冷运不“冷”

船舶新闻

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随着生活水平的不断提高，人们对生鲜食品的需求较之以往有所提高，这使冷链运输这一传统物流环节上较为特殊的一环的曝光率越来越高。
3月份，山东警方破获价值高达5.7亿元的非法疫苗案，疫苗在未经严格冷链存储运输的情况下被销往全国24个省市。此次事件的曝光再次将人们的目光聚焦在冷链运输这个与人民生活息息相关但又并非触手可及的行业上。

就国际层面而言，地区间物资交流呈现多样化，食品甚至药品在国际贸易清单中已屡见不鲜。就冷链运输而言，呈现越来越集约化和科学化的趋势。这是否会影响物流业态的整体变革，目前还不得而知，然而冷链运输特别是特种集装箱的冷链运输作为新的市场增长点，在备受瞩目的同时也带来了业态的急速膨胀。如何科学合理地

认识冷链物流的现状并基于大数据引导产业健康发展已成为迫在眉睫的话题。

冷链运输这个当今“红毯”上的“明星”，究竟是“票房毒药”还是“票房常青树”？

全球变暖？错。你的体感温度的确在逐年上升，但这颗蔚蓝色星球物资流通血脉中的温度正在骤然下降。这里探讨的不是萧条的航运业，而是流通物本身的物理温度……

全球变“冷”

冷链运输，其本质可以看成是一场为保持货物新鲜品质的“运输接力赛”。现代化物流可以确保生鲜制品从生产到消费的每个环节贯穿始终地处于规定的低温状态，而这张镶嵌着专业制冷设备的物流网，被称为“冷链物流网”。传统的冷链运输对象是初级农产品，随着冷链运输的触角伸及医药和化工等领域，其较之普通物流的优势日益明显，同时也显示出较强的市场适应度和现实经济效益。海运业一直牢牢地占据全球贸易运输的头把交椅，海上冷链在冷链运输业同样具有绝对强势。

“冷”之现状

根据戴纳迈尔海事咨询公司的报告，去年由传统专用冷藏船和冷藏集装箱两种方式经全球海运路线周转的生鲜制品货物总重量达1.055亿吨。这是一个怎样的数量概念？按全球冷链运输货物的平均密度统计，相当于1.64万艘满载的专用冷藏船或者355万只满装的40尺冷藏集装箱的运量。目前生鲜制品的运输量已占全球干货海路运输量的2.7%。

去年，全球冷藏集装箱船运力规模稳步上升到260万TEU。以全球几大航运巨头为例，马士基航运在南北航线上的全部集装箱船上共有10.3万只冷藏集装箱专用插座，位居全球第1位；汉堡南美以8.7万只冷藏集装箱专用插座居全球第2位；位居第3位的是有8.5万只冷藏集装箱专用插座的地中海航运。
就专用冷藏船而言，虽然去年因冷链运输市场火热，只有少数专用冷藏船被拆解，且还有一定数量的意向订单在制造序列中，然而据预计，到2025年，专用冷藏船运力规模将从目前的2.03亿立方英尺（CFT）大幅下降41%至1.2亿CFT的水平（见表1）。

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在专用冷藏船的“版图”上，Seatrade Reefer Chartering N.V.依然以近3000万CFT的总运力（仅限长约）居于“老大”的位置，其52.6万CFT的单艘平均运力也体现出作为海上冷链运输霸主的优势，然而冷链运输业掺杂的联营等因素把本来实力接近的几大专用冷藏船运营商的竞争煽动得更加白热化。可以预见，在运力日趋饱和的海上冷链运输市场，一旦供需平衡被打破，专用冷藏船将首当其冲受到冲击。

“冷”之市场

在供需平衡被打破前，左右冷链运输市场的主要因素究竟有哪些？

首先，人口增长率是维持冷链运输热度的第一针“强心剂”。截至去年年底，世界总人口已接近74亿，而多份行业内的权威报告指出，至2030年，仅仅15年的时间，这个数字可能达到85亿，发展中国家不出意料地分享了这块“人口红利”的大头。相关统计数据显示，2000—2020年20年间，发展中国家的人口年均复合增长率达到或超过6%，同时人口分布因总量的提升进一步呈现区域内局部离散化的特征——增长和离散的双重趋势意味着越来越多的易败品和高档农产品被消耗的同时，有针对性的小型船舶运力投入将成为未来的趋势。同时，相对大型远洋冷链船舶作为全球冷链运输的重要一环，将来如何应对动态、复杂和支离破碎的物流运输体系，也是摆在管理者面前的难题。然而，在市场保持稳定增长的情况下，无论怎样的难题都会在利益的驱动下得以化解。有迹象表明，海上生鲜品贸易将会在2020年前保持4%～5%的年增长率。2014年的增长率接近5%，而去年仅仅比前年有小幅下跌。

其次，油价一路下跌将市场的驱动因素进一步放大，一些原先被成本壁垒挡在冷链运输之外的物料也进入了冷链大名单。油价在去年从每吨300美元一路下探到每吨150美元，这也让许多年久失修的“油老虎”——专用冷藏船瞬间焕发了生命力。由此带来的结果是，专用冷藏船被拆解的数量大幅降低，去年上半年仅有3艘被拆解，而下半年更是降至2艘。全年5艘的拆解量与近期历史最低位的2007年持平，而与之形成鲜明对比的是2011年被拆解专用冷藏船量达到65艘之多。另外一个不容忽视的、即便只是暂时的现象是，去年南半球的果品贸易商重新把大宗水果贸易的运输集聚到专用冷藏船上，以至于多地的冷藏集装箱量出现轻微的下降——这也与去年运行于低位的油价息息相关。有预计表明，即便燃油成本会在今年出现显著上升，但受到前期市场预热和惯性等因素影响，业已固化的冷链路径受油价冲击有限。

最后，冷藏集装箱以其集约化、便利化的优势迅速受到市场青睐，更有一些特种冷藏集装箱层出不穷地“诞生”，这也为助推海上冷链运输市场提供了硬件保障。

专用冷藏船正在被“追杀”，这个“杀手”就是冷藏集装箱。专用冷藏船市场份额去年进一步被冷藏集装箱蚕食，然而就此判决专用冷藏船“死刑”还为时尚早……

这个“杀手”不太冷

市场分析人士指出，海上冷链运输市场有一种长期的核心趋势——即冷藏集装箱接班专用冷藏船的进程将从过去几年一直延伸到未来。上海航运交易所分析员舒胜在接受《航运交易公报》记者采访时表示，信息化、高效化、集约化、科学化是实现新物流模式的“四化”之路，目前航运业整体处于萧条期，然而冷链运输作为有较高附加值的局部热点，使专用冷藏船避免了被加速淘汰的噩运。

冷藏箱“磨刀霍霍”

有统计表明，自2000年以来，已有超过50%以上的专用冷藏船被拆解，而该类型船舶的新增订单数则寥寥，取而代之的是原有的货量被冷藏集装箱蚕食。在21世纪已过去的15年里，专用冷藏船的市场份额从最初的60%降到目前的不到26%。


显而易见，专用冷藏船主导海上冷链物流的时代已经过去。那么，冷藏集装箱克敌制胜的“杀手锏”究竟是什么呢？

首先，较大型专用冷藏船的满装容积多在100万立方英尺（CFT）以下，而单只大型冷藏集装箱的容积平均在1200CFT左右。从这个意义上讲，目前较大型专用冷藏船的运量仅可折算成集装箱运输船上的833只冷藏集装箱，以一艘集装箱船配备的冷藏集装箱接头比例占总箱数的15%～20%计算，那么该集装箱船的总运力只需在4760TEU左右。

在成本为王的今天，专用冷藏船的市场被冷藏集装箱一再打压就显得非常合情合理了。舒胜表示，其实不论是以专用冷藏船运输，还是以冷藏集装箱运输，都存在一个非常复杂的综合能效比计算公式。单就全球市场货物流通日趋多样性而言，专用冷藏船的“专业化优势”反而成了阻碍其进一步发展的掣肘。

其次，随着运价的持续走低，类似小批量、定点出运的塑料粒子等传统意义上由散货船运输的物资调整到由集装箱船运输，而同样的情况也会很快折射到海运冷链市场。巴拿马运河拓宽后，1.3万TEU型船可顺利通过这条贯通东西的大动脉，也意味着一艘满载的1.3万TEU型船可以携带约2275只冷藏集装箱穿梭其间。这种情景无疑会刺激更多的大运力船舶由南美西岸运往欧洲，或从南美东岸运往亚洲东部——南美洲本来就是全球相关冷链出运的大户。新巴拿马运河的开通对于贸易板块的震动和冷链行业的洗礼极有可能是颠覆性的——至少就短期而言。

最后，一些层出不穷的新兴技术也将大大增强冷藏集装箱的市场竞争力。如马士基航运的冷藏集装箱智能化改善货物保存新方案——远程集装箱管理（RCM，见图），利用远程集装箱装置，通过2个天线传送信号，把普通冷藏集装箱变成一个数字传输装置。

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目前，马士基航运的27万只冷藏集装箱都已采用该项技术，RCM将普通冷藏集装箱变成一个智能装置，提供运输途中集装箱地点、电力、温度、湿度和通风设置信息。这项技术革新不仅可确保更快的行前检查和报警处理，同时还实现了实时监控冷藏集装箱的各项技术指标，使冷藏集装箱内的货物处于最佳状态。

冷藏船案头待宰吗？

德鲁里航运咨询公司分析师奈杰尔·加德纳此前预计，截至去年1月份，全球专用冷藏船的数量将进一步减少至458～635艘，具体要视报废船龄是30年还是35年而定。就目前的数据而言，成体系运作的专用冷藏船有624艘（不包括那些诸如带冷库的渔船临时充当冷藏船穿梭于各支线港口）。

可以看出，目前专用冷藏船的保有量几乎达到了德鲁里相关分析的上限，而且拆解速度正在减缓，其幕后的市场原因究竟是什么？现状下专用冷藏船生存法则会是怎样？

诚然，如上文所分析的，专用冷藏船在综合指标上有诸多逊色之处，但就目前海上冷链物流持续不退的市场热度而言，专用冷藏船未必不能在市场混战中分得一杯羹，更何况专用冷藏船小则小矣，其长达30余年的平均使用寿命为其经济使用价值添上了浓墨重彩的一笔。目前，全球大多数专用冷藏船处于盛年期，船舶综合功耗低、性能可靠，而一些相对老旧的专用冷藏船因为海运冷链市场的热窗期大开而“延迟退休”，相关运营商正在结合市场趋势谨慎决定其使用年限。这里要说明的是，不论将来海上冷链市场是趋于结构性饱和还是行情渐冷，对专用冷藏船的冲击还是首当其冲的——市场热度是专用冷藏船唯一的保护伞。

另外，专用冷藏船作为相对货值较低冷运货物的载体，其作为冷链物流中的一环，有着长期存在的现实意义——不会香消玉殒，甚至随着热点地区的增多，一些原本会被淘汰的专用冷藏船会在新地域重新焕发生命力。例如，传统的渔业贸易商需要使用专用冷藏船向地理位置相对离散的渔民收购海产品，在先进的物流仓储理念被广泛灌输到渔民们脑海中之前，这种传统模式下的贸易格局还将延续。再比如，全球能供大型集装箱船泊靠的码头不多，特别是在对食品需求日益增加的撒哈拉以南非洲地区，港口发展水平极其落后——专用冷藏船虽然已经从海上冷链霸主的位置上跌落，但作为零散冷链运输的补充方式，还将长期存有市场空间。  

冷链运输喜迎行业内局部热点效应的同时，也在近两年酝酿着适应市场的变革。对市场的期待和对产业变化的期许几乎接踵而至……

冷运难冷

由于传统航运业持续低迷，越来越多的业内人士将目光投向具有一定附加值、拥有一定专业性的领域——海上冷链运输。海上冷链运输在这样的背景下应运而热。

冷链物流作为一种时令性强、周转迅捷的特种物流，受市场杠杆撬动因素影响明显。从这个意义上说，冷链运输相对普通大宗货物运输能更快接受市场反馈，并积极应对市场变化。这也让人们在经历了去年这样一个对于海上冷链物流业具有里程碑意义的年份后，迎来了对其发展将产生深远意义的2016年。


市场热度不退

去年之所以成为海上冷链物流承上启下的分水岭，很大原因是因为其一再被市场炒作。

去年，在寥寥几艘专用冷藏船被拆解的情况下，专用冷藏船订单达11份，平均体量较目前营运中的专用冷藏船小，平均单艘运力为35万CFT。同时，根据不同的统计口径，在冷链相关领域内，4～6艘运载能力约为2200TEU型船的建造订单也已于去年签署。

居于这样一种市场高位，风险规避是不得不考量的话题，船东在下订单时也显得遮遮掩掩。如日本的非营运船东Nissen Kaiun Co.于2014年订购的4艘65万CFT型专用冷藏船订单去年年底才得以披露，其中2艘今年将投入营运。

市场观望气氛似乎日趋浓厚，船东开始为海上冷链物流的后市担心——什么样的船型配置才是最合理的？小体量集装箱船的经济性优势会否在今后得以凸显？后期的投入产出比是否会如预期中那样好？

《航运交易公报》记者在一系列对比中虽没嗅到船东弃船的味道，但因海上物流对起始港和目的港的选择更有针对性，小型专用冷藏船日益受到市场的关注和青睐。在这个关键的时间节点上，一些于冷链运输市场波峰期订造的船舶，是否能顶住后期市场压力，人们拭目以待。

行业转型不息

去年7月，专门从事冷链运输的航运企业Seatrade Reefer Chartering N.V.（Seatrade）向位于舟山的浙江扬帆船舶集团有限公司订购4艘2200TEU型船，合同包含4+4艘的选择性条款。时至今日，又有两份确认订单和两份选择性订单被提交。这些新船一旦投入运营，将完成Seatrade内部2020年船舶更新远景目标——2020年，Seatrade将有20艘2200TEU型船和目前拥有的86艘各类专用冷藏船共同服役，其中54艘为45万～65万CFT的大中型专用冷藏船。

值得注意的是，原本专用冷藏船的船东开始集中精力订造冷藏集装箱接头数超过总TEU数的20%或者冷藏集装箱接头超过1000个的小型集装箱船。

根据Seatrade的乐观估计，该类船型在南半球的新兴市场上会受到追捧，其满载能运载670～770只40尺高冷藏集装箱，足以满足当地市场需求。

上海航运交易所分析员舒胜向《航运交易公报》记者表示，Seatrade的这种“转型”值得重视，航运企业面对错综复杂的市场形势做出及时应变，将成为其立身之本。通过“边补充、边淘汰”的良性模式不断更新船队结构，将大大加强航运企业的竞争力，这也是传统航运企业在经历过血雨腥风后的“多么痛的领悟”。

来源：航运交易公报