船底结构开孔的探讨

xiao · 发表于 2008-10-30 11:11

很好很不错

guoguozhao · 发表于 2008-10-30 12:25

好好学习学习

tony117 · 发表于 2008-10-30 16:21

先顶了，拿点钱再买你的！缺呀，这年头什么都要钱，唉～～～～

gcy605 · 发表于 2008-11-2 00:07

DDDDDDDDDDDDDDDDDDDD

elenz · 发表于 2008-11-2 14:46

感谢分享

2107263 · 发表于 2008-11-9 11:09

yuping · 发表于 2008-11-9 11:30

xiexie

629898 · 发表于 2008-11-10 17:49

港口
港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。
　　中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。（选自《中国2005》）
1.港口简史
　　最原始的港口是天然港口，有天然掩护的海湾、水湾、河口等场所供船舶停泊。随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，须兴建具有码头、防波堤和装卸机具设备的人工港口，这是港口工程建设的开端。19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道需要采用挖泥机具以后，现代港口工程建设才发展起来。陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。
2.港口分类
　　2.1港口可分为基本港与非基本港口
　　（1）基本港(Base Port)：
　　是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。
　　（2）非基本港(Non-Base Port)：
　　凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。
　　2.2 按用途分类
　　港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。
　　（1）河口港
　　位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。
　　（2）海港
　　位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。
　　（3）河港
　　位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。
3.港口组成
　　港口由水域和陆域所组成，如图所示。
　　3.1 水域
　　通常包括进港航道、锚泊地和港池。
　　① 进港航道要保证船舶安全方便地进出港口，必须有足够的深度和宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，尽量降低航道的开辟和维护费用。当港口位于深水岸段，低潮或低水位时天然水深已足够船舶航行需要时，无须人工开挖航道，但要标志出船舶出入港口的最安全方便路线。如果不能满足上述条件并要求船舶随时都能进出港口，则须开挖人工航道。人工航道分单向航道和双向航道。大型船舶的航道宽度为80～300米，小型船舶的为50～60米。
　　② 锚泊地指有天然掩护或人工掩护条件能抵御强风浪的水域，船舶可在此锚泊、等待靠泊码头或离开港口。如果港口缺乏深水码头泊位，也可在此进行船转船的水上装卸作业。内河驳船船队还可在此进行编、解队和换拖(轮)作业。
　　③ 港池指直接和港口陆域毗连，供船舶靠离码头、临时停舶和调头的水域。港池按构造形式分，有开敞式港池、封闭式港池和挖入式港池。港池尺度应根据船舶尺度、船舶靠离码头方式、水流和风向的影响及调头水域布置等确定。开敞式港池内不设闸门或船闸，水面随水位变化而升降。封闭式港池池内设有闸门或船闸，用以控制水位，适用于潮差较大的地区。挖入式港池在岸地上开挖而成，多用于岸线长度不足，地形条件适宜的地方。
　　3.2 陆域
　　指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。陆域上有进港陆上通道（铁路、道路、运输管道等）、码头前方装卸作业区和港口后方区。前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场(前方库场)及候船大厅等之用。港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场（后方库场）、港口附属设施（车库、停车场、机具修理车间、工具房、变电站、消防站等）以及行政、服务房屋等。为减少港口陆域面积，港内可不设后方库场。
4.港口设备
　　陆上设备包括间歇作业的装卸机械设备（门座式、轮胎式、汽车式、桥式及集装箱起重机、卸车机等）、连续作业的装卸机械设备（带式输送机、斗式提升机、压缩空气和水力输送式装置及泵站等）、供电照明设备、通讯设备、给水排水设备、防火设备等。港内陆上运输机械设备包括火车、载重汽车、自行式搬运车及管道输送设备等。水上装卸运输机械设备包括起重船、拖轮、驳船及其他港口作业船、水下输送管道等。
5.港口技术特征
　　主要有港口水深、码头泊位数、码头线长度、港口陆域高程等。
　　5.1港口水深
　　港口的重要标志之一。表明港口条件和可供船舶使用的基本界限。增大水深可接纳吃水更大的船舶，但将增加挖泥量，增加港口水工建筑物的造价和维护费用。在保证船舶行驶和停泊安全的前提下，港口各处水深可根据使用要求分别确定，不必完全一致。对有潮港，当进港航道挖泥量过大时，可考虑船舶乘潮进出港。现代港口供大型干货海轮停靠的码头水深10～15米，大型油轮码头10～20米。
　　5.2码头泊位数
　　根据货种分别确定。除供装卸货物和上下旅客所需泊位外，在港内还要有辅助船舶和修船码头泊位。
　　5.3码头线长度
　　根据可能同时停靠码头的船长和船舶间的安全间距确定。
　　5.4港口陆域高程
　　根据设计高水位加超高值确定，要求在高水位时不淹没港区。为降低工程造价，确定港区陆域高程时，应尽量考虑港区挖、填方量的平衡。港区扩建或改建时，码头前沿高程应和原港区后方陆域高程相适应，以利于道路和铁路车辆运行。同一作业区的各个码头通常采用同一高程。
　　6.港口规划
　　港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。必须按照统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设的原则制定全国，特别是沿海港口的建设规划。贯彻深水深用、浅水浅用的原则，合理开发利用或保护好国家的港口资源。制定规划前要做好港口腹地的社会经济调查，弄清建港的自然条件，选择好港址，确定合理的工程规模和总体规划。
　　港口规划应和所在城市发展规划密切配合和协调。环境问题在总体规划中必须放在重要位置考虑，适当配置临海、临江公园和临海疗养设施，严格防止对周围环境的污染。
　　6.1港址选择
　　港口规划工作的重要步骤，港口经济腹地范围、交通、工农业生产和矿藏情况及货种、货流和货运量情况是确定港址的重要依据;要广泛调查研究，分析论证。自然条件是决定港址的技术基础，故对有条件建港的地区应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，辅以必要的科学实验，然后对港址进行比较选择，务求做到技术上可能，经济上合理。
　　6.2港口总平面布置
　　港口工程设计的首要工作。其任务是将港口各个作业区和港口水域及陆域的各个组成部分和工程设施进行合理的平面布置，使各装卸作业和运输作业系统、生产建筑和辅助建筑系统等相互配合和协调，以提高港口的综合通过能力，降低运输成本。
7.港口水工建筑物
　　一般包括防波堤、码头、修船和造船水工建筑物。进出港船舶的导航设施（航标、灯塔等）和港区护岸也属于港口水工建筑物的范围。港口水工建筑物的设计，除应满足一般的强度、刚度、稳定性（包括抗地震的稳定性）和沉陷方面的要求外，还应特别注意波浪、水流、泥沙、冰凌等动力因素对港口水工建筑物的作用及环境水（主要是海水）对建筑物的腐蚀作用，并采取相应的防冲、防淤、防渗、抗磨、防腐等措施。
　　7.1防波堤
　　位于港口水域外围，用以抵御风浪、保证港内有平稳水面的水工建筑物。突出水面伸向水域与岸相连的称突堤。立于水中与岸不相连的称岛堤。堤头外或两堤头间的水面称为港口口门。口门数和口门宽度应满足船舶在港内停泊、进行装卸作业时水面稳静及进出港航行安全、方便的要求。有时，防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港内。防波堤内侧常兼作码头。
　　防波堤的堤线布置形式有单突堤式、双突堤式、岛堤式和混合式。为使水流归顺，减少泥沙侵入港内，堤轴线常布置成环抱状。防波堤按其断面形状及对波浪的影响可分为：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有喷气消波设备和喷水消波设备的等多种类型。一般多采用前三种类型：
　　① 斜坡式防波堤。常用的型式有堆石防波堤和堆石棱体上加混凝土护面块体的防波堤。斜坡式防波堤对地基承载力的要求较低，可就地取材；施工较为简易，不需要大型起重设备，损坏后易于修复。波浪在坡面上破碎，反射较轻微，消波性能较好。一般适用于软土地基。缺点是材料用量大，护面块石或人工块体因重量较小，在波浪作用下易滚落走失，须经常修补。
　　② 直立式防波堤。可分为重力式和桩式。重力式一般由墙身、基床和胸墙组成，墙身大多采用方块式沉箱结构，靠建筑物本身重量保持稳定，结构坚固耐用，材料用量少，其内侧可兼作码头，适用于波浪及水深均较大而地基较好的情况。缺点是波浪在墙身前反射，消波效果较差。桩式一般由钢板桩或大型管桩构成连续的墙身，板桩墙之间或墙后填充块石，其强度和耐久性较差，适用于地基土质较差且波浪较小的情况。
　　③ 混合式防波堤。采用较高的明基床，是直立式上部结构和斜坡式堤基的综合体，适用于水较深的情况。目前防波堤建设日益走向深水，大型深水防波堤大多采用沉箱结构。在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部采用的人工块体的类型也日益增多，消波性能愈来愈好。
　　7.2码头
　　供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。广泛采用的是直立式码头，便于船舶停靠和机械直接开到码头前沿，以提高装卸效率。内河水位差大的地区也可采用斜坡式码头，斜坡道前方设有趸船作码头使用；这种码头由于装卸环节多，机械难于靠近码头前沿，装卸效率低。在水位差较小的河流、湖泊中和受天然或人工掩护的海港港池内也可采用浮码头，借助活动引桥把趸船与岸连接起来，这种码头一般用做客运码头、卸鱼码头、轮渡码头以及其他辅助码头。
　　码头结构形式有重力式、高桩式和板桩式。主要根据使用要求、自然条件和施工条件综合考虑确定。
　　　

629898 · 发表于 2008-11-10 17:50

港口
港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。
　　中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。（选自《中国2005》）
1.港口简史
　　最原始的港口是天然港口，有天然掩护的海湾、水湾、河口等场所供船舶停泊。随着商业和航运业的发展，天然港口已不能满足经济发展的需要，须兴建具有码头、防波堤和装卸机具设备的人工港口，这是港口工程建设的开端。19世纪初出现了以蒸汽机为动力的船舶，于是船舶的吨位、尺度和吃水日益增大，为建造人工深水港池和进港航道需要采用挖泥机具以后，现代港口工程建设才发展起来。陆上交通尤其是铁路运输将大量货物运抵和运离港口，大大促进了港口建设的发展。
2.港口分类
　　2.1港口可分为基本港与非基本港口
　　（1）基本港(Base Port)：
　　是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。并应签发直达提单。
　　（2）非基本港(Non-Base Port)：
　　凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口；而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加费43.00美元(USD)/FT。
　　2.2 按用途分类
　　港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。
　　（1）河口港
　　位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。
　　（2）海港
　　位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。
　　（3）河港
　　位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。
3.港口组成
　　港口由水域和陆域所组成，如图所示。
　　3.1 水域
　　通常包括进港航道、锚泊地和港池。
　　① 进港航道要保证船舶安全方便地进出港口，必须有足够的深度和宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，尽量降低航道的开辟和维护费用。当港口位于深水岸段，低潮或低水位时天然水深已足够船舶航行需要时，无须人工开挖航道，但要标志出船舶出入港口的最安全方便路线。如果不能满足上述条件并要求船舶随时都能进出港口，则须开挖人工航道。人工航道分单向航道和双向航道。大型船舶的航道宽度为80～300米，小型船舶的为50～60米。
　　② 锚泊地指有天然掩护或人工掩护条件能抵御强风浪的水域，船舶可在此锚泊、等待靠泊码头或离开港口。如果港口缺乏深水码头泊位，也可在此进行船转船的水上装卸作业。内河驳船船队还可在此进行编、解队和换拖(轮)作业。
　　③ 港池指直接和港口陆域毗连，供船舶靠离码头、临时停舶和调头的水域。港池按构造形式分，有开敞式港池、封闭式港池和挖入式港池。港池尺度应根据船舶尺度、船舶靠离码头方式、水流和风向的影响及调头水域布置等确定。开敞式港池内不设闸门或船闸，水面随水位变化而升降。封闭式港池池内设有闸门或船闸，用以控制水位，适用于潮差较大的地区。挖入式港池在岸地上开挖而成，多用于岸线长度不足，地形条件适宜的地方。
　　3.2 陆域
　　指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。陆域上有进港陆上通道（铁路、道路、运输管道等）、码头前方装卸作业区和港口后方区。前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场(前方库场)及候船大厅等之用。港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场（后方库场）、港口附属设施（车库、停车场、机具修理车间、工具房、变电站、消防站等）以及行政、服务房屋等。为减少港口陆域面积，港内可不设后方库场。
4.港口设备
　　陆上设备包括间歇作业的装卸机械设备（门座式、轮胎式、汽车式、桥式及集装箱起重机、卸车机等）、连续作业的装卸机械设备（带式输送机、斗式提升机、压缩空气和水力输送式装置及泵站等）、供电照明设备、通讯设备、给水排水设备、防火设备等。港内陆上运输机械设备包括火车、载重汽车、自行式搬运车及管道输送设备等。水上装卸运输机械设备包括起重船、拖轮、驳船及其他港口作业船、水下输送管道等。
5.港口技术特征
　　主要有港口水深、码头泊位数、码头线长度、港口陆域高程等。
　　5.1港口水深
　　港口的重要标志之一。表明港口条件和可供船舶使用的基本界限。增大水深可接纳吃水更大的船舶，但将增加挖泥量，增加港口水工建筑物的造价和维护费用。在保证船舶行驶和停泊安全的前提下，港口各处水深可根据使用要求分别确定，不必完全一致。对有潮港，当进港航道挖泥量过大时，可考虑船舶乘潮进出港。现代港口供大型干货海轮停靠的码头水深10～15米，大型油轮码头10～20米。
　　5.2码头泊位数
　　根据货种分别确定。除供装卸货物和上下旅客所需泊位外，在港内还要有辅助船舶和修船码头泊位。
　　5.3码头线长度
　　根据可能同时停靠码头的船长和船舶间的安全间距确定。
　　5.4港口陆域高程
　　根据设计高水位加超高值确定，要求在高水位时不淹没港区。为降低工程造价，确定港区陆域高程时，应尽量考虑港区挖、填方量的平衡。港区扩建或改建时，码头前沿高程应和原港区后方陆域高程相适应，以利于道路和铁路车辆运行。同一作业区的各个码头通常采用同一高程。
　　6.港口规划
　　港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。必须按照统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设的原则制定全国，特别是沿海港口的建设规划。贯彻深水深用、浅水浅用的原则，合理开发利用或保护好国家的港口资源。制定规划前要做好港口腹地的社会经济调查，弄清建港的自然条件，选择好港址，确定合理的工程规模和总体规划。
　　港口规划应和所在城市发展规划密切配合和协调。环境问题在总体规划中必须放在重要位置考虑，适当配置临海、临江公园和临海疗养设施，严格防止对周围环境的污染。
　　6.1港址选择
　　港口规划工作的重要步骤，港口经济腹地范围、交通、工农业生产和矿藏情况及货种、货流和货运量情况是确定港址的重要依据;要广泛调查研究，分析论证。自然条件是决定港址的技术基础，故对有条件建港的地区应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，辅以必要的科学实验，然后对港址进行比较选择，务求做到技术上可能，经济上合理。
　　6.2港口总平面布置
　　港口工程设计的首要工作。其任务是将港口各个作业区和港口水域及陆域的各个组成部分和工程设施进行合理的平面布置，使各装卸作业和运输作业系统、生产建筑和辅助建筑系统等相互配合和协调，以提高港口的综合通过能力，降低运输成本。
7.港口水工建筑物
　　一般包括防波堤、码头、修船和造船水工建筑物。进出港船舶的导航设施（航标、灯塔等）和港区护岸也属于港口水工建筑物的范围。港口水工建筑物的设计，除应满足一般的强度、刚度、稳定性（包括抗地震的稳定性）和沉陷方面的要求外，还应特别注意波浪、水流、泥沙、冰凌等动力因素对港口水工建筑物的作用及环境水（主要是海水）对建筑物的腐蚀作用，并采取相应的防冲、防淤、防渗、抗磨、防腐等措施。
　　7.1防波堤
　　位于港口水域外围，用以抵御风浪、保证港内有平稳水面的水工建筑物。突出水面伸向水域与岸相连的称突堤。立于水中与岸不相连的称岛堤。堤头外或两堤头间的水面称为港口口门。口门数和口门宽度应满足船舶在港内停泊、进行装卸作业时水面稳静及进出港航行安全、方便的要求。有时，防波堤也兼用于防止泥沙和浮冰侵入港内。防波堤内侧常兼作码头。
　　防波堤的堤线布置形式有单突堤式、双突堤式、岛堤式和混合式。为使水流归顺，减少泥沙侵入港内，堤轴线常布置成环抱状。防波堤按其断面形状及对波浪的影响可分为：斜坡式、直立式、混合式、透空式、浮式，以及配有喷气消波设备和喷水消波设备的等多种类型。一般多采用前三种类型：
　　① 斜坡式防波堤。常用的型式有堆石防波堤和堆石棱体上加混凝土护面块体的防波堤。斜坡式防波堤对地基承载力的要求较低，可就地取材；施工较为简易，不需要大型起重设备，损坏后易于修复。波浪在坡面上破碎，反射较轻微，消波性能较好。一般适用于软土地基。缺点是材料用量大，护面块石或人工块体因重量较小，在波浪作用下易滚落走失，须经常修补。
　　② 直立式防波堤。可分为重力式和桩式。重力式一般由墙身、基床和胸墙组成，墙身大多采用方块式沉箱结构，靠建筑物本身重量保持稳定，结构坚固耐用，材料用量少，其内侧可兼作码头，适用于波浪及水深均较大而地基较好的情况。缺点是波浪在墙身前反射，消波效果较差。桩式一般由钢板桩或大型管桩构成连续的墙身，板桩墙之间或墙后填充块石，其强度和耐久性较差，适用于地基土质较差且波浪较小的情况。
　　③ 混合式防波堤。采用较高的明基床，是直立式上部结构和斜坡式堤基的综合体，适用于水较深的情况。目前防波堤建设日益走向深水，大型深水防波堤大多采用沉箱结构。在斜坡式防波堤上和混合式防波堤的下部采用的人工块体的类型也日益增多，消波性能愈来愈好。
　　7.2码头
　　供船舶停靠、装卸货物和上下旅客的水工建筑物。广泛采用的是直立式码头，便于船舶停靠和机械直接开到码头前沿，以提高装卸效率。内河水位差大的地区也可采用斜坡式码头，斜坡道前方设有趸船作码头使用；这种码头由于装卸环节多，机械难于靠近码头前沿，装卸效率低。在水位差较小的河流、湖泊中和受天然或人工掩护的海港港池内也可采用浮码头，借助活动引桥把趸船与岸连接起来，这种码头一般用做客运码头、卸鱼码头、轮渡码头以及其他辅助码头。
　　码头结构形式有重力式、高桩式和板桩式。主要根据使用要求、自然条件和施工条件综合考虑确定。
　　　

629898 · 发表于 2008-11-10 17:52

浅析船舶安全生产与船员素质的关系
摘要：船舶安全生产不仅需要船员有过硬的操作技术，而且还必须具备良好的综合素质和团队协助精神，才能确保船舶生产安全，减少水上交通事故，提高生产效率，促进航运事业安全、有序、健康发展。
船舶安全生产必须具备：1、船舶的设备状态；2、有效的可靠的航道条件；3、高素质的船员。这三要素中，人是决定性的因素。因为船是靠人去操纵的。船舶航行安全与否，是关系到人民生命财产的安全和社会的和谐、文明，决不是某一个行业，某一个人的问题，因此必须认真探讨，找出影响安全生产的因素和对策。开创一个安全的、文明的、和谐的、有序的水上交通新局面。
一、从海损事故中看人的因素
自人类社会创造水上航运以来，从一次又一次血的教训中，制定、修改、完善了海上和内河避碰规则。尽管船舶设备是何等的先进，但海损事故还是一次又一次出现。不妨从以下的一些海损事故的案例中或许得到一点启发：
案例一：1997年3月某旅游船在重庆三码头掉头时，因对当时航道条件估计不足，致使船舶搁浅横斜江中，造成无法估量的重大损失。
案例二：1996年4月，某小客轮在大佛石追越会船时，发生碰撞致使小轮翻沉，造成重大的生命财产损失和不良的社会影响。
案例三：1986年8月，某单位测量船在李家沱停靠后开头时，倒车使用不当，造成船舶倾覆，几十桶柴油和高级测量仪器全部损失。
案例四：2005年9月，某游船在长寿风和尚夜航时因选择航路不当，造成触礁倾覆。
剖析原因：以上四例一个共同的原因是船员缺乏高素质的修养。案例一，船长刚愎自用，听不进别人的意见（掉头前有人建议可能水深不够）个人英雄主义，错误的估计了当时的航道条件，作出了错误的决策，酿成了严重的后果。既缺乏过硬的技术本领，又缺乏良好的心理素质。
例二、例三、例四，没有严格执行内河避碰规则，不该会船的河段，却违章会船；例三船舶停靠在李家沱，沱内有回流和冷泡，不宜贯满舵快倒车，却采用了，产生了一个迅速倾覆的力偶。可是操作人员并不懂这点，只知道在正常航道下航行，不知道在特殊航道中的特殊操作，只知其然，不知其所以然。更可笑的案例四，在水位 10m上水航行时，本应在两蟾堆过河，可未过河，却去贪车家梁一带施旺西流，殊不知无法绕过鳝鱼尾石梁，造成船舶触礁，倾覆，整个船舶报废，这是多么惨痛的教训，多么惊心动魄的一幕。（本人亲眼所见）究其原因，还是船员本身业务素质和人格素质不高。由此可见，海损事故中，人的因素是起决定性的作用。又集中表现在：
1．技术水平不扎实，却又骄傲自满，一些技术上小名气的船员得到一些荣誉和地位后，就在赞扬中踌躇满志，不能正确对待自己，产生骄傲情绪，在工作中疏忽大意，这样在船舶操纵中很容易出差错。
2．麻痹、侥幸，有些船员一直比较顺利。几十年都没发生过海损事故，自然就会产生麻痹和侥幸，从而放松警惕，在工作中满不在乎。
3．紧张、慌张，在操纵中由于技术水平不到位底气不足，因而遇事紧张。一紧张，反应力和应变能力降低，面对突如其来的紧急状态不能做出正确的判断和决策，其结果发生了本不该发生的事情。
4．刚愎自用，有些船员过高估计自己的能力，听不进别人的正确意见，一意孤行，可能会造成重大事故（如前面的案例一）。
5．疲劳，厌倦。如果船员在余业时间没有得到充分休息，或者无止的娱乐活动；或者船员配备不齐；连续不断地工作。造成严重疲劳至使感知能力和反映能力下降，严重影响正常操纵很容易发生事故。
综上所述，.在海损事故中，人的因素是非常重要，所以提高船员的综合素质是势在必行。
二、船员应具备的基本素质
1．职业素质
船员素质包括船员的职业道德，身体健康，技术水平，能力的运用和安全责任心。其中职业素质是基础。只有对本职业有高度的责任心和献身精神才能有效地做好这项工作。
首先要有较强的职业技术水平和操作技能。操作技能是人类在长期的社会实践中积累起来的生产经验，船员借助这些宝贵的实践经验和各项操纵技术，才能达到安全航行，提高效率的目的。特别是年轻一代船员，只有在掌握老一代船员积累的知识经验和各种操纵技能的基础上，才能保证顺利地工作，才有可创造和发展。
其次，还必须有较强的责任感、正义感，义务感和献身精神。船舶是一个独立的生产单位，不仅有独特工作特点，而且还直接影响着国家和人民的生命财产，制约着国民经济的发展。具有广泛的社会影响。责任感是保证船舶安全、提高运输效率的思想基础。责任感又具体表现在工作的各个方面：如兢兢业业搞好每一项具体工作，纪律性强，努力钻研业务技术，遵章守纪,礼貌行船等。
2．身体素质
船员的特殊职业和处境，应具备良好智力结构和智力品质，其中尤为重要的是观察力、记忆力、思维力、注意力以及智力的预见性，深刻性和灵活性。船舶在航行和作业时，情况千变万化，对操作的后果要有所预见性，特别是高级船员，应做出敏捷的快速反应，找到解决问题的办法。这就必须有很强的预测能力，敏锐的观察力，持久的记忆力，高度集中的注意力，科学的决策和果断的指挥能力。要做到这些，无疑需要船员有较好的身体素质。
3．心理素质
要有一个良好的心境。良好的心境就是积极向上，乐观，平和，遇事不慌张。好的心境是做好任何事情的心里基础。犹如比赛场上比什么？就是比技巧，比心态，比身体素质，作为一个船员，在复杂多变的环境下，必须要有一个良好的心境。
较好的品质素质。作为一个合格的船员，必须具备诚实、正直、光明磊落、坚持正义、大公无私、是非明确、见义勇为、不畏强暴、不怕困难、舍己为人等优良品质。因为船舶是一个独立的、流动的、多工种协调配合的生产单位。在航行中要遇到各种危险的情况：如有他船遇难，要鼎力相救，同舟共济，团结协作，共同搞好水上交通安全。
要有较强的应变能力和决断能力的心理素质。船舶是属于半军事化的生产单位，具有流动性和独立性的特点,因此要求船员除了具备丰富的专业知识和熟练的操作技能以外，还必须具有处理各种复杂情况的应变能力和指挥能力。
总之，船员应像大海那样的胸怀，良好的心理素质，娴熟的操纵技术，丰富的航海知识，就能在大风大浪中由行自如地驾驭客观规律。
三、提高船员的综合素质，实现安全生产
1．加大船员培训力度。提高船员的综合素质和技术水平，最大限度地减少人为因素所造成的安全事故。坚决杜绝违章操纵，无证驾船的事故苗头，认真抓好船员的培训和教育，一是职业道德培训，加强学习《船员职业道德手册》，。让船员树立正确的世界观、人生观、价值观和良好的职业道德；二是岗位职责培训。在熟悉《职务与法规》的基础上，还要熟悉其他有关规章制度；三是ISM规则的体系培训，认真熟悉并切实做好安全质量管理体系的要求和操纵程序；四是加强消防求生和应急反应系统培训，提高船员的应变能力和突然事变的处置能力。
2．应用现代化信息产业技术，提高水上安全防范能力开发水路运输安全监控与事故的应急系统。可通过加强WTS系统的技术改造，充分发挥其功能。并扩大覆盖范围和提高精度，采用多媒体技术，电子海图或江图技术，开发综合船舶交通动态信息系统，为船舶提供更广泛的信息服务，进一步改进和完善海上遇险和安全系统，推广应用自动避碰系统，船舶防搁浅装置技术，航行安全系统模拟仿真等技术。
加强安全教育活动，增强船员的安全意识，建立长效的安全管理机制，提高安全生产的管理水平，认真落实“安全第一，预防为主”的方针。把安全责任落实到每一个船员身上，做到居安思危，警钟长鸣，坚定信心，长抓不懈，以八荣八耻为思想基础。全面提高船员的综合素质，开创水上交通安全生产的新局面。
参考文献
[1] 《交通部文件》交规划发（2001）268号关于颁布(2001-2010年)公路水路交通行业政策及产业发展序列旧录的通知．
[2] 《航运心理学》．
提到人员的素质，面对国内的现状，心里实在是堵得慌，不吐不快！上面的文章写得很好，分析得很不错，切中一些要害，说出了为什么要重视船员素质的提高，我们将要做什么。可惜的是，到目前为止，很少看到如何提高船员素质的有效的具体措施和方法，请注意重点：有效。看到的措施和方法很多，可惜往往效果很差。为什么？一般得到的回答是：船员素质太差！意思是船员是扶不起的阿斗！这样问题还是解决不了，因为根本原因没有找到。－－根本原因还得从公司的管理来抓！不要光盯着船员本身！
我也从事船舶安全工作多年了，几年来也经历过这样的苦恼。但由于有外资公司的背景，我逐渐领会到其中的一些奥妙。现总结如下供参考：
1：公司的管理层是否重视，是否以身做责？是否对安全说一套，做又是一套？－－在外资公司HSE是领导们放在口头的第一要事，而且是真诚的重视，完全是以身做则！各位对比一下自己的公司和领导，心里有数就行了。
2：公司是否有完善的安全管理体系，包括ISO9000,14000 ISMCODE甚至公司财务内控制度等？如有，是否公司各层都严格执行了，而不仅仅是要求船员遵守？有没有真实的按照体系要求进行内审、评审，还是应付了事，你好我好大家好？
3: 公司的培训机制是否完善？公司的培训是否仅仅限于法规或政府要求的基本技术培训？公司培训机构/人员是否专业？制定的培训计划是否经过需求调查、是否考虑过船员的想法和要求？－－外资公司培训重点，不仅仅在专业技术培训，而是在人员基本素质的培养，如人际关系的处理，跨国文化的培训，基层领导力的培训，时间管理，如何影响他人，如何英明决策，英语培训等等），用于人员的基本人际处理能力。培训教材和培训师的水平如何？我知道很多都是随便抓2个口才稍好的就给人上课，这样的培训效果谁都能想像得到。
4：是否建立有效的考核制度？重点，还是有效而不是有或没有，效果不好就要改进！是否给船员提供了个人发展计划激励鼓励个人进取？人都是有惰性的，制订措施要考虑人的本性，该奖励的奖励，该处罚的处罚。
只有从公司管理的角度反思，从上到下的考虑，才有可能解决船员素质提高的问题，撇开根本原因单独讨论船员素质就像政府调控目前房价虚高的问题一样，事与愿违！

wangmm · 发表于 2008-11-10 20:42

收藏了！！谢谢！！

tongmonkey · 发表于 2008-11-10 20:43

哦，还是不错的

春雨 · 发表于 2008-11-14 21:32

挺好的东西值得学习

SZC · 发表于 2008-11-15 11:28

很好的资料!顶一下!

龙马 · 发表于 2008-11-15 12:33

看看，不要多少钱。

lixinpcl · 发表于 2009-3-17 22:58

相同目的情况下简单好,good
very good

世界一流 · 发表于 2009-3-18 20:38

先顶起再说

wning118 · 发表于 2009-3-18 20:50

谢谢啊，大哥

6900256zr · 发表于 2009-3-18 20:57

先顶下在学习

cuibinicb · 发表于 2009-3-18 21:07

我顶下，不错！

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