从试航看船舶制造配套服务业

从试航看船舶制造配套服务业

船舶制造圈子里都知道试航，而每次试航也都会遇到第一次随船试航的人。对他们来说，试航究竟是怎么一回事儿就不明所以了，总之是一旦上了“贼”船，就等着船再回厂。

船舶试航其实也就是对新造船各设备系统的功能性试验，就像新造的汽车需要做功能试验，新写的某网络游戏需要公测一样。因为毕竟主机、压载水处理等设备的功能系泊时无法完成，所以，试航的任务就是找各种BUG。换个角度，所有的设备出厂前也要经过工厂检验，而一艘船是各种设备、系统的综合体，就像西游记里取经队伍刚成立的时候，途遇莫家庄，接受菩萨们的考验一样。

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以30万吨VLCC为例，试航人员超过百人，包括船厂生产运行部门、设计部门、配套部门、船东代表、船级社人员、服务商、船员、后勤保障部门等。

从参加人员的组成上其实就能够完整地看到整个船舶制造的产业链条。船东相当于最终的用户，船级社相当于第三方检验机构。设计部门会按照船东的规格、功能要求作出设计图纸，而目前也存在购买设计图纸的情况，船厂设计做具体的生产设计。配套部门按照满足设计图纸购置设备或者材料，生产运行部门则负责具体的施工、建造。其实生产运行部门又可以具体细分为机调（机舱调试）、船装、搭载、涂装、组立等部门。而机调部又分为轮机和电气两部分，有时也会见到有专门的弱电工程师。另外又包括管子工、钳工、电焊工等，而一般这一部分服务也被船厂外包给工程队，正常情况下，该队伍在船厂工期较紧的时候较为稳定。某些设备较为复杂，第一次使用前需要得到厂家的确认，服务商就扮演这个角色。在船舶制造过程中，约定俗成地产生了第三方检验认证机构，如美国的ABS、德国的DNV、法国的BV、日本的NK、中国的CCS等。船员则是一些专门的海事服务中心配备的、或者即将承接使用该船的比较有经验的海员，主要负责船舶驾驶及使用。他们可能隶属于真正的船东（所有者），也有可能属于船舶租家（使用者）。

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上面只是从人员配置上简单介绍了船舶从制造到使用所涉及的行业。这多少有助于仍在象牙塔中的学弟学妹们对将来的职业有个宏观的认识。如果具体做选择和决定就需要对我国的船舶配套现状有所了解。

为加快提升我国船用设备配套能力和水平，支撑造船强国建设，工业和信息化部制定并印发《船舶配套产业能力提升行动计划(2016-2020 年)》(以下简称“计划”)。“十三五”期间我国船舶配套产业将按照“分类施策、创新驱动、系统推进、军民融合、开放合作”原则逐步推进。

行动计划提出，到2020年，基本建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系，关键船用设备设计制造能力达到世界先进水平，全面掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术，主要产品型谱完善，拥有具有较强国际竞争力的品牌产品。

行动计划非常漂亮，可是我们应该清楚，无论是建成较完善的体系，还是达到先进水平，还是掌握核心技术，还是拥有自己的品牌，这都需要大部分的从业人员扎扎实实做的，而绝对不是几次会议就能够实现的。举目望一下市场环境，“新造船延迟交付”、“新船订单量依然疲软”，波罗的海指数跌至谷底，现还好略有回转，远不及当年一片热火朝天、干劲十足。只能用传统的儒家思想自我安慰，没有谁能够一直处在波峰，顺境的时候就该乘风而起，逆境的时候就该沉淀、积累，静候转机。而我们常常忘了，市场是儒家最不擅长的领域。所以说，走出寒冬还得靠自己生火。有人说船舶行业已进入日暮时分，却实在不敢苟同。

因为像煤炭，像马车，这些旧行业你能够清晰地看到他们日渐式微，而船舶还不是，因为它与交通息息相关，即使当它直接的出行交通意义下降了，它的运输的意义仍然依附于全球贸易。

所以说，我们造的不是一艘船，而是一件巨型的工具。这件工具如果有一天真得像古时候的农具一样被藏起来，那才是该行业真正穷途末路的时候。

问题在于，在可以预见的接下来几十年中，信息飞速传递与共享的互联网时代，人们是否会无条件地共享技术，而在只要有材料的基础之上，各地的人们是运用学来的知识独立地生产各种东西，还是全球分工越来越细化，每一个地区愈发专注地生产和制造一种产品。从而，远距离的交通运输变得更加重要和必不可少。显然是后者，因为这是资源配置与提高效率的唯一途径。

船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统，每一版块细分下去都有领域里的高手。而目前国产船舶上实际应用的设备或系统仍然以进口为主，是故，如何摆脱技术含量低、质量品质不高的固有印象是国内生产型企业所要解决的一个问题，进一步追问就是，如何在不景气的环境中创造出新的消费概念，促进产品或者服务的升级，这是每一个船舶行业从业者都要面临的问题。