国际航行船舶结构防火浅谈

点评：国际航行船舶结构防火浅谈

概要：建立防火结构的概念，了解各级防火结构分隔要求之间的区别，做好现场的港口国检查，探讨问题处理原则。 关键词：船舶  机构 防火 分析。 一、防火结构的重要性     在茫茫大海上航行的船舶，与在岸上行驶的交通工具不一样，没有太强的自救力量，一旦某一个船员舱室失火，如果没有结构防火来支撑分隔，一间房间能引燃另一房间，一层甲板能引燃另一层甲板，火场势必迅速扩大，这也就是为什么在今年的亚太地区东京备忘录操作性检查会战表中，将防火结构检查的归类为首位检查要点（消防系统）的第一分项的原因（详见海船舶字［2005］302号文—指南），因此，充分认识船舶防火结构非常重要，而海上人命安全公约第二章也浓墨重彩的对船舶构造的防火要求作了非常详细的规定，船舶防火结构—简单的讲就是，在建造设计船舶的部分结构时，其构造材料要用不燃烧的木头（ 评：没有不燃烧的木头，只有经过处理的阻燃的木头），不传热的钢板来制造（ 评：没有不传热的钢板，只有在钢板后附上绝缘层后，减小热传导）。    船舶结构防火原理简介：船舶结构防火的耐火分隔是按照舱室失火危险程度的高低，根据公约和规范的规定而划分了不同防火等级区域，所建立起各种等级的耐火分隔，例如：机舱间A类机器处所是失火危险性大的处所，其机舱围蔽交界的大部被规定为A-60级分隔，而主竖区之内的船员居住处所也因具有失火危险性而被定义为B级分隔等等（ 评：主竖区的概念只适用于客船）。 二、 ⅠC法、ⅡC法、ⅢC法的定义和一般适用范围：     公约和规范规定：在起居处所、服务处所、控制站、机器处所的限界舱壁，对其构造和隔热所用不燃材料的要求，以及梯道环围和走廊的保护可按照ⅠC法、ⅡC法、ⅢC法之一处理。首先需要我们明确的是，法规要求的是“起居处所、服务处所、控制站、机器处所、梯道环围和走廊”这些区域。因此，在现场检查的时候，我们检查人员不应该将防火结构保护要求扩大到船上的其他区域（ 评：这个概念还可以，但还没有讲清楚。ⅠC法、ⅡC法、ⅢC法只适用于货船）。    ⅠC法-----应安装和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在起居处所的所有走廊、梯道和脱险通道内提供感烟式探测保护和手动报警按纽，在起居处所内，以不燃的B级或C级分隔作内部的分隔舱壁，一般不设有自动喷水器、探火和失火报警系统。（公约要求：油船、化学品船和液化气船必须采用ⅠC法。）（ 评：对的！还是把SOLAS全部的定义写上为好！）    ⅡC法-----在可能发生火源的所有处所，应装设和布置认可型的自动喷水器、探火和失火报警系统，以保护起居处所、厨房和其他服务处所，但基本没有失火危险的处所如空处、卫生处所等除外，此外，还应安装和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在起居处所和服务处所的所有走廊、梯道和脱险通道内提供感烟式保护和手动报警按纽，一般对内部分隔的舱壁的型式不予限制。    ⅢC法------在可能发生火源的所有处所，应装设和布置认可型的固定式探火和失火报警系统，以在所有起居处所和服务处所内能探知火灾的发生，但基本没有失火危险的处所，如空处、卫生处所除外。一般对内部分隔的舱壁的型式不予限制，但在任何情况下任一起居处所或用A级或B级分隔的各个处所的面积不得超过50平方米。主管机关可考虑增加公共处所的面积（如75平方米）。     由上定义可知：不论采用哪一种保护法（ⅠC、ⅡC、ⅢC法），共同点是认可型的固定式探火和失火报警系统都是必须安装的。再比较一下，会发现除了ⅠC法由于公约（97版）第二章R57要求适用于液货船，ⅡC法相比较与其他两种防火保护法要多安装自动喷水器，经济性较高，实际检查中也发现采用此种保护法的船舶极少；ⅢC法因其经济实惠，船东易于采纳，是货船最常使用的保护结构形式。不过对于大型、超大型船舶因其舱室的面积较大，易于超过50平方米，适用ⅢC法有困难，此时船东或设计人员也易于选用ⅠC法（ 评：不对！IC法的成本较IIIC法贵许多，船东当然愿意采用IIIC法了。大型船舶的舱室也没有因为船大了，舱室必然就大啊！）。 三、A、B、C级防火分隔的定义要求及比较     而其他舱壁和甲板的耐火完整性，要分别满足公约和规范中的分隔相邻处所舱壁（甲板）的耐火完整性的两张表的要求，详见SOLAS公约第二章44条的表44.1和表44.2的要求及注解（因表所占篇幅过大，在此不予复制。）。从表中我们看到了诸如A-60，A-15、B-15、B-0等耐火分隔等级符号，在此我们做一介绍比较：     公约和规范规定，货船的结构防火共分为A-60、A-30、A-15、A-0、B-15、B-0以及C等7个耐火等级，其中A-60至A-0的四个等级统称为A级分隔，B-15、B-0两个等级统称为B级分隔，而C级分隔不再作进一步的详细分类。     A级防火分隔总体要求（满足SOLAS公约及IMO FTPC PART3和IMO A.754(18)的要求）： 1、钢或等效材料，钢板厚度为4.5±0.5mm,也就是最薄得保证4个mm（ 评：好象最低只要求3.5±0.5mm＝3mm吧？）; 2、有适当的防挠加强，其中骨材间距应为600mm左右； 3、认可的不燃材料制造，使在下列时间内，其背火一面的平均温升不超过1400C，背面任何一点的温升不超过1800C。     A-60级---60分钟     A-30级---30分钟     A-15级---15分钟     A-0级-------0分钟 4、其构造在经过1小时的标准耐火实验结束时，能防止烟和火焰的通过。     为澄清两个容易混淆的概念，在此比较一下“A—0级耐火分隔”和“钢质结构”：     区别1：尺寸、骨材间距的不同，A—0级钢板厚度至少4mm，骨材间距为600mm左右，而钢质结构的要求则较为随意；     区别2：A—0级耐火分隔要能防止烟和火焰的通过，特别是烟不能通过，这就有了高温下的密性要求，而钢质结构则无此要求，这就意味着钢质结构可以在其骨材上、钢板上穿孔、开口。     B级分隔是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔： 1、其构造在经过最初半小时的标准耐火实验结束时，能防止火焰的通过。 2、认可的不燃材料制造（可燃装饰板片除外），其隔热值要求使在下列时间内，其背火一面的平均温升不超过1400C，背面任何一点的温升不超过2250C    B-15级---15分钟    B-0级----0分钟    虽然A、B级防火结构同样为认可的不燃材料制成，B级防火结构还是与A级防火结构有着以下一些区别：    a、背火面平均温升虽同样是140摄氏度，但任一点的温升提高至2250C，温升提高了；    b、B级隔热值的时间缩短了，最长为15min；    c、标准耐火实验时间也缩短为A级的一半，半个小时；    d、密性下降了，只要求防止火焰通过，未提及烟，也就是说，少量的烟雾通过B级分隔没关系，现场检查时，对分隔上的诸如一些小孔、缝隙可放宽要求（ 评：不是放宽要求，而是没有要求。不要把“没有要求”当作“放宽要求”，好象是你的恩惠似的！）。    为便于理解，下面是笔者自制的一张A—15和B---15分隔的比较表： （ 评：这个表中有许多地方值得修改，不要把它作为正确的看待。）    C级防火结构要求：    1、以认可的不燃材料制成的分隔；    2、不必满足防止烟和火焰通过以及限制温升的要求，允许使用可燃表面装饰板片，只要他们满足有关要求。也就是说，几张有孔的铁丝网也可以组成C级分隔的空间（ 评：大错特错！如果是铁丝网就不能作为C级分隔了）。    因此在要求上，我们不难看出A级、B级、C级的分隔要求是逐级递减的。    以下是笔者总结的一点船舶防火结构的基本原理：    a、用防火结构隔离易失火处所（机器处所、失火危险处所）、保护重要处所（控制站、走廊、梯道环围）；    b、为易失火处所提供足够的脱险通道，通常的路线有两种：一是从失火处所----直通逃生通道----露天甲板；二是从失火处所----走廊----经过梯道环围----露天甲板（安全处所）    c、梯道环围尽管有连通各层甲板走廊的作用，但是更不可忽视其分隔各层甲板的作用，梯道环围中的防火自闭门使各层甲板在平时构成独立的分隔处所，失火时作为脱险通道的出入口；（梯道自闭门上常常写着的“ALWAYS KEEP CLOSED”便是明证）    d、保护脱险通道，如SOLAS公约97版第二章第四十六条所规定的“穿过多于一层甲板的梯道和升降机围阱，应在每层上至少用A—0级分隔环围，并且用自闭式门保护。”，正因为梯道的互通会导致各层甲板走廊的互通，而这种互通又会导致烟和火焰通过互通开口弥漫至各层甲板，影响人员的撤离，故在防火分隔保护区域内，任何导致互通开口的设计应引起检查人员的注意。 四、现场的检查    在现场的检查中，我们的PSC检查人员在登轮检查防火结构时首先考虑到的往往是防火控制图，防火控制图既适用于所有船舶，又标明了A、B级防火分隔，且通俗易懂、取用方便，能够迅速了解一条船的消防系统。公约要求设置防火控制图的本意是：为供船上人员和外部岸上灭火人员在船舶失火时进行灭火之用，有关人员可根据该图掌握船舶的防火结构、设备布置、人员撤离通道等情况，因此根据上述目的，防火控制图用特定的符号表示该轮的有关防火结构、探、失火报警系统、消防设备布置、人员撤离通道等情况，一般用彩色符号绘制，我们PSC检查人员一来可利用该图了解所在船舶的防火结构；二来查看该图在船上的张贴和存放位置是否与图中标注的位置一致；三来要查看灭火设备与实际布置是否一致，特别是一些小设备、小段防火分隔容易被忽视。（ 评：对了！）    现场检查时易发现的一些缺陷之处：    1、舱壁和甲板结构能否满足相应的防火结构要求（板厚、扶强骨材的间距、A级分隔上开口的封堵），特别是“开口的封堵”易出问题，因为常有电缆、管路通过防火分隔舱壁，处理不好会满足不了密性要求；    2、如果上层建筑各甲板上开有开口（如食物吊运口、机舱备件吊运开口），应要求设有关闭的盖，防火要求应同于周围的甲板；    3、耐火分隔上的要求自闭的门不应装设门背钩，有安全型遥控释放装置的自闭防火门除外；    4、走廊舱壁内，住室和公共处所的门上及门下开设通风开口的总净面积不可以超过了0.05平方米，例如门下方的百叶栅破损，净面积会明显增大，此时可进行必要的丈量和计算;    5、机舱的天窗不能有效关闭，或不能保持风雨密（ 评：如果机舱的天窗处于载重线公约要求的位置2以上，完全可以不达到风雨密。天窗的有效关闭仅仅是为了阻止空气的流通，使消防失效）；    6、注意中央空调的回风管路的设计决不能让各独立的耐火分隔舱室、甲板走廊相连通，从而影响整体耐火分隔的完整性、独立性（ 评：很好！能有这样的见地很不一般了。许多设计人员都没有能够认识到这一点，船厂更是胡搅蛮缠地不能接受）；    7、特别注意梯道环围最低层甲板的防火等级，一些小型船舶往往在梯道最下方设置储物间，此时要看储物间下方是否是机舱，以确定A—60分隔是否敷设；另外还可以从梯道背面观察梯道踏板的焊逢缝隙焊死与否，是否满足“烟不能通过”的A级分隔密性要求。    对未按照公约进行防火设置的船舶进行处理的原则建议：    1、因影响到防火分隔整体性、完整性的缺陷往往是要求船舶在开航前纠正的缺陷，缺陷影响较大的能够禁止船舶离港，因此我们PSC检查官在检查时应仔细推敲公约条文的意义，避免人为提高公约的要求，下笔之前应认真斟酌一下（ 评：PSC检查人员经常超越公约要求的！）；    2、可以运用新公约的条款、精神来灵活处理某些问题，众所周知，不同船龄的船舶适用的公约版本不同，我们可以利用这种不同来增加我们检查人员处理问题的灵活性。    （作者为连云港海事局墟沟海事处监督员）（ 评：其实，作者还是管得太多了。如果船级社能够好好把关，就不要PSC了！总之，作者辛苦了！） [ 本帖最后由 hugh777 于 2008-6-2 22:52 编辑 ]

评分

参与人数 1	+1	金币 +10	+1	收起 理由
449832347	+ 1	+ 10	+ 1	很好的帖子

查看全部评分