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虽然液化是目前众所注目的焦点，但这并非散装船所面临的唯一液体问题。船体应力能导致进水甚至沉没——数十年来，散装船进水始终是个问题。该问题直到1980年代始被管理当局充分认清，而且强制要安装的警告系统并未发挥其应有功能。
早期有关"Derbyshire"沉没的推测怪罪于液化，然而该散装船沉船的原因后来发现是船体结构完整性丧失后的进水所导致。该散装船沉没时，仍有多艘海岬型船载运着铁矿砂以其最大容许剪力航行。这个事实带出一个明白的推论：巨大货舱空间里仅在底部装载了小堆铁矿砂，进水后不但会导致浮力丧失，亦会危及船体纵向强度。货舱内的进水重量，再加上已装载至极限的货物重量会快速导致超过应力限制，接着船舷和舱壁(该结构皆采用与静水压有关的静态强度标准来建造)的结构完整性就会受到威胁。
当散装船国际合作综合安全评估在2000-2004年间向IMO海事安全委员会报告时，即强调进水的严重性。此FSA发现散装船沉没的最主要原因，特别是大船，就是丧失船体完整性。简而言之，如果水灌进了船体，船就会沉没。
安装进水监视器(WIMs)就是针对"Derbyshire"的沉没重新展开正式调查后所提出的其中一个建议。此调查结果已被接受，并写入SOLAS：WIM于2004年7月1日成为强制性规定，涵盖所有新造与现成散装船。
最初，许多厂家的系统必需贯穿船舱的舱壁，并在规定的临界高度上装置感应器。此构想有概念上的瑕庛：它使WIM接触到货物，以货物的尘状特质来看，一定会堵住孔口。
IMO的性能标准强调于船体中心在线的测量，以均衡考虑侧倾与俯仰差的影响。但以整个进水情节的可能性而言，这是一个微小范围且模糊的量测。当船底装载巨大重量时，散装船的稳度特性显得“坚硬”且横摇速度快，WIM就无法正确侦测，但这却引导设计者的注意力至船体中心在线，造成了会被货物堵住的舱壁贯穿设计。
更进一步的错误是使用湿气(而用非压力式或浮标式)感应器来侦测水。一旦舱口关闭，感应器所在的货舱本身就会有它自己的微型气侯。湿度通常会增加，特别是货物在潮湿状态下装载的话。该仪器容易把湿度上升当成货舱进水。
而散装船早已具备有效率量测进水的方法，可使堵塞问题迎刃而解。由于有安装水井(通常在货舱角落)，固体可能掉进具有滤器的水井底部。而***在该处的水，可用从上方进入水井空间的测深管来量测。在一艘经营良好的船舶上，货物于装载前，固体残余物会被清除，测深值亦会每日予以监控。
真正的问题是量测并未持续。在恶劣天候中进行例行量测，对于负责从开放甲板执行测深的船员生命可能造成风险。最佳的WIM设计是装上水井测深系统，并将感应器装置于测深管内的凹入处而不是舱壁上。使用中的系统已证实可提供持续的监控。此感应器的连接设计仍然允许人工测深。
当WIM控制面板经常性响起假警报时，往往会被关闭。如此可能会导致港口国监督缺陷或扣船——假如PSC官员充分了解该仪器的目的的话。在"Derbyshire"沉没三十年后，有些船舶仍然面临无警报而进水的威胁。因应之道是确实提供船长有效的设备，而不是因为船长无法修正缺陷性的设计而惩罚他。
来源：上海海事局
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发表于 2012-10-8 18:46
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