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转载：超大型船操纵特点是惯性大、舵效差，受风、流和水深的影响突出。然而需要进行机动操纵时往往是在富余水深相对较小，回旋余地受限，通航密度较高的水域。 超大型船舶机动航行时一旦出事就会酿成灾难性的后果，所以掌握船舶机动航行性能是船长和驾驶员上船接班后必须尽快做到的头等大事。
由于船体肥大（例如，“河北创新”轮长宽比为5.608， “河北星河”轮长宽比为5.7，“河北腾飞”轮长宽比为6.023，而罗马尼亚造的巴拿马型船为7.444）， 因此，VLCC和好望角型船的保向性（航向稳定性）要明显差于吨位较小的船舶，在慢速停车淌航的情况下，当对水速度小于4节时，不借助外界力量很难把定航向。施舵时舵效来得慢，但是船一旦开始转头，则需要以更大的舵角来压制。所以在需要快速改变航向时，要求早施舵、早回舵、用大舵角。
然而另一方面，船体肥大的超大型船舶的旋回性却一般相对较好。河北创新轮在满载和压载状况下，全速进车旋回初径均为700米左右，河北腾飞轮则分别为740和820米左右，而罗马尼亚造的巴拿马型船的上述数据却均在1000米上下。
船体肥大型的船在倒车时，艏偏右现象明显大于瘦长型船。尤其是空载时由于吃水小，螺旋桨浸没深度不足，造成更为强烈的偏转。
由于满载时吃水大，水流横向压迫的影响更加难于抵抗，另外浅水效应的显著增加更是要充分地予以考虑。而空载情况下，水上受风面积远远大于水下面积（“河北创新”轮型深29.345米，“河北腾飞”轮型深23.8米，即使在重压载情况下，两船的平均吃水也仅为10.23和9.58米），横风或近横风时的风致偏转和漂移会非常明显。
基于以上原因，在进入机动操纵之前，船长要布置相关人员按照公司体系文件中的有关检查表认真检查和准备，尤其是要确认船舶主/副机、舵机和锚机处于良好工作状态并随时可用。
超大型船舶的动态是港口监控部门非常关注的，在有VTS等相关机构监控的情况下，要尽早的向其报告本船动态，并与之保持联系以获得必要的支持。
以下就几种机动操纵的具体情况总结一点体会。
一. 进入锚地和抛锚
这是超大型船舶由船长独自进行机动操纵最常见的、非常重要的部分。
1.抵港前船长一定要认真查阅《航路指南》、《进港指南》、海图和代理提供的有关港口资料，制订适当的进入锚地的航法。
2.在海图上标明碍航物以及相应的避险措施。这里要注意，一些对小吨位船舶无碍的浅点，有可能对我们超大型船舶的航行和锚泊安全构成重大威胁。
3.提前算好当地潮时和抵达时的潮高，充分考虑潮流、海流和河流的综合影响，掌握锚地的流向和流速。
4.进入锚地前仔细通过雷达和目测观察锚地情况，根据锚地可用水域的宽度、船舶密度和气象情况，选择适当的抛锚位置和进入方法，对进入锚地、转向、用车、抛锚和抛锚后的船舶姿态提前做到心中有数。
5.根据船舶吃水的大小，锚位应尽量选择水深在30米以上，最好是2.5倍于船舶吃水的适当水域，但是水深最深不要超过90米。与他船或碍航物的距离尽量保持在2海里以上。如果锚地船较多而密集，应选择其外围下锚，如非必要（例如港方指定锚位），不宜进入锚泊船群内，以避免加大操纵难度。但是需要注意的是，在安全条件许可的前提下，一定要抛在港界或锚地界限以内，或船舶习惯的停泊位置，或公司/租家/代理/港方所指定的位置，以避免造成办理进出港手续和装卸货的不便，甚至船舶不被接受为“抵达船”而引起不必要的商务纠纷。
6.进入锚地之前应控制航速，不习惯操纵超大型船舶的驾驶人员在这里需要更多的谨慎和耐心。至少在抵达锚地之前1.5小时应备好主机；距离计划锚位11-12海里时，把船速减低到5节以下进行倒车试验；距离计划锚位5-6海里时，主机应降为半速；3-4海里时，船速应不超过4节，留有余地以保持以主机慢速航行，避免因长时间停车淌航而失去舵效；在距离计划锚位0.3海里时，淌航速度不应超过2节，抵达锚位时则刚好可把船停住。
7.进入锚地前如果发现航速过快，为了尽快降低航速，可采用向左、右大幅转向的方法。如果在调整船舶抛锚前的姿态的同时，有机会做接近半旋回的转向，则减速效果更佳。当然这要看锚地回旋余地是否足够大，原则上还是要提前减速以策安全。
8.抛锚前要先摆正船位，操纵船舶呈顶风顶流的姿态，使船舶抛锚后不再进行较大角度的旋转，尽最大可能减少锚链受力。
9.抛锚前要以多种手段精确定位，尤其是在锚地狭窄、附近有危险物的情况下。这时要充分考虑到船长的因素，因为船舶尺度大，船头（实际锚位）与驾驶台距离远（如“河北腾飞”轮驾驶台距船头228米，约为1.23链），而定位仪器设备均在驾驶台，仪器观测的船位数据指示的是驾驶台的位置，所以在海图上标绘锚位时，应根据抛锚时的船艏向和驾驶台到船艏的距离作相应调整，位置才是准确。
10.抛锚时应把船停稳，采用静止抛锚法，尤其是载重载情况下，应使船舶对地速度为零。对于VLCC而言，倒车水花在接近船舯处时，船舶才基本停住。但是由于装载状态的不同，这个简单方法不一定精确，还要结合GPS来确定船舶实际的动态，还要询问船头大副的观察结果。这里要充分考虑肥大型船倒车艏偏右明显的特性。
11.整个抛锚过程应该用锚机把锚链送出，不可松开离合器，以防止断链丢锚事故的发生。
12.锚触底以后，可以用最慢速进行倒车。此时船长要随时向大副询问锚链方向和受力情况，一旦锚链有向前运动的趋势则应立即停车。发现锚链受力较大或船舶余速明显时要马上使用车、舵稳定船舶，缓解锚链受力。
13.如果没有明显的风、流和海况的影响，锚链7节入水应能够使船舶锚泊稳定。如果锚地足够宽敞，可抛8-9节入水以策安全。
二、起锚和离开锚地
1.起锚进港
首先要与港方加强联系，确认引水员上船的准确时间，适时起锚动车，按时抵达引航站。过早抵达引航站船舶将被迫停车漂航或极慢速等待，如果有不利的风流影响，这时将很难保持正确的船位，极易造成偏航搁浅，或与其他船舶/物体发生碰撞事故。
选择正确的进港航线和航法。 要认真核对当时潮汐，正确判定风、流方向及其对船舶航行的影响，尤其要考虑到船舶在慢速航行的情况下，风流的影响将大大增加。应避免近距离通过其他锚泊船或碍航物，宁可大幅度转向绕远，也不能冒险抄近。
尽量早地、在距离航道入口较远处摆正船位，把航向对准进港航道，以获得较为准确的风流压差。 要避免在接近航道入口时大幅度转向上线。
2.起锚开航
超大型船舶因为受船长和吃水限制，经常会在锚地装卸货或加减载。而这种锚地经常有多艘船舶同时停泊或作业。即使我船在抵达时选择了较为宽敞的锚位，但是由于其他船舶的陆续抵港，以及拖轮、驳船等港作船舶的存在，到我船开航时有可能余地变得受限。
在这种情况下，一定要选择安全、稳妥的航线和航法离港，不可冒险抄近。 尤其是在满载开航时，要意识到船舶的操纵性能由于吃水的增加已经与抵港时的情况相差甚远，使用与抵港时相同的航法离港可能是不恰当的，甚至是危险的。
与抵达时一样，开航前也要弄清潮时和潮高，掌握流向和流速，在经过狭窄水道或碍航物附近时更要如此。
起锚后应缓慢逐步加车，待主机转速和实际船速与车钟令相当的时候再要更高的速度，尤其是重载、水深较浅（小于两倍吃水）的情况下更应如此，以免主机负荷过大出现问题
三、靠离泊
1.平行入泊
因为超大型船舶质量巨大，无论运动还是静止都有非常大的惯性。 靠泊之前一定要先控制好船位，抵达泊位时使船舶基本处于和码头线呈平行、距离约50米的姿态。 靠泊时要采用平行入泊的方法，尽量增大船体与码头接触时的受力面，减小局部压强。 应坚决避免船体某一点首先单独与码头接触，因为巨大的质量造成巨大的动能，该处船体和码头之间所受的力量将非常大，极易造成船体局部变形甚至损坏。
2.控制入泊速度
理论上讲，入泊速度不应大于5厘米/秒。 在有吹拢风时更要注意，拖轮顶推的速度和时间要控制好，发现速度过快时应尽快使用拖轮拖曳制止，这一点船长要注意提醒引水员。宁可靠得慢一点，车用得多一些，我们的原则应该是“要安全，不要漂亮”。
3.缆绳的布置和维护
好望角型散装船至少应备有20条状况良好的缆绳随时可用，236697载重吨的河北创新轮则应在船首、尾在各加备两条。
缆绳的布置一般为4-3-3，即4根头（尾）缆，3根横缆，3根倒缆。 倒缆和横缆宜使用相近的缆孔，以容易调整缆绳均匀受力。
需要特别注意的是，在同一位置上使用的缆绳必须是同一类型、同一性质的。就是说，头缆如果使用尼龙缆，那么全部头缆就都要全部使用尼龙缆，不可以和钢丝缆或其他不同材质的缆绳混合使用。因为不同材质的缆绳在受力时伸缩度不一样，极易造成受力不均引发断缆事故。同样，在横缆、倒缆和尾缆的使用上也要符合上述要求。
在大连、马迹山和巴西的图巴朗等港口，由于码头没有充分的防波堤遮护，泊位旁边的涌浪较大。尤其是在有大风、外海有台风或其他天气系统的影响时更加剧烈。
4.拖轮的使用
重载进港时，青岛引航站掌握的经验数据是以10%的船舶排水量吨数，作为使用拖轮的马力数。如果没有恶劣天气影响，重载船舶进港一般4-5艘拖轮应能保证安全。靠泊时拖轮一般至少在距离泊位4海里时就要就位。通常是船首正中缆孔处带一艘，前后1/4船长处各带一艘，另外船尾正中一定要带一艘拖轮作为制速之用。 也有先带3艘拖轮，第4艘在船舶即将抵达泊位时视情况机动就位的情况。
注意，在船舶有超过5节的航速时，使用拖轮横向顶推企图使船舶横移几乎是不可能的，所以最主要的还是操纵好大船，要把握好大船的船位使之不偏离航道，抵达泊位时姿态正确。另一方面要控制好航速，不能完全依靠船艉拖轮制速，尤其是重载情况下。
离泊时使用的拖轮相对较少，从实际操作情况来看，在没有恶劣天气影响， 不需要掉头等复杂操纵时，3条拖轮可以满足安全操作的要求。
5.操纵用锚
超大型船几乎从不操纵用锚。因为大船在运动中，拖锚制动效果并不好。而如果锚一旦抓牢，因为大船运动惯性过大，锚链、锚机均难以承受，尤其是在满载时，极易发生断链、丢锚，甚至损坏锚机的事故。
6.避让行动
现代型船舶航速越来越快， 新一代集装箱船海上航速已达到23-26节，在对遇情况下，两船接近速度更快。 而我们超大型船由于吨位和吃水都很大，应舵较慢，在短时间内很难大幅度改变航向并迅速把定，所以在需要避让时一定要提早采取行动，并宽让他船。如果可航水域足够，则至少应保持不小于2海里的会遇距离。
决不可等到他船或者危险物临近船头时才采取行动，因为质量巨大的船舶不可能在极端的时间内改变其运动方向。 即使船首向在舵力的作用下朝危险物相反的方向有所偏转，但是庞大的船体在旋回中将产生很大的反移量，使船艉部更加接近危险物一侧，效果将是适得其反。
在需要操船避险时，一般不用倒车，因为那样很容易使船舶失去舵效，而且很难使用倒车在很短的时间内大幅度降低船速或者把船停住，尤其是在重载、全速前进的情况下，倒车的力量几乎对制动不起什么作用，并且很可能造成主机损伤。 所以一般是采用进车大舵角舵转向避险。 转向时要谨记“早施舵、早回舵，用大舵角”的原则。
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发表于 2013-2-21 11:27
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