2008全球船市盛极而衰

有翅膀的鱼

对于全球造船业而言，2008年值得耗费笔墨。从年初开始，诸多不利因素接连不断地冲击着造船业。暴涨暴跌的航运市场、差强人意的新船成交量、胶着的中国与巴西铁矿石价格谈判过程、席卷全球的金融海啸、亦真亦假不断刺激各方的撤单传闻、船舶脱期的恐慌、航运公司破产的结局、无货可运的船舶或闲置或封存或拆解、船东的不安情绪弥漫整个造船市场……在这些表象之后的实质，是供求关系已经失衡的船舶市场在金融危机冲击下的加速调整。
    2008年成为自2003年以来船舶市场兴旺周期的转折之年，导火索就是由美国次贷危机引发的金融危机的全面爆发。
    此次金融危机势头之猛、破坏程度之烈，均创上世纪30年代经济大萧条以来之最。在这场金融风暴中，欧关的主要金融机构遭到严重冲击，损失惊人，全球主要金融市场持续动荡，信贷紧缩加剧。危机不断从虚拟经济向实体经济扩散，美国、欧元区和日本经济已全部陷入衰退，新兴经济体增速也开始大幅放缓，全球经济正面临着几十年来最严峻的挑战。
    金融危机爆发前，全球造船业在起起伏伏的剧烈波动中冲高，主要表象是新船成交仍处历史高位，运费和船价频创新高，VLCC、好望角型散货船和万箱级集装箱船等大型船舶的订造继续引领市场，船企继续扩能；金融危机爆发后，船市迅猛下滑，二手船价格大幅下跌，撤单事件频发，整个造船市场基本处于停滞状态。
    从目前的情况分析，2009年全球船舶市场面临的宏观经济环境将更加严峻，低水平的成交量及船市的大幅调整会持续2～4年的时间，手持订单的交付与撤销将成为明年船厂与船东博弈的焦点。然而，正如历史总是呈现波浪式前进、螺旋式上升的规律一样，全球船舶市场将在这一轮的调整中继续前行。
    当前，持续兴旺了近6年的船市在金融危机的冲击下已开始了新一轮的调整，而这轮船市的剧烈调整将挤出过去5年间造船市场超高速发展中积攒的泡沫，行业洗牌在所难免。
    在船市繁荣之时，各种资本和热钱纷纷涌入造船业，而此次危机必然将落后产能淘汰出局．同时给实力雄厚的船企提供做大做强的发展机遇。套用巴菲特的一句话“退潮时，我们才知道谁在裸泳”。“冬天”虽然来了．但注重内涵发展、实力强大的船企还是能在“冬天”里找到发展的机会，在危机过后获得进一步发展的空间。
    就外部环境而言，今后我国船企面临的竞争将进一步加剧。近几年船舶市场持续火爆，船厂的发展顺风顺水。现如今，船市回调，订单数量将出现大幅下降，造船业将进入实力比拼阶段，企业的造船质量、环保标准、技术水平等方面的实力将起到更为关键的作用。因此，苦练内功，加强技术创新，开发高附加值船舶并提高在国际市场的占有率，同时密切关注行业发展走势，及早做好预案。发挥自己的竞争优势，提高国际竞争力，已成为我国船企的必然选择。
    航运：“欲渡黄河塞川
    航运市场自2008年年初以来在经历了深度下滑和大幅攀升之后，随即再次暴跌，引起市场的广泛关注，截至目前，航运市场的景气度仍处在谷底震荡阶段。
    反映油船、散货船、集装箱船和液化气船期租市场整体状况的克拉克松海运运费从2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散货运量猛增、油船运输需求上涨及远期运费协议(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海运运费指数出现了走强的态势，至5月下旬，该指数一度涨至49742美元／天。金融危机爆发后，国际航运市场首先受到冲击，克拉克松海运运费指数进入下行通道，目前一直在1万美元／天左右的谷底波动。
    就航运市场总体状况看，运费暴跌的幅度堪称历史之最，这对船东的盈利水平和心理造成了非常大的打击。由于一直在成本线下运营船舶，船东订船的积极性被严重挫伤。
    其中，散货船再次成为航运市场的最大看点。其极具戏剧性的变化让所有人瞠目。
    为赶在铁矿石提价和奥运会前获得原材料，今年初，主要钢铁生产商加大了铁矿石的进口力度，加上FFA市场的炒作，波罗的海干散货运费指数(BDI)在5月20日创下11793点的历史最高纪录。随后，在中国钢铁需求明显下滑、铁矿石港存量创历史新高的背景下，巴西淡水河谷不合时宜地提出铁矿石加价要求，全球铁矿石运输量应声下降。美国金融危机的全面爆发，使得正在承受着需求转弱压力的航运市场又遭遇了信贷紧缩的致命一击，最终导致运价从高点呈现出“自由落体式”的下跌，12月份，BDI已跌至663点，跌幅超过九成，直逼1986年的历史最低纪录554点。其中，好望角型散货船的租金水平从23万美元／天的最高点降N2000美元／天，跌幅之大空前绝后。
    由于散货船市场“跌跌不休”，多家散货船航运公司出现资产大幅缩水，资不抵债而宣告破产，乌克兰IndustrialCarriers公司成为全球金融危机爆发后第一家破产的散货船航运公司。
    集装箱船航运市场从年初以来就表现低迷。金融危机后，需求明显下降使得原本就供大于求的市场面临着更严峻的供求失衡。该型船运费跌破船东运营成本，特别是亚欧航线，运费已从去年高峰期的单箱运价1200美元以上跌至目前的不足100美元。
    油船市场虽然也受到世界经济低迷抑制原油需求带来的负面影响，但由于原油的刚性需求，加上地缘政治、气候变化等不确定因素的影响，油船运费的下滑幅度比散货船和集装箱船市场要小。2008年油船运费处于较高水平，平均运价指数达到WSl20，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度达到164232美元的历史高位。金融危机爆发后，原油需求下降、运输需求减弱导致油船运费向下波动，VLCC日租金降至6万美元的水平。
    造船：“将登太行雪满山”
    2008年，全球新船成交约2028艘、1．45亿载重吨，以载重吨计，比2007年下降了44．6％，也明显低于2006年的水平，但仍高于2000～2005年的年均成交量，在多重不利因素的相继冲击下，新船订造市场交出这样的成绩单也算差强人意。但从单月的成交量看，整个市场逐月下滑的趋势非常明显。
    从各船型的成交情况看，散货船依然是订造最多的船型，占新船订单总量的53．7％；其次是油船，占33．1％；集装箱船占7．9％。根据克拉克松的统计，全球手持订单量在2008年9月突破6亿载重吨，但由于四季度成交量大幅回落，目前手持订单又降至6亿载重吨以下。2008年1～11月，全球造船统计完工量为7600万载重吨，按目前手持订单的交船计划，预计全年完工量为10480万载重吨。考虑到目前市场低迷情况下船东不愿按时接船等因素，预计有15％～20％的船舶不能如期交付。

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三大主力船型步履蹒跚
    散货船成交最多，但疲态尽显。据克拉克松统计，2008年世界累计成交散货船918艘、7860万载重吨，占订单总量的53．7％，同比2007年锐减一半以上。就2008年散货船的订造格局而言，好望角型散货船依然是成交最多的船型，全年成交196艘、3850万载重吨，占散货船成交总量的一半。其中，钢铁企业、电力公司和铁矿石生产商订船是2008年订造市场的一大特点。这部分订单占散货船成交总量的25％以上。此外，小灵便型散货船由于船队更新需求大及运输货物具有广泛性，成交也较为活跃，达到256艘、830万载重吨。
    实际上，散货船经过近两年的疯狂订造，市场已经堆积了大量泡沫。金融危机爆发后，散货船市场率先大幅回落，这一点从目前曝光的撤单量上就可以看出。因此，尽管散货船在2008年仍然主导整个船市，但其市场衰退迹象已非常明显。
    集装箱船订造平淡，市场持续低迷。与2007年集装箱船订造兴旺、万箱船出现“井喷”行情形成明显反差，2008年，受世界经济和贸易低迷的影响，集装箱船市场平淡无奇，全年新船成交179艘、100万TEU，不及2007年的1／3，而且这些订单大多在上半年成交。7月份以后，由于手持订单量过多，特别是需求不足、运价低迷及船东看淡世界经济前景，集装箱船新船成交寥寥。第四季度几乎每月都以零订单收场。
    市场虽然如此低迷，但上半年超大型集装箱船仍受到了船东的热捧。为了抢占市场份额，追求规模效益，加之PSPC针对集装箱船的规则实施及对未来市场预期过于乐观，船东依然在供求失衡的市场条件下订造超大型船。
    油船市场如期复苏，VLCC引领市场。2008年前三季度，受单壳油船加速淘汰、局部地区政治局势紧张、原油价格大幅上涨等因素的影响，油船订造市场如期复苏。但从第四季度开始，受全球金融危机拖累，整个新造船市场处于停滞状态，油船也未能独善其身，市场稳步下滑。
    据统计，2008年全球万吨级以上油船合计成交量超过327艘、4840万载重吨。从艘数上看，远远低于去年全年762艘的水平，但从载重吨上看，则比去年增长了1％。吨位增长主要得力于大型油船订造火爆，尤其是VLCC成为带动市场转旺的主力，全年订造量达103艘、3250万载重吨，占油船新船成交量的67％，远超过2007年全年的36艘、1110万载重吨水平。在多事之秋的2008年，油船订造能取得如此好的成绩实属不易。
    韩国船企凭借较早的交付期、良好的声誉和积极主动的接单策略，在油船订单的争夺上取得绝对优势。在目前全球1972艘的手持订单中，韩国船企手持929艘，占总量的47％。而2008年所成交的VLCC订单中，韩国船企揽得77艘，占75．6％。
    新船成交价格先扬后抑
    金融危机前，困扰世界经济的主要因素就是全球性通货膨胀，致使原材料价格持续飙升。在造船成本攀升、美元贬值、短交付期船台紧张等因素的作用下，克拉克松新船价格指数一度上冲至190点历史新高。领涨的是大型油船，其中，VLCC和苏伊士型油船涨幅最大。2007年年初，VLCC新船价格约1．27亿美元，但2008年最高点时，个别VLCC合同价格已达到1．75亿美元，远超过2008年年初的1．46亿美元。苏伊士型油船价格最高时达到1亿美元，较年初上涨了10％。
    金融危机爆发后，由于钢材等造船原材料价格大幅下降，新船需求骤减，船价无法维持高位，油船价格在经历了近年来的持续飙升后，又跌回年初的船价水平；散货船新船价格比去年大幅下降，金融危机后，各型散货船船价大约下降了1／3；集装箱船价格总体相对平稳，只是在金融危机后，受其他船型影响一起下跌。
    一度被航运市场过度繁荣推高的二手船价格也出现暴跌行情。5年船龄的好望角型散货船价格跌到5000万美元以下，而该型船在2007年年底曾达到1．5亿美元的天价。1700TEU的二手集装箱船跌至2000万美元。较今年高位时回落了近一半。
    “不见杨柳春徒见桂枝白”焦点：从接单到力保手持订单
    全球经济与贸易是航运市场、造船市场发展的基本动力和支撑。由次贷危机引发的国际金融海啸对实体经济的破坏作用加深．导致全球经济基本面发生变化，国际货币基金组织将2008年和2009年世界经济增长率分别下调至3．7％和2．2％。目前各国不断推出救市措施，如果具体操作得当，预计2009年下半年至2010年年初市场将有所好转。
    由于2009年全球宏观经济衰退，考虑到目前11亿吨船队运力和近6亿吨手持订单的压力、船舶融资趋紧以及各项新规则的效用已经释放等诸多不利因素的影响，预计2009年船舶市场整体陷入低迷状态，调整将因全球经济的状况而持续2～4年时间。
    航运市场方面，短期内虽有小幅回升，但从供求关系看，2009年市场行情不容乐观。
    新造船市场方面，将出现新船需求锐减、新船价格普遍下调的局面。由于市场仍处于深度调整阶段，具体的新船成交量现在下结论还为时尚早。而且，由于当前世界经济发展特点和贸易规模与以往不可同日而语，前几次船市萧条的参考作用须慎重借鉴。
    同时，由于目前主要船厂的手持订单已排至2011～2012年，船厂并不急于承接新船订单，只要能保证目前的手持订单，短期内没有新船需求不会对船厂造成实质性的伤害。因此，2009年船舶市场的注意力将从承接新船订单转向目前手持订单的顺利履行。
    目前的手持订单可能出现的状况主要包括订单撤销、所订船舶船型改变和完工期的推迟等。就重点而言，撤单问题尤为突出，目前已经引起市场恐慌。从当前紧张的市场形势和船队结构分析，撤单率保守估计将达到10％，正常情况下将达到20％。就具体船型而言，散货船订单撤销量最高；油船、集装箱船撤单数量也会增多，其他船型如多用途货船、豪华游船甚至海工设备都将有撤单现象发生。
    就船舶企业而言，2009年新兴造船企业的生存环境更加恶劣，面临被淘汰的巨大风险。中、日、韩主要造船国家和越南、印度等新兴造船国家的中小造船企业，特别是近年来迅速扩张的新兴造船企业由于缺乏市场基础，自身资金、技术实力有限，对银行的依赖较为严重，将会受到金融危机的严重打击。目前这种现象已经开始出现，韩国C&重工和日本过产业重工均已申请破产。
    尽管如此，目前仍存在一些有利于新造船市场的因素：(1)经济全球化将持续推进，全球大宗散货、石油和产成品的贸易格局未发生根本变化。现有产成品的原材料、生产地和消费地的格局使得海运周转量的绝对量仍将保持一定的增长幅度。(2)油船、散货船预计淘汰量在未来一段时间内大幅增加。(3)各国政府积极应对此次危机。中国、韩国、越南、巴西及欧洲各国纷纷出台了保证航运业和造船业持续发展的政策。
    后市：三大主力船型难撑大局
    散货船市场将在震荡中调整。就航运市场而言，短期内运费大幅反弹无望，预计到2009年4月份铁矿石价格谈判结果出来以后，市场才会有回升的机会。
    造船市场方面，散货船目前手持订单为2．98亿载重吨，2009年以后尤其是2010年的市场供需压力非常大。但就中长期的发展来看，市场存在三方面的积极因素。(1)由于此次危机对中、韩两国大量新兴船企影响严重，这些企业又大多以建造散货船为主，估计这些订单中有大量船舶不能按期交付甚至不能交付，实力强大的船企可能转接其中部分订单。(2)大量老龄船淘汰将影响市场供给。在目前的散货船运力中，约1．19亿载重吨的船舶船龄超过20年，约占船队规模的28．8％。如果这些船被淘汰，预计散货船船队增幅会降到10％以下。(3)当前拆船市场兴旺也是缓解市场压力的因素。由于航运市场持续暴跌，运价严重低于营运成本，散货船船东亏损严重，有的甚至破产，前几年市场繁荣时坚持运营的老龄船开始涌入拆船市场。2008年10月份以来，好望角型散货船拆船量超过10艘。目前有228艘巴拿马型散货船和67艘好望角型散货船船龄超过25年。预计今后拆船数量还会增多。
    集装箱船市场暗淡无光。相比油船和散货船，集装箱船市场的兴衰很大程度上更加依赖于世界经济形势的好坏。2009年世界经济衰退的形势不利于集装箱船市场回升，无货可运的集装箱船会越来越多，船东将会把这些船或封存或闲置或拆解。预计2009年1月底，航运公司从各条航线上撤下的运力将达到40万TEU，相当于全球总运力的3．5％。对集装箱船航运市场而言，拆解也是缓解市场压力的一种选择。截至12月，全球共有6．5万TEU集装箱船被送往拆船厂。
    此外，中国再次调高出口退税率，对集装箱运输市场产生的利好将逐步发挥作用，中国春节过后市场将进一步明朗。
    造船市场方面，鉴于集装箱船贸易量增长与运力增长之间严重失衡，预计市场低迷的态势还将持续很长一段时间。但从需求看，具有特殊功能的集装箱船、小型船仍将有一定的市场。
    油船市场稳步下滑。航运市场方面，金融危机爆发后，世界经济衰退抑制石油需求，美国石油需求一个月来下降了约200万桶／天。国际原油价格结束上半年一路狂涨的态势，欧佩克在2008年已经4次削减原油产量，并于12月份决定2009年年初开始减产220万桶／天，此举将对原油运输市场产生不利影响。不过，目前油价过低促使租用油船储油现象活跃、海盗行动猖獗、局部地区政局不稳导致原油运输路线变化，这些因素将在一定程度上吸纳部分运力。总体而言，2010年之前，油船运费虽面临下行压力，但调整幅度不会像散货船那么大。
    造船市场方面，2009年油船新造船市场订造量将有较大幅度的下降。主要因素包括：(1)单壳油船提前淘汰效用基本释放；(2)全球经济衰退抑制原油需求，预计2009年全球原油需求量为8637万桶／天，是过去5年来最低增幅，原油运输需求降低将直接减少对新船的需求；(3)手持订单量过高，市场压力较大。