请教一个在航母上安装临时轻甲板的问题

blackmclaren · 发表于 2009-4-24 12:17

楼主，固定翼飞机和直升机的降落方式是不一样的。直升机在陆上降落和在舰上降落，最大的不同是着舰时必须保持和舰船同样的前行速度，海上的“悬停”其实是相对于舰船而言，因此对机和舰的同步性要求非常高。

固定翼飞机的着舰方式和直升机完全不同，它是滑行着舰的，刹车靠的是阻拦索。平稳海况下，航母的运动幅度小，等若在一块匀速前行的陆地上降落，计算好速度差、选准降落点，问题就不会很大。但是到了远海，船的纵摇和横摇都会加大，这个时候着舰的难度就要大得多。

如果是仅仅在近海训练，那么我想瓦良格号足以担此重任，无需在新建的航母上加装训练用临时甲板。

Remus · 发表于 2009-4-24 12:19

除非是这个航母训练的时候就只像驳船那样子拖着走走。

基本上只要是自航，达到一定的速度。再好的海况就算海面没有波浪，船一航行就有产生波浪的。我觉得如果是想生硬地用通过焊接的方法把这个结构跟艏部的船体结构连接起来，不是这个甲板完蛋就是船会受到很大的影响。

我比较赞成想个办法把这部分变成独立的能在海上的结构，再想个办法跟船连接。

再问个有疑惑的问题，别人的航母训练的时候飞机在滑道上冲到海里去的事情发生多么？。那别人是怎么控制的？

膜拜D神 · 发表于 2009-4-24 12:22

原帖由 emtf007 于 2009-4-24 12:01 发表
可参看一个报道：

2008.5.6

http://www.cug.edu.cn/new/ReadNews.asp?NewsID=13680

《北海舰队舰载机首开夜航行进间降落战舰先河》

旋翼飞转，马达轰鸣。一架直升机撕开夜幕，向着疾驰的战舰飞去。

...

要是在这样的平台上降落,

就没那么大的难度了

Remus · 发表于 2009-4-24 12:23

blackmclaren提到的阻拦索，记得在电视上关于航母上的飞机起飞降落的一期节目中介绍过在降落中起很关键的作用，这个做得好飞机是不会冲到海里去的。我们国家的航母上的情况如何？

我总觉得要是如论如何，就算最后论证成功加上了这个甲板，被外媒拍到照片的话........说中国的航母长这样子

[ 本帖最后由 Remus 于 2009-4-24 12:51 编辑 ]

emtf007 · 发表于 2009-4-24 12:28

回复61楼：

我复制-粘贴一下网上对降落的看法吧：

飞机的起飞着陆通常是事故多发状况，而舰载机的着舰比陆基飞机着陆还具危险性和复杂性。首先，舰载机着舰进场速度小，受舰上扰流因素影响相对较大，客观上使得舰载机轨迹稳定性变差。然而舰载机着舰条件要求反而相对苛刻 (如前所述：着舰可用甲板长度有限，作为着舰平台的航母自身是六自由度运动体，以及出舰海上作战的技战术要求等)，恰恰又要求飞机进舰下滑时的轨迹稳定性比陆基飞机还要高，这个矛盾对舰载机初期的发展形成了较大的制约。60年代以前，舰载机着舰的事故率是很高的，以后随着着舰下滑引导技术及其它辅助着舰技术的发展，事故率才有所下降，但相比陆基飞机着陆事故率仍然较高。舰载机在下滑着舰时，对垂直平面内下滑航迹控制要求很高，而气流、海面状况等一些客观不确定因素；航母着舰引导、飞行员驾驶等也存在主观不确定因素，都可能导致航迹控制不当而未能在预定着舰点着舰，这将可能直接导致着舰失败，甚至引发严重事故。而陆基飞机的着陆，由于跑道是静止的且跑道长度余量通常较大，因此对着陆点的控制要求不像舰载机着舰那么严格。

而且即使正确着舰，还需要在飞行甲板上通过拦阻索在50～70m内有效制动，整个着舰过程才算成功。于是，为了最大限度地保证着舰安全性，舰载机着舰程序中还设计有非常重要的一环，就是舰载机的“逃逸复飞”。比较陆基飞机的着陆复飞机动,“逃逸复飞”是指制动挂钩挂拦阻索失败后，飞机的复飞机动。从运动学角度来看，逃逸复飞机动是一种初速度(该初始速度应取着舰下滑过程末端，舰载机与航母的啮合速度)不为零的加速直线运动。如要舰载机安全复飞，要求舰载机能在规定的甲板长度内加速到安全离舰速度，重新起飞后再谋求下一次的安全着舰。综上所述，舰载机的着舰是一个建立在机舰适配性上的综合过程，与陆基飞机的着舰有着显著区别，是一个始终贯穿舰载机设计、使用甚至改进的重要一环。

（世界上能掌握舰载直升机起降技术的国家很多，但固定翼（能垂直起降的“鹞”不包括在内）的屈指可数，除了因海军战略不同外，起降的难度也是个原因）

emtf007 · 发表于 2009-4-24 12:30

回复62楼：

别人怎么控制的，我真不知道呀。

emtf007 · 发表于 2009-4-24 12:33

回复64楼：

我国的阻拦索的可靠性如何，我也不知道，但可以肯定的是，预估可靠性要比美、法的差，毕竟才开始自己搞。

膜拜D神 · 发表于 2009-4-24 12:35

原帖由 emtf007 于 2009-4-24 12:01 发表
可参看一个报道：

2008.5.6

http://www.cug.edu.cn/new/ReadNews.asp?NewsID=13680

《北海舰队舰载机首开夜航行进间降落战舰先河》

旋翼飞转，马达轰鸣。一架直升机撕开夜幕，向着疾驰的战舰飞去。

...

要是在这样的直升机平台上降落

难度就没军舰那么大了

blackmclaren · 发表于 2009-4-24 12:36

固定翼飞机着舰和着陆的方式完全不同。陆地跑道长，轮胎触地后可以提供长时间的反向摩擦力，打开尾舵，发动机反推，飞机是慢慢停下来的。

着舰不一样。甲板太短，靠飞机自身停车完全不可能，只能用阻拦索。另外，考虑到海上情况复杂多变，而且阻拦索也有可能出现问题，所以固定翼飞机着舰时不是减速而是加速，保持一定的速度，在出现意外情况时可再次拉起复飞，停车几乎完全依靠阻拦索的作用。

因此着舰时最害怕的是阻拦索失效断裂，那样飞机基本上要掉海里去，飞行员只能祈祷能弹射成功。另一个害怕的是没找准着舰点，近了容易撞甲板，远了阻拦索拉不住。

blackmclaren · 发表于 2009-4-24 12:42

原帖由 Remus 于 2009-4-24 12:23 发表
blackmclaren前辈提到的阻拦索，记得在电视上关于航母上的飞机起飞降落的一期节目中介绍过在降落中起很关键的作用，这个做得好飞机是不会冲到海里去的。我们国家的航母上的情况如何？

我总觉得要是如论如何，就算 ...

我不是什么前辈

，这样的称呼我可担当不起。

emtf007 · 发表于 2009-4-24 12:42

回复64楼：

“我总觉得要是如论如何，就算最后论证成功加上了这个甲板，被外媒拍到照片的话........说中国的航母长这样子”

呵呵，妹妹别担心，那是临时的，是要拆除的，就象你们敷面膜一样，敷的时候看起来象女鬼，好可怕的，等膜揭下来后，还不成了一个更美丽的妹妹了吗？

emtf007 · 发表于 2009-4-24 12:46

喔，真笨，老打回复几楼、几楼，真费劲，原来“引用”是在右下角，习惯新浪里右上的位置了，没看到就当没有了。晕，在这里也不多瞧两眼。

stxcj · 发表于 2009-4-24 12:55

累坏我了还没看完

emtf007 · 发表于 2009-4-25 12:23

原帖由 blackmclaren 于 2009-4-24 10:41 发表
先顶顶楼主，这个帖子我从头到尾看了好几遍。我等虽草民，亦不敢忘忧国。

弹射器、阻拦索这些玩意我觉得不用担心，陆地上肯定要经过无数试验才敢拿去用，否则负责人有掉脑袋的危险。增加这么一个临时甲板，说白了 ...

如果临时甲板与支架，铝与钢不能焊接，用复合接头不合算，只能螺接或者铆接，显然主钢甲板与临时铝甲板之间也是不能焊接的，这就会让我担心的事情“暴露”出来。

那么两者不能焊接，只能拼接，两甲板间的缝隙就需要塞缝处理，好在缝宽远远小于舰载机前起落架机轮的半径，不会影响滑跑的。

但金属是热涨冷缩的，钢和铝的热膨胀系数是不同的。

假使临时甲板在气温20度的上海安装，而航母可能冬季航行于气温零下5度的渤海上（看地图的浮冰界，冬季渤海很大一块无冰），也可能夏季航行于气温35度的南海上（如考虑阳光直射再扣除航行风的吹拂，甲板温度估计有40多度）。

那么两甲板间就很可能出现高度差。不过，我估计这个高差很小，需做下面的处理就行了：
把两甲板之间，各自的上沿做成圆弧状，具体圆弧半径要探讨，而塞缝的剖面就呈喇叭壮。这样，两甲板就不呈阶梯过渡了，加上高差和缝宽都要远小于前起落架机轮的半径，应该不会影响滑跑的。

请问大家，这样处理行不行。如果不行，我又不得不采用惯用的“伎俩”了，在原来近海、低海况的限定条件上，再加上：在一定的气温范围内。

hustzealot · 发表于 2009-4-25 13:46

与其让飞行员分两次适应航母的起飞训练，不如就一次算了，不折腾

emtf007 · 发表于 2009-4-25 19:33

原帖由 hustzealot 于 2009-4-25 13:46 发表
与其让飞行员分两次适应航母的起飞训练，不如就一次算了，不折腾

可能你打错字了，帖子谈的是降落，不是起飞。恩，我还是当成降落来回复吧。

正如37楼朋友所说：
“增加这么一个临时甲板，说白了无非是在飞行员初期训练时增加一些安全系数，另外也给他们壮壮胆。”
这就是我设想的本意。

临时甲板装了又拆，是折腾，原因参看9楼。

7801032ha · 发表于 2009-4-26 10:58

路过，，学习中

emtf007 · 发表于 2009-4-26 11:56

居然在网上找到那么专业的东东：

http://www.afeu-j.com/qikan/2000 ... %A7%B7%D6%CE%F6.pdf

空军工程大学学报

2000年12月

《舰载机着舰拦阻动力学分析》

胡孟权林国华

emtf007 · 发表于 2009-4-26 11:59

摘　要: 提出了舰载飞机非对称、偏心着舰时拦阻力的计算方法, 考虑了拦阻挂钩可在拦阻索上滑
动的情况, 建立了舰载飞机着舰动力学模型。进行了舰载飞机着舰拦阻仿真和分析研究, 分析了着
舰偏心距、非对称性对飞机着舰的影响。
关键词: 舰载飞机; 偏心; 拦阻
中图分类号:V 212. 13　　文献标识码:A　　文章编号: 100923516 (2000) 0520008204
舰载飞机为了在有限长度的航母甲板上着舰, 飞机在助降系统导引下撞击式着舰后, 必须通过航母上的
拦阻系统强制飞机在50～ 70 m 的范围内减速止动。当舰载飞机的拦阻挂钩与拦阻索啮合后, 其动力学分析
与陆基飞机常规无拦阻着陆动力学分析的主要差别在于它还要受拦阻索给于它的拦阻力, 因此舰载飞机着
舰拦阻动力学分析的关键在于拦阻力的确定。一般对于拦阻器, 已知的是无因次拦阻力与无因次拦阻冲程之
间的关系。而此拦阻力应位于拦阻索平面内, 并且与通过跑道中心线与甲板面垂直的平面平行。在确定飞机
的对称、对中拦阻力时, 计算较为简便。但是, 由于舰载飞机的着舰条件十分复杂, 飞机着舰时一般带有一定
的偏心、滚转和偏航, 这样飞机所受到的拦阻力是不对称的, 拦阻挂钩和拦阻索之间存在摩擦, 两者间还可能
产生相对滑动, 拦阻力的确定就比较复杂。它是舰载飞机着舰动力学分析的难点所在。国外对此问题进行了
大量的实验研究[ 1～ 5 ]
, 但对其理论分析的报道不多。当前我国对舰载机的研究主要集中在起飞、着舰控制、复
飞等问题上, 对着舰拦阻力、拦阻动力学的研究较少。

emtf007 · 发表于 2009-4-26 12:03

后面不敢复制-粘贴了，怕泄密，也怕此贴被删。

大家自己去看。

[船体] 请教一个在航母上安装临时轻甲板的问题