新巴拿马运河的“多米诺”回响

船舶新闻

历时9年，世界最大的水闸式运河——巴拿马运河第三船闸于6月26日正式通航，届时新运河的货物年通过量有望翻倍，从目前的3亿吨增至6亿吨。无疑，这将对航运市场、港口基建、运输格局和运力分配产生一系列影响。

作为东西主干航线的咽喉要塞，新运河通航后，亚洲大型集装箱船可直达美东港口，包括马士基航运、地中海航运和CKYHE在内的班轮公司和班轮联盟已对远东—美东航线及运力投放进行了调整。

在此背景下，美东港口针对新运河通航的潜在调整开启应对工作，迈阿密港称已准备好迎接远东巨轮，萨凡纳港亦斥巨资进行港口疏浚，但依旧有因生态环保、费用高企和自身限制等因素乐在安于现状的不同声音。

与此同时，新运河的通航还将引发三大主力船型运力的流向分配，传统巴拿马型集装箱船会否遭淘汰，何去何从？巴拿马运河焕然一新，但在航运整体低迷、运力持续过剩的当下，其牵一发又能引发多大回响？

6月26日，世界最大水闸式运河——巴拿马运河以全新面貌对外通航，届时新运河的货物通过量有望翻番，全球海运版图将由此迎来大变动。

巴拿马运河焕然一新

按照计划，扩建后的巴拿马运河于6月26日通航。新运河的首航，由中远海运集团的新巴拿马型集装箱船——“安德罗尼克斯”号完成。据悉，为祝贺巴拿马运河扩建启用，该船更名为“巴拿马”号。“巴拿马”号于1月15日交付使用，船长299.99米，船宽48.2米，载箱量9443TEU。

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2007年9月，巴拿马运河扩建工程启动，历时九年，耗资52.5亿美元。扩建后的新运河理论上能够通过最大集装箱船的名义运力为1.3万TEU，是过去（5000TEU）的两倍多。新运河货物年通过量，也有望从目前的3亿吨增至6亿吨。

巴拿马运河管理局局长吉哈诺表示，对巴拿马而言，这是一百年来最重要的基建工程，扩建通航对巴拿马和巴拿马运河都是一个新时代，也将使运河管理局和客户的关系进入一个新纪元。

第三船闸问世

此前，巴拿马运河有两条航道，每条航道两端各有1套3级6个船闸。2007年启动的扩建计划是指在巴拿马运河上增加第三条航道，并在两端配合建设船闸，以提升通航能力。其中，一套船闸建在运河连接太平洋的一侧，密拉福劳斯船闸的西南端；一套建在大西洋一段，加通湖船闸的东部。资料显示，新建船闸均包含3个连续的闸室，用以将其内部的船舶从海平面抬升到加通湖面后再下降至海平面。

巴拿马运河新修船闸长427米、宽55米、深18.3米，比现有船闸加长40％、加宽64％（见图）。

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相关人士向《航运交易公报》记者介绍，巴拿马运河新船闸运用圆辊闸门代替之前采用的人字闸门，并采用拖轮代替原有的机车固定闸内船舶进行引航。每个船闸与3个侧向的蓄水池相连（新船闸共l8个蓄水池）。仿照旧船闸原理，新船闸同样利用重力作用将蓄水池的水注满、排空。即使是双航道的情况下，当湖水位较低时，巴拿马运河旱季末水量的供应也会受到限制。因此，新增第三套船闸意味着必须解决水量供应问题，而蓄水池的作用便是用来减少船闸在工作时的耗水量。这些蓄水池，加之挖深加通湖和加盖尔渠（8英里长的巴拿马运河一部分），提高加通湖最大作业水平面0.45平方米，额外增加日供水1000万吨，可增加48次闸操作。
第三船闸的启动，意味着允许更多的船舶航行巴拿马运河，这将为当地的财政带来可观的收入。有观点指出，巴拿马运河扩建将给巴拿马带来更多的转口集装箱，将在多方面拉动包括旅游业在内的巴拿马经济，巴拿马国家经济在扩建中获益匪浅。

巴拿马运河管理局发布的2015年财报数据显示，去年通过巴拿马运河的船运货物量为3.4亿吨，同比增长4.28%。巴拿马运河管理局首席执行官Jorge Luis Quijano称，预计未来10～20年，这一数量将增至每年6亿吨。明年起，巴拿马运河将每年向巴拿马国家财政贡献13.8亿美元，同比增加3.37亿美元。新运河的开通将使运河超越单纯交通设施的作用，创造更多的价值。

对国际海运业而言，巴拿马运河通航后，运河区将成为全球南北向与东西向海运贸易航线的交叉点。1.3万TEU以下型船，运力更大的汽车运输船、液化天然气船，15万DWT级好望角型散货船等，之前受原船闸限制无法通行的超大型船舶，均得以在新运河航行。美湾地区更大型散货船可出口到东亚，国际油轮通过能力将从目前的5%增至80%。

此外，通过巴拿马运河的亚洲至美东的东向航线，和绕经马六甲海峡、印度洋和大西洋的亚洲至美东西向航线，也有可能合并形成一条适应性更佳的环赤道全球航线。这将进一步影响远东地区，尤其是中国与美国东部地区和拉美地区贸易的发展。

新收费标准启用

伴随巴拿马运河扩建收官，巴拿马运河管理局4月1日起开始启用最新的运河通行费收费方案。6月26日起，巴拿马运河原船闸和新船闸对船舶共同开放，并对使用原船闸和新船闸的商船分别计费。

巴拿马运河管理局推行基于运输量为基础的计费方式，且根据船舶大小不同，实行差异化收费。根据新方案，经由巴拿马运河的船舶通行费由两部分运费组成。首先，按照船舶设计运力，对经新运河的船舶征求船舶通行费用。其中，5100~6000TEU型船仍为60美元/TEU；9000~12000TEU型船为50美元/TEU。其次，需根据船舶实际载箱量，缴纳实载箱量通行费。其中，5100TEU及以下型船为30美元/TEU；5100~6000TEU型船为40美元/TEU；9000~12000TEU型船为35美元/TEU。

传统上，货物都装在甲板之下，通行费是按仓内所载货物计算。然而，由于船舶设计的改变，以及广泛以集装箱运送货物，所以一大部分装载货物是在甲板上，因此对非集装箱船但装载集装箱的船舶，以90美元/TEU的标准征收通行费（见表）。

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以一艘最大载重为1万TEU型船为例，当其实际载重为80%时，需缴纳78万美元（50×10000+35×8000）通行费，比此前收费方案减少2.4万美元，降幅约3%。但据《航运交易公报》记者调研多位船东后获悉，对于传统巴拿马型集装箱船而言，以4500TEU型船为例，新收费标准下，通行费则较之前将增长5%。

新收费方案鼓励大型船舶通行新船闸以产生规模效应。对此，巴拿马运河管理局表示：“运管局对各种备选方案进行了全面分析，并与航运业界进行超过一年的对话。相比此前的计算方法，新收费方案相当公平，收取费用更少，保护了巴拿马运河的竞争力。”
此外，巴拿马运河管理局对大客户的船舶通行费实行特殊优惠政策。根据班轮公司或班轮联盟12个月内的集装箱运量进行计算，超过150万TEU运量的，船舶通行费折扣幅度为3美元/TEU；运量为100万~150万TEU的，折扣幅度为2美元/TEU；运量为45万~100万TEU的，折扣幅度为1美元/TEU。新收费标准实行后，船舶规模越大，其单箱成本越低。

巴拿马运河管理局还一并修改了对其他船型的收费标准。其中，干散货船，分别针对谷物、煤炭、铁矿石等，依据船舶标称载重吨和实际载货公吨，以5000DWT为梯度来计费；油轮，依据巴拿马运河通用测量系统和载货公吨计量和计费；LNG船和LPG船，依据载货总立方米计算。

此外，巴拿马运河管理局对液体运输船空载部分的通行费实行适当减少政策，但对空载率有一定要求，如LPG船空载率不超过船舶总立方米的2%，LNG船空载率不超过10%。同时，往返该区域的LNG船在6天内完成运输的，将享有更优惠的通行费。对此，Jorge Luis Quijano解释称，未来LPG船和LNG船将成为新运河收入新盈利点。

数据显示，近3年来，经由巴拿马运河的液化气运输船呈不断上升趋势，去年同比增幅近40%。由于美国油气出口政策获批，加之日本核辐射影响，美国将向亚洲市场出售液化气，需要通过巴拿马运河。

有观点指出，得益于巴拿马运河扩建，国际能源及运输格局也将呈现全新发展面貌。（航运交易公报记者 贾天琼）

巴拿马运河由来   

巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一（另一条为苏伊士运河）。巴拿马运河开通前，行驶于美国东西海岸之间的船舶，需绕道南美洲合恩角。

巴拿马运河开通后，经由巴拿马运河，美国东西海岸之间可缩短航程约15000公里，北美洲一侧海岸至南美洲港口可节省航程6500公里，航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间可减少航程3700公里。

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巴拿马运河由美国建成，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。1979年，运河控制权转交给巴拿马运河委员会（由美国与巴拿马共和国共同组成的联合机构），1999年12月31日巴拿马获得全部控制权。

巴拿马运河沟通太平洋和大西洋，是世界最重要的航运通道，高峰时期全球5%~6%的货物贸易量通过巴拿马运河完成。

彼时，以巴拿马运河船闸（闸室宽33.53米、长320.0 米、深25.9米）所能通航的最大尺寸专门设计的巴拿马型船（长 294.1米、宽32.3米、吃水 12.04米）为航运业标准船型。

随着全球化进程加速和中国、印度、巴西等新兴经济体崛起，亚洲至美东地区（包括南美东海岸）货运量逐年攀升，有着近百年高龄的巴拿马运河显得愈来愈力不从心，船舶大型化发展趋势也使巴拿马运河的通行能力遭遇瓶颈。

目前，全球有约5%的海上贸易量会经过巴拿马运河，中国和美国是使用该运河的最主要的国家。

作为联通中美两大重要经济体的亚洲—美国航线将因新巴拿马运河的通航引发调整，美国东西岸货运格局也将发生变化。

十年美西，十年美东

在巴拿马运河的国际交通中，美国东海岸与亚洲之间的贸易居于最主要地位。按照巴拿马运河管理局统计，2015财年，经由巴拿马运河最繁忙的航线是美东至亚洲的航线，货运量为10490万净吨PC/UMS，占全部货运量的30.85%；其次是美东至南美西岸的航线，货运量为3861万净吨PC/UMS，占比11.35%（见图1）。

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目前，亚洲至美国东部的货运航线有3条，一是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美国东部港口；二是多式联运，从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口换装铁路；三是亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸，该线路径长、耗时长，承载的货运比重较小。美国佐治亚州港务署的数据显示，目前，从东北亚运往北美的集装箱货物中，66%选择通过太平洋抵达西岸港口；20%通过巴拿马运河抵达东部港口；14%通过苏伊士运河抵达东部港口。

巴拿马运河的通航意味着更多大型船舶将能直挂美国东部港口，全程水路运输单箱成本将大大降低，美东美西货运格局也将随之调整。

十年美东

近年来，尽管有巴拿马运河的限制和较长的运输时间，美东港口占据美国货运量的份额还是从2010年的32%不断增至2014年的35%。此外，以星航运的数据也显示，2014年6月—2015年6月，美西港口市场份额从67%降至62%，特别是在美西港口罢工期间，一些航线将美东口岸作为后备方案。

佐治亚州港务署预测，在经济增长和航运市场趋势相对稳定的前提下，2020年，从东北亚运往北美的集装箱货物，将有50%直接抵达美国东岸港口。其中，5%的增长为自然增长；10%是巴拿马运河通航后的预计影响。同时，美国东西两岸的市场份额预期从目前的35:65拉平至50:50。

根据JOC4月份的最新统计来看，自2009年开始，美国东岸货物贸易量持续增加，在经济持续低位运行的当下，整体货运量仍保持0.8%的年增长；从港口吞吐量来看，自2010年以来，美东港口的货物处理量持续增长（见图2）。

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美国佐治亚州港务局中国首席代表游传毅向《航运交易公报》记者表示，美国经济和人口增长最快的内陆地区距离美国东海岸更近，以萨凡纳港为例，货物从萨凡纳港通过铁路可保证在4天左右到达美国多个主要内陆枢纽港。如果货物从美国西海岸再到内陆，看似到港时间节省一半，但加上美西港口码头工人罢工、港口拥堵、航班耽搁和多式联运等诸多不确定性因素，美东航线优势明显。新巴拿马运河的通航，美东航线货运量有望进一步增长。

运力调整

基于成本的考虑，之前选择海铁联运的客户，在巴拿马运河通航后无疑将考虑选择经巴拿马运河的全水路直挂运输航线。对船公司而言，相较于苏伊士运河，通行巴拿马运河可缩短一周以上的航行时间，在航班布置上也可少投入3～4艘船，这将带来相当可观的成本节省。以东亚到美国西岸港口为例，如安排走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17～18天，但由于换装需要，缺少连贯性，实际所需时间将达22天；若直接经巴拿马运河全水路航线，到休斯顿港需21天，到萨凡纳港、纽约、新泽西港也只需22天，但其运输更具连贯性，也更安全可靠。

观察人士分析，过去两年呈现新亮点的南美航线需求优势将不再，多家班轮公司考虑布局远东—美国航线。日前，马士基航运和地中海航运宣布增加至阿拉巴马州的服务——跨太平洋航线TP18，该航线经巴拿马运河往返亚洲至美国海湾沿岸。Alphaliner统计数据显示，班轮公司在北美航线运力投放呈现进一步增长态势，截至6月16日，2M、O3、CKYHE、G6以及其他班轮公司在远东至北美航线共投入44.9万TEU的周运力，同比增长4%，较5月份42.97万TEU的周运力增长5%。班轮市场联盟方面，截至6月1日，CKYHE在亚洲—北美航线的周运力占比35%，G6占比31%，2M和O3分别占据15%和13%的比例。上海航运交易所最新发布的中国出口集装箱运输市场周报显示，目前，美西、美东航线船舶平均装载率均在90%左右。运价方面，美东航线运价下降幅度更为明显，6月17日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为770美元/FEU、1528美元/FEU，同比分别下跌5.1%、7.3%。

此外，有业内人士指出，巴拿马运河通航后，通过新运河的亚洲至美东东向航线，与绕经马六甲海峡、印度洋和大西洋的亚洲至美东西向航线，可能合并形成一条适应性更佳的环赤道全球航线。

美东港口忙

“在全球化时代，美国与世界各个角落的航运联系需要经过巴拿马运河”，纽约新泽西港务局战略分析与行业关系研究经理Peter J.Zantal指出。随着巴拿马运河通航，亚洲与美国东海岸间的海运航线将是货船进出美国中西部最经济实惠的选择，而美国东海岸港口将成为主要受益者。

具体来看，美东基本港纽约新泽西、萨凡纳、迈阿密、休斯顿、诺福克、杰克逊维尔和查尔斯顿港很早便开始为迎接更大船舶和机遇的到来未雨绸缪。

作为巴拿马运河的大西洋门户，美东第一大港纽约新泽西港已完成总投资40多亿美元的港口改造扩建计划，包括航道竣深、兴建物流仓储分拨设施、重建长达8英里的Staten Island铁路工程、新建海铁联运设施等。其2013年起启动的码头前贝永大桥提高工程，可将现有水运净空提高至215英尺以上，消除大船通过的航行障碍，满足超大型船舶靠泊需求。

佛罗里达州最大港口迈阿密港是美国的东南门户，据迈阿密港务局局长兼首席执行官Juan M. Kuryla介绍，近6年来，迈阿密港在基础建设上投入13亿美元，包括4项重要工程。为迎接更大船舶，迈阿密港将码头深度加深至50英尺（15.24米），航标到码头的航道深度加深至52英尺（15.85米）。目前，迈阿密港有11个泊位供集装箱船使用，其中6个为50英尺深水泊位。此外，迈阿密港还自中国振华重工处新购入4台超巴拿马级起重机，码头起重机总数已增至13台。其中，6台为超巴拿马级；7台巴拿马级（见表）。

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包括上述两港在内，更多的美东港口还将目光聚焦在多式联运服务的扩展和辐射，已形成到加拿大的蒙特利尔、多伦多，以及底特律、哥伦布、克里夫兰和其他美国东岸的目的地。同时通过海铁联运提供到美国西南和西海岸的达拉斯、长滩、西雅图、塔科马等地的物流服务。（航运交易公报记者 贾天琼）  

新巴拿马运河原本是为顺应市场发展而进行的全球海运基础设施的重要升级。新运河依旧将在复杂多变的市场中适应调整，而不是革命。

新运河带来的不是革命

一个世纪前，巴拿马运河改变了国际贸易，每年承担全球5%的货运量，其中亚洲与美国间的贸易货运有23%经由巴拿马运河。
新运河的通航，将对国际海运业带来深刻影响，从亚洲到美国东部港口的水路运输成本会显著下降。从经济成本考虑，不少媒体造势：新运河的通行将再次改变世界海运格局。

但航运业景气度已今非昔比，去年全球货运量首次出现负增长，国际货币基金组织预测世界经济发展仍处于低速重心。此外，航运业整体运力过剩，新运河再次改变当前航运业游戏规则存在诸多不确定因素。

市场经济思维下，新运河原本就是彼时船舶大型化发展趋势下，为顺应市场发展而进行的全球海运基础设施的重要升级。在大国政治经济博弈的作用下，在纷繁复杂的市场经济中，今天的新运河带来的不是革命。

运力过剩是背景

有报道指出，基于成本优势，新运河通航后，海上货物运输的航线将重新规划。但在运力过剩的当下，新运河通航的实际效力又有多大呢？

咨询机构Bernstein交通分析师David Vernon表示，新运河的限量为1.3万TEU，更大型船舶依然需要前往北美西岸，而不能通过巴拿马运河到达东岸。去年，达飞轮船投入“本杰明富兰克林”号等巨型集装箱船，开通美国西岸服务（这些船舶为1.8万TEU型船）。

还有业内人士向《航运交易公报》记者表示，美国东岸的港口并没有准备好迎接大量的新货物。当下，美国东岸诸多港口已经斥巨资升级基建设施，但短期内仍将保持现状。在纽约港，集装箱船的高度受到贝永大桥的限制，而贝永大桥是船舶抵达纽约港的必经入口。尽管大桥抬升项目已经启动，但美国港务管理部门表示，项目完工要到2019年。

此外，新运河能否顺利运营还受到水位的限制，每年由于受厄尔尼诺气候影响，运河水位会很低，对大型集装箱船依旧将限行。今年，巴拿马运河管理局已经3次下调运河最大允许吃水限制，与往常一样，每次吃水限制调节为15厘米，自5月起，通航船舶最大允许吃水限制在11.59米。

与此同时，集装箱和运力成本也是船公司规划航线的一个重要考量。船舶直接抵达美国东岸，意味着航行时间延长，对集装箱的需求数量将有所增加，对一些船公司而言，其可能需要投资的集装箱费用也将随之增加。

更重要的是，航运业的运力过剩问题一直未能得到解决。一方面，船舶趋大型化；另一方面，过剩的大船又受限于巴拿马运河，无货运量支撑的运河通过量增加将是伪命题，新运河开通的前景需待市场需求而定。

能源运输不稳定

对于出口商而言，如果未来要把美国中心地带的农产品及美国中西部地区的石油、天然气运往亚洲东部港口，从墨西哥湾走巴拿马运河也可缩短航程。从货物原产地到墨西哥湾这段行程会利好一些东部铁路公司，靠近墨西哥湾的密西西比河西部的铁路运输预计将从新运河通航中获益。

据巴拿马运河管理局消息称，运河的通航将开启一些大宗货物的“新航道”。以液化天然气运输为例，因其庞大的体积，此前世界上仅有5%的LNG运输船选择巴拿马运河航行，运河扩建后，将有92%的LNG运输船可以通过新运河。巴拿马运河管理局认为，在石油、天然气及集装箱货物运输方面，新运河将提升与苏伊士运河等的竞争力，同时还有望开拓大型邮轮新市场。

据日本媒体报道，对日本而言，福岛核事故后作为火力发电原料的LNG需求增长，新运河有可能提高运输效率。6月27日，日本邮船运营的LPG船将通过新运河。日本船东协会称，今后可利用此前无法通过的大型船舶从北美东岸或墨西哥湾向日本运送LNG，有望提高运输效率。与以往经苏伊士运河及麦哲伦海峡的航线相比，走新运河可缩短20天左右航程，并可减少成本，此外“还有助于确保稳定且多样的能源采购地”。

日本是世界上最大的LNG进口国，日本财务省数据显示，受来自卡塔尔和尼日利亚的供应量减少，日本LNG进口量4月份同比下降3.3%。而年初，美国页岩气成为日本进口LNG的重要补充，从美国运输LNG至日本需要经由巴拿马运河。日前，日本政府正启动首座在横滨港建立LNG加注站的可行性研究。

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但上述利好均依赖全球能源需求结构。此前基于对碳排放的普遍担忧以及对石化能源使用前景的负面判断，世界能源格局出现重大调整，为LNG、LPG等液体运输带来前所未有的机会。当下，国际石油价格持续低位运行，液化能源失去原本开发的经济性。此外，国际政治一直插手能源结构，本就市场有限的LNG和LPG运输更难言持续稳定向好。

运力流动现分化

巴拿马运河的扩建主要为满足集装箱船的通过能力，但历史上通过巴拿马运河数量最多的依然是散货船。

巴拿马运河通航后，原先不能通过巴拿马运河的海岬型散货船理论上将可直接航行巴拿马运河。然而，业内人士向《航运交易公报》记者表示，对散货船而言，通航后的运河对船舶的限制由之前对船宽的限制变为对吃水的限制，海岬型散货船的吃水对于巴拿马运河而言过深。这意味着，该型散货船如欲通过新运河，仍不能满载。但从经济成本考量，几乎没有船东愿意为此减少6万~8万吨运输货物。此外，该区域最主要的散货船需求来自淡水河谷对中国的铁矿石出口贸易，但40万吨级VLOC无法通行新运河。大宗散货市场低迷，散货船流向变化将不大。

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在油轮市场上，目前80%以上的油轮均为超巴拿马型，巴拿马运河扩建后，包括苏伊士型油轮在内的大多数油轮理论上可无障碍通过新运河。分船型看，满载的阿芙拉型油轮可通过新运河，苏伊士型油轮则需减少负载才能通过新运河。但由于美东地区至亚洲的超大型油轮较少，现有船型与运河的匹配度较高，该部分油轮运力流动影响有限。

巴拿马运河通航后，运载委内瑞拉出口原油的10万吨级以上油轮可顺利通过新运河，无需再经大西洋和印度洋运往中国，运输时间也将进一步缩短。然而国际政治风云变幻，自国际油价2014年大跌以来，委内瑞拉的混乱局面一直未有改善，食物短缺、药品短缺、能源短缺，外汇储备严重不足，委内瑞拉宣布进入紧急状态。

在集装箱船方面，随着新运河的通航，班轮公司开始对旗下集装箱船进行运力重新分配。塞斯潘近期透露，将出售4艘4800TEU型船，计划将业务转移至更大型集装箱船市场。对此，塞斯潘首席执行官王友贵近期在财报电话会议中表示，新运河的通航对小型老龄集装箱船运价产生下行压力。在过去的12个月里，巴拿马型集装箱船的租金出现一定程度的疲软。随着全球集运业的不确定性持续增长，塞斯潘将继续密切留意市场情况，以确定这些船舶的最佳策略。王友贵称，塞斯潘的老龄巴拿马型集装箱船未来预计将部署在亚洲—澳大利亚和亚洲—南非航线运营。克拉克森数据显示，塞斯潘旗下共拥有38艘巴拿马型集装箱船，分别获得了中远集运、地中海航运和马士基航运的租约。

此外，阳明海运也计划将传统巴拿马型集装箱船改航亚洲线，其与长荣海运所属的CKYHE自6月下旬起以8500TEU型船航行亚洲—美国东岸，进入新巴拿马型船时代。阳明海运坦承，替换下来的4000TEU型船很难安排去处，因为航行亚洲区间太大，航行长程线又太小，因此会尽量安排在亚洲区较长程的航线。

有观点指出，巴拿马运河通航后，未来主力船是8000~ 12000TEU型船，原航行于该运河的约258艘4000~5000TEU型船面临调线、淘汰或改建命运。咨询机构德鲁里称，目前巴拿马极限型船运力总量约280万TEU，约占全球总运力的16％，但该型船平均船龄只有8.5年，其中73％的船龄不到11年，估计会有部分船东以改建方式处理船舶。据悉台湾造船企业就有完成该型船的加宽设计图。（航运交易公报记者 贾天琼）  

未来巴拿马运河让更大型船舶通过成为可能。有观点认为，曾经“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被挤出国际集运市场。

巴拿马型集装箱船退市尚早

巴拿马运河船闸扩建工程的全面竣工让更大型船舶通过巴拿马运河成为可能。在国际集运市场，巴拿马运河扩建的消息一经发布就使传统巴拿马型集装箱船倍感压力。

传统巴拿马型集装箱船通常型长280～290米，最大宽度不超过32.32米，吃水不超过12.04米。根据该标准设计的巴拿马型集装箱船载箱量通常在4200～5300TEU，与载箱量9000～13000TEU的新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船单位货物运输成本显然不具优势。因此有观点认为，曾经在国际集运市场“红极一时”的传统巴拿马型集装箱船将被新巴拿马型集装箱船挤出国际集运市场。一部分船况较好的船舶将被改建或转入区域运输市场，而大部分船舶很可能提前拆解。然而当前市场的实际情况表明，短时间内这种情况发生的可能性并不大。

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大船优势受质疑

规模优势是新巴拿马型集装箱船取代传统巴拿马型集装箱船的理论基础。大型船舶相对中小型船舶而言，在单位货物的造船成本、燃油成本及其他营运成本方面更具优势。国际航运实践已充分证明，当航速与载货总量相同时，采用一艘大型船舶运输单位货物所需的船舶建造、人工与维护保养成本比采用多艘小型船舶更低。然而这一切都是以假定船舶始终满载为前提的，当船舶无法满载航行时，大型船舶的规模优势也就不复存在。

全球持续低迷的经济形势使集运市场供求关系逐渐失衡，船舶舱位利用率很难长期维持在高位。DNV GL最新发布的研究成果表明，对于1.5万TEU型船而言，其舱位利用率必须维持在92%以上才能体现规模优势。全球集装箱运力持续过剩，对于那些载箱量超过9000TEU型船而言，在国际集运市场持续低迷的大背景下，将始终面临“装不满”的尴尬局面。

在运力需求不振的市场背景下，与9000TEU以上型船相比，普遍不被看好的中小型集装箱船似乎更能盈利。中国某班轮公司的内部统计资料表明，去年其旗下载箱量为4000TEU左右巴拿马型集装箱船队与6000TEU左右超巴拿马型集装箱船队均取得小幅盈利，而载箱量为9000TEU以上巴拿马型船队则普遍亏损。

此外根据船讯网统计的停航3个月以上船舶数据显示，从目前被搁置船舶的实际情况来看，大部分被搁置的都是载箱量在8000TEU以上型船，其中以1万～1.4万TEU型船最为典型。由此可见，目前持续低迷的国际集运市场并没有完全抛弃传统巴拿马型集装箱船。

新巴拿马型箱船的不足

事实上，目前国际集运市场上现有的新巴拿马型集装箱船确实存在一些先天性的不足。这些载箱量在8000～13000TEU型船大多建造于2006—2008年国际集运市场快速发展时期，设计航速通常在25节以上，最大航速达30节。由于无需考虑航道对于船舶主尺度的限制，为增加船舶载箱量，提高船舶整体稳性，这批船舶采用了较大的型宽设计。

目前国际集运市场上8000TEU型船的长宽比约为7.82，而1万TEU型船长宽比为6.89，这将直接导致船舶航行时阻力增加，进而增加船舶油耗。以8000TEU型船为例，尽管采取多项节能措施，该型船以设计航速航行时的日平均油耗依然高达290吨。

与新巴拿马型集装箱船相比，传统巴拿马型集装箱船由于需精确匹配巴拿马运河的船闸尺寸，在船型上显得更为瘦削，其长宽比通常在8.69～9.06，船身阻力性能相对新巴拿马型集装箱船而言更显优化。通常4250TEU型船以设计航速航行时日平均油耗仅约140吨，在假定船舶满载的前提下，单位货物的运输成本与8000TEU型船相差无几。但在目前的航运实践中，总载箱量相对较小的传统巴拿马型集装箱船实际舱容利用率显然更具优势。

从投资回收的角度来看，传统巴拿马型集装箱船也比新巴拿马型集装箱船更具优势。以4250TEU为代表的传统巴拿马型集装箱船为例，其建造合同大多在2000—2002年签订，受亚洲金融风暴影响，当时船价不算太高。而以9000～10000TEU为代表的新巴拿马型集装箱船的建造合同大多在2006—2008年签订，受钢材与主机涨价的影响，当时的新造船价格正处于高位。因此新巴拿马型集装箱船的实际单位货物的平均造船成本高于传统巴拿马型集装箱船。前期投入过高，加之后期收益有限是导致新巴拿马型集装箱船在国际集运市场上无法与传统巴拿马型集装箱船竞争的最主要原因。

港口或拒大船靠泊

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以新巴拿马型集装箱船为代表的大型船舶对于港口的硬件设施与综合管理能力都提出了更高要求。目前，国际集运市场上正在营运的新巴拿马型集装箱船设计吃水为14.5～15米，受河流入海影响，美洲东部海岸港口的水深条件普遍只有13米左右，能够接纳8000TEU以上型船的港口并不多。与此同时，大型船舶对于靠泊码头的强度也有更高要求，港口普遍不愿为接纳更大型船舶增加航道疏浚与码头设施维护方面的额外投资。

大型船舶还被认为是引发全球范围内港口拥堵的最主要原因。8000TEU以上型船船长普遍超过300米，巨大的身躯和惯性使这些大型船舶在狭窄水道内的操作非常困难。为确保航路通畅，不少港口在大型船舶进港期间都需采取额外的安全措施，大型船舶进出港口所占用的港口资源也远远超过载运同样数量货物的中小型船舶。与此同时，大型船舶的货物装卸也比中小型船舶更加复杂，这将直接导致港口货物处理的成本提高，效率降低。一些因接纳大型船舶而严重拥堵的港口正逐渐失去中小型船舶的货源，这将进一步降低港口对于航道与码头的投资热情。

与传统巴拿马型集装箱船相比，尺度更大、载箱量更多的新巴拿马型集装箱船一旦在航道内发生事故，处理难度和成本都会更高。年初，“中海印度洋”轮在易北河口搁浅，在卸完所有燃油，排出部分压载水，清理船舶周围淤泥（约 4.5万立方米）后，该船在汉堡港12艘拖轮的辅助下，一周后得以脱险。该事故让国际海事界开始重新审视大型船舶对于港口安全的影响。据悉，为确保航路通畅，部分港口开始酝酿建立尺度联盟，对靠港船舶的尺度进行限制。该措施一旦实施将进一步阻碍新巴拿马型集装箱船规模优势的发挥。

前行道路依然曲折

国际海事组织（IMO）关于船舶排放的强制性标准将决定现役巴拿马型集装箱船的命运。根据IMO公布的计划，去年海上运输过程中所产生的总碳排放量减少10%，2020年减少20%，2025年后减少30%。从现役巴拿马型集装箱船的实际情况来看，其实际能耗状况只能满足IMO第一阶段的减排标准。这意味着到2020年，这些船舶无论实际情况如何，都有很大可能因无法满足IMO的强制性要求而退出国际集运市场。而在载箱量方面更具优势的新巴拿马型集装箱船将有望运营至2025年以后。

目前全球约有800多艘传统巴拿马型集装箱船，平均船龄8.5年。对于2005年之前建造的船舶而言，至2020年船龄达15年以上，后续维护保养成本将大大增加。通常一艘集装箱船完全收回投资需要9~11年，由于已经实现盈利，这些船龄在15年左右的传统巴拿马型集装箱船若无法满足IMO的强制能耗标准，船东即会选择拆解。而对于船龄不足10年的船舶而言，2020年大限到来之前立即拆解显然是亏本的买卖。

尽管距离传统巴拿马型集装箱船被彻底淘汰还有一段时间，然而对于那些船龄较新的船舶而言，必须考虑未来的出路。扩容改建似乎是一个不错的办法，相对于建造一艘同等载箱量的新船，对现有船型扩容改建，总体投资量小，投资回收速度较快。尽管扩容改建工艺难度较大，对船厂硬件设施要求较高，特别是工程初期的工装设施制造将进一步压缩船厂的盈利空间，依然有不少船厂表示愿意承接这类工程项目。

然而，目前大部分船东对船舶扩容改建依旧持观望态度，不少船东担心扩容改建后的船舶仍将很快被更大的新船所取代。国际集运市场的持续低迷让大部分船东对于船队的投资更加谨慎。国际市场风云变幻，未来巴拿马型集装箱船将以何种方式实现自我救赎依然存在很大的悬念。（航运交易公报特约记者 辛吉诚）

巴拿马运河扩建大事记
2006年10月22日，巴拿马运河第三套船闸扩建计划顺利通过全民公决。
2007年9月3日，巴拿马运河扩建项目动工。
2011年10月，巴拿马运河管理局宣布完成太平洋一侧的新航道第三期挖掘。
2012年6月，首座高达100英尺的混凝土块完成浇筑，这是计划的46块混泥土块中的第一块，该些混凝土块将垒砌成太平洋侧的新船闸。
2012年7月，巴拿马运河管理局宣布扩建工程进度已落后6个月，新船闸的启用日期推迟至2014年10月至2015年4月之间。

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2013年8月2日，巴拿马运河管理局发布《No.A-20-2013航运公告》，告知能够通航巴拿马运河新船闸的船型要求，并首次在纸质媒介上对通航运河的最大型船舶，即所谓新巴拿马型船进行定义——长366米、宽49米、吃水15.2米。
2015年8月，扩建后的运河原本力争于通航100周年的2014年通航，但由于围绕约16亿美元的超支费用由谁承担，扩建单位联合集团与巴拿马运河管理局之间出现纠纷，工期进一步延误。
2016年2月，巴拿马运河管理局宣布，由运河联合集团负责设计和建造工作的第三套船闸工程中的加固改造试验完毕。
2016年3月24日，巴拿马总统办公室宣布，巴拿马运河拓宽落成典礼定于6月26日举行。
2016年6月9日，巴拿马运河管理局对大西洋即巴拿马城一侧的新闸门成功实施真船试航。
2016年6月26日，巴拿马总统Varela主持巴拿马运河扩建工程竣工通航仪式，中远海运集团“巴拿马”号船完成首航。6月11日，该船自希腊比雷埃夫斯港出发驶向巴拿马，也将是当天唯一一艘通行巴拿马运河的新巴拿马型船。
2016年6月27日，巴拿马运河新船闸商业通航开启。

来源：航运交易公报