两大并购案后，班轮运输行业走向何方？

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临近2015年底，班轮业出了两宗并购大案。12月7日，世界第三大班轮公司达飞轮船以24亿美元收购淡马锡旗下的东方海皇（NOL）。至此，围猎世界第13名承运商美国总统轮船（APL）的全球逐鹿终于尘埃落定（NOL是APL的母公司）。12月11日，第六名中远集运和第七名中海集运合并。

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上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授徐剑华认为，这两宗并购案必将在未来至少一两年里对整个班轮运输业产生重大影响。

2016年，对于整个集装箱运输行业和他们的客户来说无疑是困难的一年，因为在2015年虽然迎来了一个充满希望的开局，最终却仍是惨淡收场。

最近这两宗并购大案是否会掀起新一轮的兼并重组大潮？业界有不同的看法。

对于新一轮并购大潮的说法，笔者并未发现潜在的并购对象。虽然据坊间传闻，韩进和现代两家韩国承运商可能会在政府主导下合并；甚至商船三井、日本邮船和川崎汽船三家日本承运人中的两家也可能会合并。但是，许多分析家认为这两则传闻或许很不靠谱。他们指出，两家韩国公司和三家日本公司都分属于不同的财阀世家，要想整合本国的两家公司，其难度远远超过收购一家外国公司。

两大并购案后，全球四个航运联盟中至少有三个需要重组。南北航线的专业承运商——汉堡南美航运公司可能会进一步扩大其在东西航线上的贸易，并加入O3联盟，它已与联盟成员分别达成了船舶共享协议（VSA）。在目前阶段，只有马士基和地中海航运组建的2M联盟免于这一重大重组构建的震荡。

联盟成员的改组从来都不能直截了当地在最有利的情况下进行，而且往往不仅仅是获得监管部门的批准，重新设计航运网络，在不同的服务航线重新配置船只，和码头方面重新进行泊位谈判，以及通知客户和供应商，如此等等，都是耗费时日的艰难任务。根据过去的经验，企业为了维持重点客户关系并保持市场份额，需要付出极大的努力，航运企业相互之间往往需要恶性降价来保住客户。

大型船舶共享协议开始倾向于让较小规模的承运商加入，以扩大航运线路在全球的覆盖面。托运人对于航运企业的服务质量下降颇有微词，认为航运企业在不同的承运商之间的区分度不够。

与此同时，较强的班轮运输公司都在私下抱怨，联盟形式使得较弱的承运人受益，他们可在商业中保持优势，专注于贸易或是在适当的时候轻易抽身而退。例如，以色列的班轮运输企业——以星航运公司似乎十分符合这一说法，它已经退出了亚欧贸易，并开始发展美国的业务。随后，财务业绩获得明显改善。

人们想要知道的是：这两宗并购大案是否有助于遏止2015年整年内运价跌跌不休的趋势？或者，是否有助于恢复行业的利润状况？近几年来，班轮运输业的许多公司都在为扭转亏损局面而苦苦挣扎。

运力过剩的局面是运价下跌的一个重要因素。当舱位利用率只有75%，80%或85%时，承运人承受了很大的压力。他们唯一能做的事情就是以压低运价来吸引额外的货源。虽然燃油价格的持续下跌使承运人获得暂时喘息的机会。但是运价的持续下跌一定会触发一场危机，就像2009年那场危机一样。危机将会迫使承运人封存一大批运力，到那时候，托运人也将别无选择。

刚刚发生的两宗并购案肯定会对未来两年内的行业状况产生影响。除非合并导致一大批运力退出市场，否则对行业来说，并购案的正面影响十分有限。行业目前的基本面是运力供求不平衡。除非运力过剩的状况得到缓解，否则近几年来的行业动荡还将继续下去。

因此，虽然整合给行业带来的将是长远利益，但2016年对于整个集装箱航运业来说将是严峻的一年。承运商将会减少新船的建造，稳定运价，以保证行业幸存者们聚焦于客户服务及提供差异化产品上。

但是，达到这种情况也并不容易，尤其是考虑到国家控制和其他既得利益的影响，使得许多企业虽然留在该行业，但是财务回报十分不理想，很多年来股东的价值都惨遭蚕食。

在大多数贸易航线中船舶供给量和需求量的严重失衡，以及新一轮的整合，将是2016年航运业的显著特征。如果依照过去的经验，那就意味着运价和租船费率将会面对持续的下行压力，更多的服务航线撤销，更多的船只被封存或报废，企业将进一步削减成本，包括裁员，管理层则需努力平衡账面。


来源：中国船检