谁在为造船市场加温

mutou

据克拉克松统计，2006年全世界新船成交14亿载重吨，年底世界船厂手持订单量超过3亿载重吨。在巨量成交的背后，是船东在新造船市场投入的巨额资金。2006年全年的新船订单价值量在1410亿美元左右，比2005年上升了350亿美元，上升幅度高达33%。造船人衡量的标准是日渐稀缺的船台是否出售一个好价格，而船舶投资人权衡的则是投入的巨额资金是否得到应有回报。 航运牛市推动新船投资热潮 航运市场的牛市开始于2002年下半年，最先启动的是集装箱和散货船运输市场，然后是油轮市场，伴随着运价的快速上升，航运市场的船东们用一年的时间就赚到了以往二年的利润。于是在完成给股东分红、还债等现金分配后，大量现金开始投入到船舶市场。2003年以前，新造船市场的投资额每年大致维持在360亿美元左右。从2003年起，投资额开始暴增，投资额大约在700亿美元左右，几乎是2002年投资额的二倍，在以后的3年间，这个数字又翻了一番，2006年达到1410亿美元历史高位。据2007年最新数字显示，投资额仍在上升当中，1~2月的技资额比去年同期又上升了40%左右。 2006年由于欧洲船东，特别是希腊船东对油轮的偏爱，油轮全年共成交515亿美元，占全年新船市场投资额的47.1%，几乎占到一半份额，其次是气船，虽然成交艘数不多，但因为单船价值高，所以全年成交金额高达288亿美元，占新船市场投资额的26.3%；集装箱船排名第三，全年共成交169亿美元，占新船市场技资额的15.4%；最后是散货船，全年共成交122亿美元，占新船市场投资额的11.2%，从2007年前两个月的情况看，散货船正在逐渐升温。 然而，是谁在驱动这些巨量资金投入船舶市场呢? 欧洲船东：占据新船投资半壁江山 2006年，在全球新船投资中，欧盟船东所占份额达38.1%，在各主要船东所在区域中位列第一卢在新造船市场欧盟船东共投资535亿美元，比2005年大幅上升了158亿美元，这是继2005年大幅提高新船投资之后，欧盟船东再次重磅出击。按欧洲各国不同船东的专注领域不同，其投资领域主要集中在油轮、集装箱船以及海洋工程。再加上非欧盟的欧洲国家投资额210亿美元，欧洲船东对全球新船投资共745亿美元，占全球份额的52.8%。 希腊船东投资翻番，以油轮为主。2006年，希腊船东对新船市场的投资仍然不断升温，投资额达到177亿美元，首次超过百亿美元，比2005年的59亿美元投资额翻了一番。投资主要集中在油轮领域，特别是大型油轮，共投资了119亿美元。巨额的技资也使油轮船价一涨再涨，克拉克松油轮新船价格指数在去年一年共上涨10.4%，在各型船舶中价格涨幅最大。 德国船东略显失落。德国船东一直是欧洲船东不可缺少的一环，主要投资领域是集装箱船。但2006年，伴随集装箱船运输市场的下跌，新船价格基本维持前期水平，全年新船价格指数上升不到3%。这使专注于集装箱船领域投资的德国船东略显失落。2006年德国船东共投资了151亿美元到新造船市场，比2005年小幅上升了15亿美元。 挪威船东海工投资过半。与希腊和德国相比，挪威船东更加注意开发新的市场增长点。投资集中在海洋工程领域。2006年挪威船东共在新造船领域投资139亿美元，比2005年大幅上升了64亿美元，其中海洋工程投资额占到其全部投资的一半多。 亚洲船东：新增投资波澜不惊 对于亚洲的船舶投资者而言，2006年由于担忧市场前途，所以技资额与2005年并无太大改变，全年共投资新造船市场411亿美元，占全球船舶投资额的29.2%，比2005年小幅上升了17亿美元，在全球各主要船东地区中是增长最慢的一个地区。日本仍然是亚洲投资额最大的船东，全年共投资127亿美元到新船市场，在全球排名第四，而2006年以前日本一直是船舶投资额最多的国家。 除欧洲和亚洲以外的船东在2006年的船舶投资额也得到强有力的上升，全年共投资249亿美元，比2005年上升了79亿美元，其中美国船东表现更加抢眼，共投资了88亿美元，主要投资领域是豪华游船和海洋工程船。 三甲格局调整初露端倪 与关心自己投资是否换来高额回报的船东不同，船厂更加关心在船价高涨时自己是否还有产能来应对，事实上，在过去几年时间里，船价的上涨的确让不少船厂不知所措，徘徊在接船与不接船之间。2003年以前全球每年船舶新接订单量大致在4000万到6000万载重吨之间，并没太大变化，从2003年起，伴随着航运市场的曰益火热，船舶投资急剧上升，全球共接获新船订单1.164亿载重吨，是2002年成交量的二倍多，之后几年每年成交量都在亿吨左右，2006年更是创纪录地达到1.466亿载重吨，巨大的成交增量主要来自于中国和韩国造船业，日本造船已经呈现出明显的后劲不足迹象，而欧洲造船业似乎正在从造船业的版图中消失。 中国蒸蒸日上。船价自2003年开始上升，同年中国造船接获订单1710万载重吨，比2002年订单量翻了近二番，这种接单量当时普遍认为已经到达中国造船业的极限，但从后来的情况看，这远远不是。 从2003年开始，中国造船业抓住了造船业发展的宝贵时机，很多造船项目陆续上马，这中间很多是地方民间项目。中国造船业在2006年新接订单量达到创纪录的5050万载重吨，比2005年的2020万载重吨，再翻了一番多，而且很多订单都是高价单，雄厚的资金使大多数的船厂在未来更加具备竞争力。 韩国竞争力强劲。2006年韩国造船业共接获订单5430万载重吨，位居世界首位。准确地说韩国造船发展史也并不久远。从上世纪七十年代开始，但发展速度惊人，其发展逻辑很简单，就是第一步大肆扩建造船设施，为产业发展打好基础。第二步采用先进的造船技术以降低成本，提高生产效率。第三步产业升级，建造高附加值船舶。依靠着这三步造船逻辑，韩国造船在短短二十多年时间里迅速成为世界造船盟主。从2006年新接订单来看，韩国造船业知道如何应对船价高涨时的后续产能问题，而且其建造重点已经从传统船型发展为以大型油轮、海洋工程以及气船为主的高附加值船型上。 日本后劲不足。在三大造船国中，日本造船业资格最老，但从近些年的市场表现来看，中国已经快速的替代了日本的原有位置。2006年日本造船业共接获订单2990万载重吨，在三大造船国中接单量增幅最小，仅仅上升250万载重吨，明显反映出日本国内造船业后续产能不足，已经没有多少船台可供交易，很明显，如果船舶市场出现大的震荡，在三大造船国中受影响最大的就是日本造船业。 在造船人和投资人的博弈中，欧洲船东成为船东中的胜利者，中国和韩国造船业共同击败了日本和欧洲造船业。

lucyyixing

中国和韩国造船业共同击败了日本和欧洲造船业, 嘿哈!

金陵老船工

我妹子的话正合我意,有个性,有见解,好.

wx5176

哈哈 欧洲人眼光不一样啊，只做船舶贸易，赚取高额利润，却不消耗能源

luckylang

很有感染力的一篇文章

金陵老船工

现在是造船的战国时代,鹿死谁手,还要看,不要太早下结论,日本还是比韩国/中国强.

超级油轮

原帖由 lucyyixing 于 2007-6-12 8:43:00 发表 中国和韩国造船业共同击败了日本和欧洲造船业, 嘿哈!

肤浅!

金陵老船工

明天去看看我的回帖,中国造船红火的真正原因,看看我的分析对不对.