谁在为造船市场加温

mutou · 发表于 2007-6-10 19:15

据克拉克松统计，2006年全世界新船成交14亿载重吨，年底世界船厂手持订单量超过3亿载重吨。在巨量成交的背后，是船东在新造船市场投入的巨额资金。2006年全年的新船订单价值量在1410亿美元左右，比2005年上升了350亿美元，上升幅度高达33%。造船人衡量的标准是日渐稀缺的船台是否出售一个好价格，而船舶投资人权衡的则是投入的巨额资金是否得到应有回报。航运牛市推动新船投资热潮航运市场的牛市开始于2002年下半年，最先启动的是集装箱和散货船运输市场，然后是油轮市场，伴随着运价的快速上升，航运市场的船东们用一年的时间就赚到了以往二年的利润。于是在完成给股东分红、还债等现金分配后，大量现金开始投入到船舶市场。2003年以前，新造船市场的投资额每年大致维持在360亿美元左右。从2003年起，投资额开始暴增，投资额大约在700亿美元左右，几乎是2002年投资额的二倍，在以后的3年间，这个数字又翻了一番，2006年达到1410亿美元历史高位。据2007年最新数字显示，投资额仍在上升当中，1~2月的技资额比去年同期又上升了40%左右。 2006年由于欧洲船东，特别是希腊船东对油轮的偏爱，油轮全年共成交515亿美元，占全年新船市场投资额的47.1%，几乎占到一半份额，其次是气船，虽然成交艘数不多，但因为单船价值高，所以全年成交金额高达288亿美元，占新船市场投资额的26.3%；集装箱船排名第三，全年共成交169亿美元，占新船市场技资额的15.4%；最后是散货船，全年共成交122亿美元，占新船市场投资额的11.2%，从2007年前两个月的情况看，散货船正在逐渐升温。然而，是谁在驱动这些巨量资金投入船舶市场呢? 欧洲船东：占据新船投资半壁江山 2006年，在全球新船投资中，欧盟船东所占份额达38.1%，在各主要船东所在区域中位列第一卢在新造船市场欧盟船东共投资535亿美元，比2005年大幅上升了158亿美元，这是继2005年大幅提高新船投资之后，欧盟船东再次重磅出击。按欧洲各国不同船东的专注领域不同，其投资领域主要集中在油轮、集装箱船以及海洋工程。再加上非欧盟的欧洲国家投资额210亿美元，欧洲船东对全球新船投资共745亿美元，占全球份额的52.8%。希腊船东投资翻番，以油轮为主。2006年，希腊船东对新船市场的投资仍然不断升温，投资额达到177亿美元，首次超过百亿美元，比2005年的59亿美元投资额翻了一番。投资主要集中在油轮领域，特别是大型油轮，共投资了119亿美元。巨额的技资也使油轮船价一涨再涨，克拉克松油轮新船价格指数在去年一年共上涨10.4%，在各型船舶中价格涨幅最大。德国船东略显失落。德国船东一直是欧洲船东不可缺少的一环，主要投资领域是集装箱船。但2006年，伴随集装箱船运输市场的下跌，新船价格基本维持前期水平，全年新船价格指数上升不到3%。这使专注于集装箱船领域投资的德国船东略显失落。2006年德国船东共投资了151亿美元到新造船市场，比2005年小幅上升了15亿美元。挪威船东海工投资过半。与希腊和德国相比，挪威船东更加注意开发新的市场增长点。投资集中在海洋工程领域。2006年挪威船东共在新造船领域投资139亿美元，比2005年大幅上升了64亿美元，其中海洋工程投资额占到其全部投资的一半多。亚洲船东：新增投资波澜不惊对于亚洲的船舶投资者而言，2006年由于担忧市场前途，所以技资额与2005年并无太大改变，全年共投资新造船市场411亿美元，占全球船舶投资额的29.2%，比2005年小幅上升了17亿美元，在全球各主要船东地区中是增长最慢的一个地区。日本仍然是亚洲投资额最大的船东，全年共投资127亿美元到新船市场，在全球排名第四，而2006年以前日本一直是船舶投资额最多的国家。除欧洲和亚洲以外的船东在2006年的船舶投资额也得到强有力的上升，全年共投资249亿美元，比2005年上升了79亿美元，其中美国船东表现更加抢眼，共投资了88亿美元，主要投资领域是豪华游船和海洋工程船。三甲格局调整初露端倪与关心自己投资是否换来高额回报的船东不同，船厂更加关心在船价高涨时自己是否还有产能来应对，事实上，在过去几年时间里，船价的上涨的确让不少船厂不知所措，徘徊在接船与不接船之间。2003年以前全球每年船舶新接订单量大致在4000万到6000万载重吨之间，并没太大变化，从2003年起，伴随着航运市场的曰益火热，船舶投资急剧上升，全球共接获新船订单1.164亿载重吨，是2002年成交量的二倍多，之后几年每年成交量都在亿吨左右，2006年更是创纪录地达到1.466亿载重吨，巨大的成交增量主要来自于中国和韩国造船业，日本造船已经呈现出明显的后劲不足迹象，而欧洲造船业似乎正在从造船业的版图中消失。中国蒸蒸日上。船价自2003年开始上升，同年中国造船接获订单1710万载重吨，比2002年订单量翻了近二番，这种接单量当时普遍认为已经到达中国造船业的极限，但从后来的情况看，这远远不是。从2003年开始，中国造船业抓住了造船业发展的宝贵时机，很多造船项目陆续上马，这中间很多是地方民间项目。中国造船业在2006年新接订单量达到创纪录的5050万载重吨，比2005年的2020万载重吨，再翻了一番多，而且很多订单都是高价单，雄厚的资金使大多数的船厂在未来更加具备竞争力。韩国竞争力强劲。2006年韩国造船业共接获订单5430万载重吨，位居世界首位。准确地说韩国造船发展史也并不久远。从上世纪七十年代开始，但发展速度惊人，其发展逻辑很简单，就是第一步大肆扩建造船设施，为产业发展打好基础。第二步采用先进的造船技术以降低成本，提高生产效率。第三步产业升级，建造高附加值船舶。依靠着这三步造船逻辑，韩国造船在短短二十多年时间里迅速成为世界造船盟主。从2006年新接订单来看，韩国造船业知道如何应对船价高涨时的后续产能问题，而且其建造重点已经从传统船型发展为以大型油轮、海洋工程以及气船为主的高附加值船型上。日本后劲不足。在三大造船国中，日本造船业资格最老，但从近些年的市场表现来看，中国已经快速的替代了日本的原有位置。2006年日本造船业共接获订单2990万载重吨，在三大造船国中接单量增幅最小，仅仅上升250万载重吨，明显反映出日本国内造船业后续产能不足，已经没有多少船台可供交易，很明显，如果船舶市场出现大的震荡，在三大造船国中受影响最大的就是日本造船业。在造船人和投资人的博弈中，欧洲船东成为船东中的胜利者，中国和韩国造船业共同击败了日本和欧洲造船业。

lucyyixing · 发表于 2007-6-12 08:43

中国和韩国造船业共同击败了日本和欧洲造船业,

嘿哈!

金陵老船工 · 发表于 2007-6-12 12:51

我妹子的话正合我意,有个性,有见解,好.

wx5176 · 发表于 2007-6-12 13:44

哈哈欧洲人眼光不一样啊，只做船舶贸易，赚取高额利润，却不消耗能源

luckylang · 发表于 2007-6-12 15:41

很有感染力的一篇文章

金陵老船工 · 发表于 2007-6-12 20:15

现在是造船的战国时代,鹿死谁手,还要看,不要太早下结论,日本还是比韩国/中国强.

超级油轮 · 发表于 2007-7-14 21:06

原帖由 lucyyixing 于 2007-6-12 8:43:00 发表中国和韩国造船业共同击败了日本和欧洲造船业, 嘿哈!

肤浅!

金陵老船工 · 发表于 2007-7-14 22:01

明天去看看我的回帖,中国造船红火的真正原因,看看我的分析对不对.

谁在为造船市场加温

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