主机供油单元上自清滤器问题

阅读模式 · 发表于 2015-8-17 15:49

本帖最后由匿名于 2015-8-17 15:53 编辑

QQ截图20150817154333.jpg

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1，这个自清滤器出来的两路管子是什么作用？为啥管路中要有个空冷器？（红线是两条管路的走向路径）
2，自清滤器后的回油回到泵前的作用是啥？
3，旁通滤器人工清渣？

江海直达 · 发表于 2015-8-17 19:43

建议还是将整页图纸贴出来，便于网友帮你分析。

江海直达 · 发表于 2015-8-17 19:55

既然是反冲滤器，其中一路是杂用压缩空气进滤器。但也有纯电动反冲滤器？！

发表于 2015-8-17 20:05

江海直达发表于 2015-8-17 19:43
建议还是将整页图纸贴出来，便于网友帮你分析。

其实我觉得这一部分就够了，不过我还是贴出完整的
QQ截图20150817200440.jpg

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MAGIC969 · 发表于 2015-8-17 20:06

图纸只是局部，没怎么看全。自清滤器一般设有燃油泄放一路。另外，冷却器是调节柴油粘性而设的。

ck540649796 · 发表于 2015-8-17 23:30

我来回答以上三个问题：
第一个：自清滤器排渣管，顾名思义压差高的时候，电滋阀开启，排渣。
另一根管子，主要是洗滤器的时候需要放掉里面的油，放的时候才打开。
空冷器，在供油单元走MGO时，激活此冷却器，在MGO温度高时，三通阀自动切换到走空冷器那一路，当然有的供油单元MDO也可以，你们船上的不知道有没有这个先进。
第二个：此阀不知道是安全阀，还是调压阀，若是调压阀，则可以用来调节整个燃油日用系统油压，，若是安全阀就不用多讲了，
第三个：旁通滤器，只能手动清渣，一般不用，只是在调试期间或自清滤器频繁出现压差高报警才用（尤其是在开船的过程中），频繁出现压差高报警则表示滤器自动排渣排不彻底了，需要手动拆下清洗。

结束

ck540649796 · 发表于 2015-8-17 23:37

第二个问题补充下：看图知，管路上好像是有增加散热的散热片，很有可能是用来起循环用的，意思是供给泵运行起来，而增压泵不动。这个时候，若供给泵一直工作，油一直循环，温度会升高，故需要散热片来增加散热。

whsj · 发表于 2015-8-18 08:27

回复的精彩，楼上乃高人也！

ablelin67 · 发表于 2015-8-18 15:25

手慢了。
6楼专业人士也！

发表于 2015-8-18 16:06

本帖最后由匿名于 2015-8-18 16:08 编辑

ck540649796 发表于 2015-8-17 23:30
我来回答以上三个问题：
第一个：自清滤器排渣管，顾名思义压差高的时候，电滋阀开启，排渣。
另一根管子 ...

1，后面有专用的MDO冷却器呢，这个回油觉得很奇怪。而且是风冷，冷却效率不足以保证MDO冷却，而且这个回油是从滤器和后面的管子都有回油，并且只是一个简单的截止止回阀，没有温控阀或者是粘度反馈机制，所以说我觉得这个手动的冷却回路很奇怪。
2，你说的直下的那路是自动清渣的？我也觉得是清渣的，反冲洗后清洁用油从这里到泄放舱，然后泄放舱驳到分油机净化再循环使用。
3，没有三通阀，你是不是看错了？

高先生 · 发表于 2015-8-20 09:24

第二个阀是调压阀当然了和安全阀原理一样，一般设定4bar，保证增压泵前的压力在4bar左右。

wangjin000 · 发表于 2015-8-20 10:43

ck540649796 发表于 2015-8-17 23:30
我来回答以上三个问题：
第一个：自清滤器排渣管，顾名思义压差高的时候，电滋阀开启，排渣。
另一根管子 ...

回答非常专业
第二个，里面应该是安全阀，当进机的燃油阀异常关闭，对泵可以起到保护作用。

qianhe1009 · 发表于 2015-8-20 11:22

应该向下的管子是排渣的，排到燃油泄放舱。另一根管子是回油的，虽然混油筒有透气装置，但这里还是要控制燃油的供给量，因为混油筒里的压力应控制在4-5bar，用增压的方式来提高燃油的闪点吧。
关于空冷机，我对空冷的效率表示怀疑，应该有一个专门的M.G.O冷却器，以水冷的方式来降低M.G.O的温度，因为M.G.O的闪点太低，温度高了太危险。而且M.G.O的粘度本来就小，即使不用加热也可以保证良好的雾化供主机和发电机使用，而H.F.O和M.D.O的粘度大，要加热之后才能保证雾化效果。
至于旁通滤器，应该只是作为一个备用的滤器，在反冲洗滤器损坏或者需要拆卸清理的时候才会用到这个旁通的吧，因为在船舶供油系统中，要保证一些设备即使需要拆卸更换的时候也能不间断的向主机和发电机供油。小弟入行刚一年，也没做过试运行，如果说错了，希望大神指点

frankcheng · 发表于 2015-8-20 15:46

冷却器应该在回油管

ck540649796 · 发表于 2015-8-22 02:16

匿名者发表于 2015-8-18 16:06
1，后面有专用的MDO冷却器呢，这个回油觉得很奇怪。而且是风冷，冷却效率不足以保证MDO冷却，而且这个回 ...

图纸上很明显有个三通阀，在两个蒸汽加热器进口的总管上。

此三通阀一般是电动限位控制，
一般情况下，MDO与HFO走加热器这路，当然在走MDO时蒸汽温控阀会自动关闭。MGO走冷却器这一路，原因是MGO无需加热，有时需要冷却，（原因机舱温度高）。

对于你后面提的第一个问题：MDO冷却效率的事情，这个不是很重要，根据你的意思，此MDO是手动冷却而且是风冷，可以肯定，此冷却器是专用于HFO换成MDO时（HFO温度高换成柴油后，管路有余热），柴油需要冷却才用一会，当油粘度达到要求后，手动关掉即可，平常基本不用。

全球所有供油单元原理都差不多。目前技术含量和智能化程度比较高的总体上是GEA 公司。懂了这家公司的供油单元原理，其它的就简单多了，

ck540649796 · 发表于 2015-8-22 02:29

高先生发表于 2015-8-20 09:24
第二个阀是调压阀当然了和安全阀原理一样，一般设定4bar，保证增压泵前的压力在4bar左右。

严格上讲，调压阀与安全阀是有区别的，

安全阀出口不允许出现背压，或者允许的背压很小。

调压阀则不一样，一般允许的背压值相对于安全阀而言要大。

上面是从总体上而言，当然个别的不作参考。

Hiller-Chen · 发表于 2015-8-22 13:17

带冷却器的那路是在用MGO时手动开启使部分燃油得到冷却以抵消机舱温度对轻油的加热，从而保证轻油进机粘度大于3cst(主付机厂家要求）。

Hiller-Chen · 发表于 2015-8-22 13:23

中间那路是自清滤器排渣至overflow tank后再利用，最后那个溢流阀是压力过高时燃油回供油泵进口。

发表于 2015-8-22 19:09

Hiller-Chen 发表于 2015-8-22 13:17
带冷却器的那路是在用MGO时手动开启使部分燃油得到冷却以抵消机舱温度对轻油的加热，从而保证轻油进机粘度 ...

MDO冷却器我知道，而且后面有个一水冷的MDO专用冷却器，我只是对这个风冷的自清滤器这一风冷回路有点迷惑~感觉你们好像都没懂我的意思。
如果非要说是MDO进机保证粘度，后面的MDO冷却器足够，这个风冷的根本没必要。

身如船厂深似海 · 发表于 2015-8-24 00:45

ck540649796 发表于 2015-8-17 23:30
我来回答以上三个问题：
第一个：自清滤器排渣管，顾名思义压差高的时候，电滋阀开启，排渣。
另一根管子 ...

楼上真厉害，解释很到位，希望以后能跟您多学点东西

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