厘清疫情下船员劳资冲突的关键问题

2021-7-15 16:40| 查看: 1137| 评论: 1

【本文系《中国航务周刊》约稿，发表于2021年第24期，感谢编辑的卓越工作，但愿肉食者能早日厘清这几个关键问题，劳工极度短缺的今日，一味不允许工会活动，只会造成更大的冲突】

新冠疫情下，海员劳资冲突中亟需厘清的几个问题

“SOHO TRADER”轮在韩国换班，接班船员发现该轮先前的船员感染新冠病毒而下船，担心受到感染而不愿意接班，在律师介入后，安排他们分批回国。近来由于南亚地区疫情的失控，作为三大海员主力来源国之一的印度船员受到很多国家的限制，其缺额势必由中国与菲律宾船员所补充，造成中国船员非常紧缺，加之长时间的隔离，染疫风险加大，恶劣的工作环境，很多船员拒绝上外贸船，有大型劳务公司高管预计疫情象当前这样发展下去，到年底将会有大量的船由于缺员而停航。海运业是中国经济的命脉，其重要性说多大都不为过。要解决此问题，必须将厘清下面几个问题。

1、何为疫区

这是“SOHO TRADER”轮争议最大的问题，有人提出世卫组织并没有宣布韩国是疫区，船员们引用《船员条例》第27条要求遣返理由不足。其实，2020年3月11日，世界卫生组织总干事谭德塞宣布新冠肺炎疫情在全球范围内“大流行”（pandemic），意味着全球都是疫区，不会再特别宣布某个国家或地区是疫区。尽管理论上船员上船就应当知道会在全球这个大疫区里工作，能否以未经同意上某条染疫船或航行去某个疫情特别严重的国家为由要求遣返，亟需相关判例加以厘清。但是，司法也无法强逼不愿意工作的船员去工作，何况根椐1926年《海员遣返公约》规定，海员本就有获得遣返的权力，船旗国主管机关有监督执行的义务。

2、长时间隔离的必要性

“SHOHO TRADER”轮的拒绝接班的船员将在韩国隔离14天，才能获得中国大使馆的绿码，能买到机票的情况下才能回国，下机后还要隔离14天才可以回老家，而很多省份对回家的海员还要再居家隔离或集中隔离14天，上船逛了一圈，就要隔离至少40多天。

今年4月29日张家港发现一名新冠病毒检测结果阳性的病例，转到苏州定点医疗机构隔离治疗。但短短的新闻后面都是活生生的人，这位感染者辗转找到笔者，他今年47岁，有三个孩子，爱人没工作，两个老人身体不好天天吃药，他是第一次上船，才做了三个月就感染了，而公司告诉他下船后就没工资了，他需要在苏州治疗20天，然后进宾馆隔离14天，再回老家隔离14天，这么长时间没工资让他痛苦不堪，有自杀的念头，笔者好一番劝慰，可以想象该是多大的生活压力才促使他这么一大把年纪才抛妻别子第一次上船工作。好在后来告诉我政府有关部门打电话给劳务公司了，答应给他发治疗与隔离期间的工资。

长时间的隔离已严重制约了外贸船员的提供的数量，大量船员不愿上外贸船或宁肯在家从事别的职业，导致外贸船员严重短缺。

3、隔离期间工资问题

根椐《人力资源社会保障部办公厅关于妥善处理新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控期间劳动关系问题的通知》（人社厅明电[2020]5号）因政府实施隔离措施，企业应当支付职工在此期间的工作报酬。然而笔者多方了解，实务中几乎没有公司能按照在船工资支付强制隔离期间的工资，包括国外政府的强制隔离以及回到国内的强制隔离。

根椐该文件要求，政府要求自行隔离14天，属于“采取其他紧急措施导致不能提供正常劳动”的情况，航运企业仍应当按照合同约定支付船员工资。这一条更是无从执行，支付一点七扣八扣的所谓基本工资也于事无补。

隔离期间的工资发放问题，亟需厘清。

4、驶往疫情严重国家的特殊津贴问题

由于南亚一些国家疫情严重，而船员又不可避免地与当地人接触而无法采用如传染病医院一样的隔离措施，受到感染是很难避免的，而船员是吃住在一起的聚居生活，由于南亚地区的变种病毒的传染非常快，常一个船员感染，全船感染，这些国家医疗系统瘫痪，感染后只能靠自己的免疫力硬扛。船员不愿意去这些国家可以理解，一些公司会通过给特殊津贴的办法鼓励船员们去这些国家，市场上出现一些高得离谱的津贴传闻，一些大型船东不愿进行类似的谈判，造成船员的激烈抗争。

如何才是合理的津贴，亟需厘清。一味靠打压船员，逼迫其从事不愿意从事的工作不具有可持续性。

5、一些大型的厂矿企业无法换班问题

由于更换船员就必须全员做核酸检测，有的地方有不成文的规定，一旦发现有人感染，整个单位都要停工，一些大型电厂码头、钢厂码头就禁止或变相禁止船员换班，而几乎所有中国港口都不接受单独挂港或在锚地换人，这就造成了现实的换班困难。有船东不得已将船开到国外换中国船员，代价高昂。亟需厘清电厂、钢厂码头要不要执行交通运输部、外交部、国家卫生健康委员会、海关总署、国家移民管理局联合印发的《关于精准做好国际航行船舶船员疫情防控工作的通知》。

6、高涨的海运市场与船员的关系

最近一年标志着干散货市场的BDI指数上涨了5倍左右，超灵便型船的短期期租水平也上涨到每日28000美元。集装箱市场的上涨幅度更是令有咂舌，在如此之高的海运市场之下，看似船东有足够的实力去承担高涨的船员换班成本以及大幅上涨的船员薪金，然而有大量的船仍处于去年乃至更早的达成的长期合约之下，租金处于较低的水平，船东承担高涨的船员成本的能力会有所限。随着疫情的变化，海运市场还会出现不可预知的波动，会达到船舶由于承担不起高额的船员成本而停航的水平，目前不是一个健康发展的海运市场，船员要不要分享高涨的海运市场红利，那市场下跌到去年年初的低位呢？

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