog_92827c8e0102v7yr.html?vt=4[YX2] , 有一家外轮理货公司大会上读这篇文章，很多人心里很难过，特别是主要领导，但改革又是趋势。
为什么“日夜繁忙的天津港，夜里拿枪在码头扫射，估计扫不到一个外轮理货”，而这么些年天津港外理的工作质量还算正常呢？
原来天津港掌握了好的工作方法：点垛交接，而上海还是划钩计数。采用了类似日本的工作方法，既省人力，效率又高，差错率还正常，应予以推广。
5.3 绝不可将强制船东理货合法化
以上列举的费收规则，及文件均出自交通系统，然而改革后，交通系统的费收价格主要由发改委价格司管理，也许以上几个文件需经发改委转发才具合法性、有效性。
然而这二十年来，中国进出口货物已发生了翻天覆地的变化，费收规则已严重与实践脱节，我坚决反对任何的修修补补，生意伙伴之间的事情，交由生意伙伴之间去解决，政府没必要插进来非要做个强制理货，海关的监管方法有很多种，监管成本与违法后果要综合考虑，完全没必要采用强制理货，建立数万人的队伍来达到目的。具体装多少，卸多少，装卸公司的内理的数字就可以了，发达国家也是这么做的。天津港的经验证明，中国人也完全可以做到这一点。另一方面这也是中国进出口货物通常采用的“金康”格式租船合同的要求。对内理的工作质量，海关可以进行监督。
事实上，中国外轮理货公司也的确是由装卸公司开办的，前文提到，各地外轮理货公司由各地的装卸公司绝对控股，人、财、物均由装卸公司控制，装卸公司另有一支内理队伍，实质上，外轮理货很大程度上沦为了收费工具而已。
| 
