|
|
对于全球造船业而言，2008年值得耗费笔墨。从年初开始，诸多不利因素接连不断地冲击着造船业。暴涨暴跌的航运市场、差强人意的新船成交量、胶着的中国与巴西铁矿石价格谈判过程、席卷全球的金融海啸、亦真亦假不断刺激各方的撤单传闻、船舶脱期的恐慌、航运公司破产的结局、无货可运的船舶或闲置或封存或拆解、船东的不安情绪弥漫整个造船市场……在这些表象之后的实质，是供求关系已经失衡的船舶市场在金融危机冲击下的加速调整。
2008年成为自2003年以来船舶市场兴旺周期的转折之年，导火索就是由美国次贷危机引发的金融危机的全面爆发。
此次金融危机势头之猛、破坏程度之烈，均创上世纪30年代经济大萧条以来之最。在这场金融风暴中，欧关的主要金融机构遭到严重冲击，损失惊人，全球主要金融市场持续动荡，信贷紧缩加剧。危机不断从虚拟经济向实体经济扩散，美国、欧元区和日本经济已全部陷入衰退，新兴经济体增速也开始大幅放缓，全球经济正面临着几十年来最严峻的挑战。
金融危机爆发前，全球造船业在起起伏伏的剧烈波动中冲高，主要表象是新船成交仍处历史高位，运费和船价频创新高，VLCC、好望角型散货船和万箱级集装箱船等大型船舶的订造继续引领市场，船企继续扩能；金融危机爆发后，船市迅猛下滑，二手船价格大幅下跌，撤单事件频发，整个造船市场基本处于停滞状态。
从目前的情况分析，2009年全球船舶市场面临的宏观经济环境将更加严峻，低水平的成交量及船市的大幅调整会持续2～4年的时间，手持订单的交付与撤销将成为明年船厂与船东博弈的焦点。然而，正如历史总是呈现波浪式前进、螺旋式上升的规律一样，全球船舶市场将在这一轮的调整中继续前行。
当前，持续兴旺了近6年的船市在金融危机的冲击下已开始了新一轮的调整，而这轮船市的剧烈调整将挤出过去5年间造船市场超高速发展中积攒的泡沫，行业洗牌在所难免。
在船市繁荣之时，各种资本和热钱纷纷涌入造船业，而此次危机必然将落后产能淘汰出局．同时给实力雄厚的船企提供做大做强的发展机遇。套用巴菲特的一句话“退潮时，我们才知道谁在裸泳”。“冬天”虽然来了．但注重内涵发展、实力强大的船企还是能在“冬天”里找到发展的机会，在危机过后获得进一步发展的空间。
就外部环境而言，今后我国船企面临的竞争将进一步加剧。近几年船舶市场持续火爆，船厂的发展顺风顺水。现如今，船市回调，订单数量将出现大幅下降，造船业将进入实力比拼阶段，企业的造船质量、环保标准、技术水平等方面的实力将起到更为关键的作用。因此，苦练内功，加强技术创新，开发高附加值船舶并提高在国际市场的占有率，同时密切关注行业发展走势，及早做好预案。发挥自己的竞争优势，提高国际竞争力，已成为我国船企的必然选择。
航运：“欲渡黄河塞川
航运市场自2008年年初以来在经历了深度下滑和大幅攀升之后，随即再次暴跌，引起市场的广泛关注，截至目前，航运市场的景气度仍处在谷底震荡阶段。
反映油船、散货船、集装箱船和液化气船期租市场整体状况的克拉克松海运运费从2007年12月中旬的49840美元／天迅速下跌至2008年1月底的29429美元／天。在干散货运量猛增、油船运输需求上涨及远期运费协议(FFA)炒作等因素的刺激下，克拉克松海运运费指数出现了走强的态势，至5月下旬，该指数一度涨至49742美元／天。金融危机爆发后，国际航运市场首先受到冲击，克拉克松海运运费指数进入下行通道，目前一直在1万美元／天左右的谷底波动。
就航运市场总体状况看，运费暴跌的幅度堪称历史之最，这对船东的盈利水平和心理造成了非常大的打击。由于一直在成本线下运营船舶，船东订船的积极性被严重挫伤。
其中，散货船再次成为航运市场的最大看点。其极具戏剧性的变化让所有人瞠目。
为赶在铁矿石提价和奥运会前获得原材料，今年初，主要钢铁生产商加大了铁矿石的进口力度，加上FFA市场的炒作，波罗的海干散货运费指数(BDI)在5月20日创下11793点的历史最高纪录。随后，在中国钢铁需求明显下滑、铁矿石港存量创历史新高的背景下，巴西淡水河谷不合时宜地提出铁矿石加价要求，全球铁矿石运输量应声下降。美国金融危机的全面爆发，使得正在承受着需求转弱压力的航运市场又遭遇了信贷紧缩的致命一击，最终导致运价从高点呈现出“自由落体式”的下跌，12月份，BDI已跌至663点，跌幅超过九成，直逼1986年的历史最低纪录554点。其中，好望角型散货船的租金水平从23万美元／天的最高点降N2000美元／天，跌幅之大空前绝后。
由于散货船市场“跌跌不休”，多家散货船航运公司出现资产大幅缩水，资不抵债而宣告破产，乌克兰IndustrialCarriers公司成为全球金融危机爆发后第一家破产的散货船航运公司。
集装箱船航运市场从年初以来就表现低迷。金融危机后，需求明显下降使得原本就供大于求的市场面临着更严峻的供求失衡。该型船运费跌破船东运营成本，特别是亚欧航线，运费已从去年高峰期的单箱运价1200美元以上跌至目前的不足100美元。
油船市场虽然也受到世界经济低迷抑制原油需求带来的负面影响，但由于原油的刚性需求，加上地缘政治、气候变化等不确定因素的影响，油船运费的下滑幅度比散货船和集装箱船市场要小。2008年油船运费处于较高水平，平均运价指数达到WSl20，比2007年和2006年同期WS70的水平有大幅度的提升，其中，VLCC日租金一度达到164232美元的历史高位。金融危机爆发后，原油需求下降、运输需求减弱导致油船运费向下波动，VLCC日租金降至6万美元的水平。
造船：“将登太行雪满山”
2008年，全球新船成交约2028艘、1．45亿载重吨，以载重吨计，比2007年下降了44．6％，也明显低于2006年的水平，但仍高于2000～2005年的年均成交量，在多重不利因素的相继冲击下，新船订造市场交出这样的成绩单也算差强人意。但从单月的成交量看，整个市场逐月下滑的趋势非常明显。
从各船型的成交情况看，散货船依然是订造最多的船型，占新船订单总量的53．7％；其次是油船，占33．1％；集装箱船占7．9％。根据克拉克松的统计，全球手持订单量在2008年9月突破6亿载重吨，但由于四季度成交量大幅回落，目前手持订单又降至6亿载重吨以下。2008年1～11月，全球造船统计完工量为7600万载重吨，按目前手持订单的交船计划，预计全年完工量为10480万载重吨。考虑到目前市场低迷情况下船东不愿按时接船等因素，预计有15％～20％的船舶不能如期交付。 |
|
发表于 2009-1-9 14:59
提升卡
变色卡
楼主