未来法则：“剩”者为王

2019年3月7日，韩国海洋事务和渔业部(MOMAF)发布一项2019年政策规划，表示将探寻各种方法，以防止韩国本土班轮公司之间进行残酷竞争，而所预期的方法之一，就是促进韩国国内的几家主要班轮公司(其中包括现代商船、森罗商船、长锦商船、高丽海运、兴亚海运、南星海运和天敬海运)进行有效的整合，以便提升韩国海运业的竞争力。韩国集装箱运输业的未来形势或将来自于政府层面的推动(亚洲其它一些航运大国也曾有过类似举措以振兴本国航运业)，但其中深层原因还是在于国际航运环境较此前已发生了很大的不同。

据克拉克森(Clarksons)统计的数据显示，20年前，全球班轮运输市场中单船载箱量最大的运力也不过8200TEU型集装箱船，而现在，大型班轮公司订造的数艘22000TEU型集装箱船已完成交付并被投放至所需航线运营(其中包括远东-西北欧航线和远东-中东航线)。

单船载箱量在20年的时间里增长近3倍，然而在此期间，全球经济增长几次失去了高速引擎，尤其在最近的十年间，我们渐渐体会到了“变与不变是相对的”，且投资环境之于经济风险的规律并不为人们所掌握。有迹象显示，全球经济增长已经达到顶峰。由于贸易争端升级、金融压力和波动风险显现，以及地缘政治关系紧张的影响，2019年，许多国家的经济增势将会有所减弱。

对集装箱运输市场而言，经济下行风险的增大直接对班轮公司的生存环境产生了较为严重的负面影响。今年年初至今，三家航运联盟及某些班轮公司陆续宣布暂停部分远东-西北欧航线航次，其中，2M联盟停航6个班次，海洋联盟和THE联盟分别停航3个班次，现代商船停航1个班次。Alphaliner就此评论称，上述13个班次的停航显示出集装箱运输市场在当前经济和航运环境之下运力过剩状态的加大，而且还有可能触发更多班轮公司的更多停航。“班轮公司暂停远东-西北欧航线班次，一般出于以下几点考虑：比如，当前在这条航线上投入的超大型集装箱船的适用性不佳，无法收获较高的平均舱位利用率，进而无法达到预期的规模经济效益;相关航线因运力过剩的原因而出现运价下跌的情况，超大型集装箱船的投入产出比不佳;为释放远东-西北欧航线市场中的运力，将超大型集装箱船暂时投放至其他航线，待市场调整后再将其召回。”广州国际航运研究中心国际航运研究部研究员孙涛涛解释到，“而暂停航次或将运力闲置的话，也将使班轮公司在一定程度上损失市场货量，增加闲置成本。”

上海国际航运研究中心国际航运研究室曾撰文指出，班轮公司的停航策略被普遍运用当市场处于相对低迷、其涨价成果难以维持的情况下，面对低迷的海运需求与不断扩张的运力，成本控制也难以维持班轮公司的盈利能力，因此，运营商可能采取激进的行动，大幅削减部分亏损航线运力甚至停止航线服务，以此来应对难以高涨的市场运价。可以看出，班轮公司相继暂停部分航次也是一种无奈的举动。而这正是集装箱运输市场当前面临的生存困局。

一位不愿具名的某大型班轮公司战略规划部研究员提醒到：“当前，一些班轮公司的生存状态并不乐观，经济环境不如预期，超大型运力被过多引入，市场运价持续低迷，这不由得让业界想到四年前的那一次震荡，当时，集装箱运输市场运价在三周内暴跌了约70%，其中有市场因素，但也存在价格战的原因。”大连海事大学教授李振福也表示：“由于一些潜在因素的作用，当越来越多的超大型集装箱船被投入运营后，港口覆盖率和航线频率势必会减少，发生价格战或将是大概率事件。”如果事态照此发展下去，集装箱运输市场或将重复几年前的那种恶性循环，又有几家班轮公司可以应付得来?

国际海事组织(IMO)制定的限硫令将于2020年执行，根据规则，船舶航行时不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相关航运分析机构预测，使用清洁燃料将给集装箱运输市场施加超过100亿美元的额外燃料成本支出。根据AlixPartners公布的一份数据可知，班轮公司需要在2018年的基础上提高远东-西北欧航线运价约40%的燃油附加费(即270美元/FEU)，才能获得与此前相同的财务收入，而在跨太平洋航线(东向)上，燃料附加费则要提高约33%(即150美元/FEU)，对整个行业而言，预计每年的额外成本将增加100亿美元左右。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾表示，“没有一家班轮公司可以独自承担由此产生的高额成本而不面临破产风险”。商船三井社长兼首席执行官池田润一郎也认为，考虑到低硫燃料油和目前使用的船用重油之间的价格差异可能在300美元/吨左右，限硫令的实施将给整个航运业带来约500亿美元的额外成本支出，如果船东不能将此转嫁，很多航运企业可能会因此而破产。也正因如此紧迫的形势，多家班轮公司已经修改了燃油附加费方案，用于弥补使用低硫燃料油所强施于自己的额外成本。只不过，鉴于很长一段时期内班轮公司在设定和维持盈利定价方面遭遇了多重困难，托运人是否乐意为此支付由承运人转嫁过来的高昂费用?这仍是一个未知数。

而最近出现的一份分析报告，更是让航运企业的运营状况雪上加霜。该报告指出，由于此前预期的船用高硫油的价格与低硫燃料油价格之差缩小，那些急于在限硫令生效之前安装船用脱硫装置的船东可能会失望，并且收获的市场回报并不高。根据市场监测，大型船东此前预计收回船用脱硫装置成本所用的时间约为9个月，但因价格差缩小的原因，所用时间可能长达18个月至36个月。反过来，谁也无法准确预测相关燃料油的价格走势，毕竟随着石油价格和航运环境的变化，低硫燃料油的供应和价格存在诸多不确定性，如果低硫燃料油到时因供应紧张引起价格突然上涨，班轮公司的燃料油成本支出将可能进一步攀升，这又将使回收成本的任务变得更加紧迫且困难。

马士基集团首席执行官施索仁(Sren Skou)最近在接受一家国外媒体采访时表示，2019年，集装箱运输市场需求增长或许只有1%～3%，市场并不乐观。在施索仁看来，未来存在诸多不确定性，比如全球经济增速放缓或下滑，相关航线市场运价不堪一击，燃料油价格走势不确定，以及大国与大国之间的贸易摩擦或争端，这些多因素的叠加会让集装箱运输市场格局出现动荡。SeaIntelligence则在一份调查报告中直言：“导致班轮公司消失的因素包括低需求增长带来的经营压力，使用低硫燃料油或其他环保措施产生的高额成本，以及数字化快速发展造成的行业参与者锐减，到2038年，全球前40大班轮公司中，可能会有34家从此消失。

还有一点不应被忽视。港口基础设施的升级慢于船舶大型化的发展，随着越来越多的超大型集装箱船涌入市场，班轮公司对挂靠港的选择愈发慎重，或直接弃用某些港口以提升班轮准班率，或通过合并航线的形式避免重复挂靠某些枢纽港，获得更高的平均舱位利用率。而这种行为也让一些码头运营商所经营的码头略显边缘化。也许正因如此，环球迪拜港务集团(DPW)宣布以6.6亿欧元的价格收购北欧地区最大的支线运营商Unifeeder，而这一“跨界收购”也是全球第一起“由国际码头运营商对支线班轮公司进行100%收购”的案例。收购Unifeeder，不仅可被视为DPW在大环境之下的一招防守，其攻击性也显而易见。马士基航运拥有旗下欧洲区内运输品牌Seago Line，达飞轮船在收获了MacAndrews和OPDR的基础上，又收购了Containerships，大型班轮公司正试图通过铺设密集的支线网络来获得在西北欧地区及西地中海地区更多的区域运输市场份额。而Unifeeder拥有40艘集装箱船(全部为租赁船舶)，并涉及多式联运等业务，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班轮公司区域市场控制力的同时争夺资源，建立属于自己的支线运输网络，进而对其他班轮公司的生存造成另一种外部压力。

超大型集装箱船的经济性虽受到诸多因素制约，但是船舶大型化或仍是集装箱运输市场的发展趋势。目前，全球有约95艘18000TEU型以上集装箱船正在运营，另有约42艘在建，最大的集装箱船的单船载箱量已突破22000TEU。在“大联盟时代”，除联盟成员共享舱位外，合理运用超大型集装箱船的确是一些大型班轮公司占有市场、巩固生存空间的制胜手段之一。

众所周知，远东-西北欧航线市场运力几乎饱和，而为了在全新的航运环境下获得更多市场，大型航运联盟也开始在其他航线动用“大船手段”。就在不久前，海洋联盟率先将超大型集装箱船部署于东西向主干航线以外的市场，宣布从4月份开始升级远东-中东航线运力，并在此投入22000TEU型集装箱船。尽管有人对此举保留意见，但若仔细观察海洋联盟成员运力交付情况的话，也就可以稍加理解了。远东-西北欧航线市场运价走低的同时，长荣海运却将有11艘超大型集装箱船陆续交付使用，海洋联盟将部分超大型运力调至远东-中东航线，即可缓解远东-西北欧航线市场压力，还将在一定程度上为长荣海运提供运力增长和使用的空间。无独有偶，2M联盟除了计划在短期内将一部分超大型运力转移至远东-地中海航线外，其“大船迁移”行动还将在跨太平洋航线上体现——2M联盟成员将在远东-北美西海岸航线市场部署19462TEU型集装箱船。

当然，班轮公司也在寻找新的方式消化过剩运力。正如德路里(Drewry)所言，延期交付和减速航行虽然可以缓解运力过剩的问题，但这种方式不足以吸收全部新增运力。为此，海洋联盟将于4月份推出一条全新的远东-西北欧航线以帮助市场及其成员处理富余运力。同时，也有一些班轮公司通过反向思维来破解生存难题。有消息称，太平船务决定从4月份起放弃经验远东-西北欧航线，转而将更多的精力放置与其它航线市场。“面对挑战时，不同规模的班轮公司将遵从不同的生存法则，大型班轮公司需要消化运力，中小型班轮公司或许更看重以退为进的做法，太平船务就是一例，而以星航运更是在精益求精的方面有更多可借鉴的经验。”孙涛涛说。

此外，航运联盟的关注点不再限于传统大型港口的作业能力和腹地优势，一些中型港口也被逐步被纳入它们的全球布局体系，越来越多的中型港口成为大型班轮公司及其所在航运联盟的挂靠港。其意义即在于，有实力的班轮公司会从更多港口截获更多的中转货量。尽管这对于支线班轮公司的常态经营是一种致命打击，但在激烈的市场环境下，全球承运人必须借此扩大市场占有率。根据Alphaliner得出的数据显示，在过去10年间，马士基航运、地中海航运、达飞轮船和赫伯罗特在西北欧支线运输市场的份额稳步提升，所占市场份额已从2009年的34%上升至当前的56%。

除了完善航线和港口布局，完善海运物流链也是班轮公司关注的重点。“航运企业布局物流的想法，实际上是要控制‘端到端’物流，从上至下为客户提供良好的一条龙服务。只有把这些集疏运各个环节都整合起来，才能为客户提供更快捷便利的物流服务，再根据客户需求，寻找包括内陆运输在内的‘端到端’解决方案。”孙涛涛说。

今年1月开始，马士基航运已与丹马士(Damco)的供应链管理服务完成整合，此举将进一步落实马士基航运以客户服务为中心的理念，为客户提供一系列“端到端”的海运供应链解决方案。不久前，马士基集团还收购了位于新泽西州的知名报关公司Vandegrift，以求进一步推进其陆上物流服务。而就在3月5日，马士基集团对董事会进行重组，两位本无航运背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人虽然没有航运从业背景，但都曾在物流和供应链领域施展才华。很明显，这从一个侧面表明马士基航运在延伸其供应链方面已大步向前。

与马士基航运的扩张角度类似，达飞轮船也正在将业务范围扩展到超越传统的港口到港口的运输业务领域。达飞轮船已正式向物流巨头CEVA公司发起了10亿美元的收购要约，其目的明确，即增加从货运物流到其核心海运业务的收入来源。达飞轮船表示，这项新的战略计划将通过集中运营和成本协同效应(例如合作购买和实施共享服务)降低达飞轮船和CEVA的运营成本。有意思的是，实施收购的最初原因，可能是因为地中海航运正在寻求通过内陆运输和货运管理而不是传统的基本港口到港口运输范围，来承担其客户供应链的部分。达飞轮船董事长兼首席执行官Rodolphe Saade表示：“通过开发物流环节的服务来补充达飞轮船的海上运输环节，将能够为我们的客户提供完整的‘端到端’服务。”

上述几家大型班轮公司集中对陆路物流公司进行投资或收购的做法，旨在为托运人提供更多的“端到端”服务。表面上看，这一重大转型作为海运物流的一部分将为班轮公司提供更多货源支撑，但转型的根本原因，或是保证生存空间的必要手段。孙涛涛总结道：“航运企业之间的竞争的实际是业绩(利润)，现阶段主要是服务的竞争，为客户提供一站式的解决方案，只有做好陆路物流环节才能实现‘端到端’服务。首先提供了这个服务，就等于先走一步，就成为了必须构筑的一道防线。”但也有一些专业人士对此持否定态度。

SeaIntellingence首席执行官Lars Jensen近日表示，班轮公司要想实现稳定盈利，应当集中精力提升服务，而不是想着成为综合性物流提供商，任何追求“端到端“解决方案的班轮公司都不太可能成功。