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中日韩三国造船业比较及发展战略 【摘要】对中日韩三国造船工业现状进行比较，介绍韩日造船业发展战略，重点指出我国船舶工业应该坚持“做大、做强、集约、外向”的发展战略，并提出
相关发展建议。
【关键词】造船业；造船模式；发展战略 1 问题的提出
据商务部信息化司数据，2004 年世界造船市场中韩国占41%，居第一位，日本占23%，排在第二位，中国紧逼日本居第三位，达到14%。从20 世纪70 年代起，随着日本造船实力的进一步增强和韩国、中国等新兴造船国的兴起，世界造船中心移到了北亚。经过30 多年的发展，世界80%以上商船造船量集中在亚洲。韩日中三国作为造船大国，将在相当长一段时间内稳坐世界造船业前三把交椅。世界商船造船业的竞争将会演变为韩日中三足鼎立的竞争局面。[1] 在这种背景下，我们有必要对三国船舶工业作一个系统比较，以便全面了解目前形势，为我国造船业提供发展对策。 2 造船业的优劣势比较
（1）建造成本
据2002 年资料测算，巨型油船的建造成本，如以日本造船业为100，则韩国的造船业为95。在巴拿马型货船建造方面，如以日本造船业为100，则韩国造船业为107。总体来说，日韩建造成本之间的差距正在逐渐缩小。中国造船成本构成较复杂，还不能得出一个较准确的数字。虽然中国的劳动力成本较低，只有日本的1/17 和韩国的1/9，是中国造船业的一大优势，但由于造船工艺水平较低、生产流程欠合理以及目前钢材价格居高不下等因素，在一定程度上冲抵了这种成本优势。目前，中国的造船成本与日本比较接近。 （2）综合技术水平
设计技术、制造技术和管理技术是体现造船综合技术水平的三个方面。有韩国专家对中日韩的综合技术水平进行了评估比较，以日本的水平为100，测算出中国的分值（见表1）。
表1 中日韩综合技术水平对比表
技术项目 日本 韩国 中国
设计技术
基本设计 100 95 80
详细设计 100 105 60
生产设计 100 105 60
制造技术
切割 100 95 70
焊接 100 90 70
舾装 100 90 60
吊装 100 95 60
管理技术
成本管理 100 85 40
材料设计管理 100 85 50
生产管理 100 90 40
人员管理 100 85 60
平均值 100 92.7 59.1
数据来源：《海运情报》2004 年9 月刊。 从表1 可以看出，不论是设计、制造还是管理，我国与日本相比都有很大的差距，所表现出来的生产效率差距是十分巨大的，这也是我国造船总量和经济效益不能同步增长、快速提高的根本原因。 （3）产业规模
从市场份额来看，韩国最大，达到40%以上，日本其次，基本在20%以上，中国排在第三，在15%左右。
从企业规模来看，依次是韩、日、中。值得注意的是，目前世界前三大造船集团现代重工、大宇重工、三
星重工都在韩国，中国的中船重工排在第四，日本三菱重工排在第五。
从生产集中度来看，以中日韩三国前5 家造船企业产量计算，生产集中度分别为30%，45%和99%；中国船厂的平均生产能力仅相当于日本的1/7，韩国的1/6。
从船舶制造的大型化来看，韩国实力非常强，其大型船舶订单占本国船舶总订单的2/3，占大型船舶订单总量的一半；日本的这一比例为1/3；中国仅为7%。 （4）造船效率
国际上经常用典型船的耗用工时和每建造一修正总吨船舶所需工时来反映造船效率。目前，韩国造船企业已经降低到10 工时/修正总吨的水平，已经与日本相当，今后5 年将进一步降到7 工时/修正总吨以下。中国造船平均耗用工时要高于韩日数倍，并且这种差距有可能拉大。
以中船集团公司为例，与日韩有代表性的企业就主要造船指标进行对比（见表2），其结果基本上可以反映出我国造船业与世界先进水平之间的差距。 表2 韩造船企业与中船集团公司造船效率指标对比
人均 产量 人均销售收入 每修正总吨工时 造船总周期 建造周期
三菱重工/ 8.1/1 10.5/1 1/5.3 1/1.6 1/1.67
中船集团
三星重工/ 5.7/1 6.9/1 1/4.5 1/1.5 1/2.1
中船集团
数据来源：《上海造船》2003 年第1 期。 （5）造船模式
日本的造船模式最为先进，并且正在为其他造船大国所借鉴。韩国全面地学习应用日本造船模式的成熟经验，并在此基础上有所创新，使其造船水平有了很大的提高，大大增强了造船竞争力。我国目前的造船水平仅相当于日本20 世纪80 年代初的水平，离现代造船模式的要求还有很大差距，落后的造船模式是制约我国造船效率进一步提高的关键。[3] 在诸多差距中，计划精细管理、信息集成管理、成本有效控制和全员自主管理等方面差距更为突出（见表3）。 表3 中船集团公司骨干船厂与日韩主要造船集团的造船模式对比对比内容 中船集团公司骨干船厂
设计 (1)在引进国外设计系统的基础上进行二次开发,初步建立面向造船过程的计算机辅助数字化设计
系统；
(2)生产设计满足按区域出图；
(3)部分开展托盘化设计和单元、模块化设计；
(4) 设计系统能为生产、管理提供部分信息
日韩主要造船集团
(1)20 世纪80 年代末至90年代初完成船舶设计计算机化,CIMS 系统进入实用化阶段， 近期正在开发虚拟造船的数字化造船系统； (2)生产设计按区域/阶段/类型出图；
(3)设计系统能为生产、管理提供详尽、准确的信息 制造 中船集团公司骨干船厂
(1)部分应用成组技术；
(2)部分应用船舶先进制造技术 日韩主要造船集团
( 1)普遍应用成组技术；
(2)全面应用船舶先进制造技术
管理 中船集团公司骨干船厂
(1)管理基础信息薄弱；
(2)生产技术准备和生产计划管理很大程度上依赖现场协调；
(3)安全、质量、成本可控性较差 日韩主要造船集团
(1)管理基础信息完整；
(2)实行精细计划管理；
(3)严格工时管理；
(4)安全、质量、成本可控
生产组织与员工素质 中船集团公司骨干船厂
(1)个别船厂建立了精简的扁平化生产组织结构；
(2)以单一技能的用工制度为主；
(3)全员参与管理的意识不强 日韩主要造船集团
(1)高度精简和扁平化生产组织结构；
(2)实行复合技能的用工制度；
(3)全员自主参与管理 数据来源：《上海造船》2004 年第1 期。 （6）相关配套产业
韩国、日本都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业，而中国的船用配套能力远远落后于造船能力，船用设备的平均装船率只有40%。韩国、日本的配套产品国产化率已经达到90%以上，我国船舶制造有60%的配套产品需要从国外引进。 （7）人力资源以及研发能力
从造船员工的数量来看，中国船舶工业有着相当大的优势，造船市场劳动力相当充足；从人员素质比较，韩国造船员工的素质最高，他们已经普遍掌握了相当的技术技能，适应能力强，计算机应用水平高，而中国造船工人的素质最低；在费用支出方面，中国员工的工资最低，日本最高。
目前，韩国10 多所大专院校每年培养造船专业人才700 多名，超过了日本。韩国造船业共拥有2 500 名船舶设计师，而日本仅有200 人。[4]日本造船院所的数目虽然不多，但科研实力强大，在整个科研体系中起着支柱性的作用。 中国拥有20 多个专业齐全的造船科研院所，培养了大批船舶专业人才，虽然在人才数量上超过了韩日，但是在造船人才素质上和科研能力上与韩日还有一定差距。 3 韩日两国造船业发展战略 2002 年，韩国造船工业协会和产业资源部提出了韩国造船业2010 年预期目标。具体内容为：注重效益，由单纯的数量扩张发展为产量和收益并举；将韩国世界新船市场占有率从目前的32%提高到40%，高附加值船比重从目前的13%提高到35%，船用产品出口额从目前的3.7 亿美元提高到20 亿美元；投入2 100 亿韩元发展优先船型，积极研发游船和客船，在海洋工程领域实现新的发展；提高船用设备国产化率，推动造船企业合作，关注人力资源建设和新技术开发。[5]
日本造船业的未来定位是“维持现状”。在战略上，一是制约后起国家的发展；二是强化常规船舶市场综合竞争力；三是确保技术领先。2010 年达到1 000 万总吨规模的造船能力，并在世界海运业中确立造船高新技术的领导地位；撤消造船总量限制规定；采取措施保护技术与知识产权，防止造船技术流失；提出了日本造船企业之间的联合协作和“产官”联合、协作，共同参与国际竞争的战略。 4 中国船舶工业发展战略思路 从中日韩造船业优劣势的对比以及韩日的发展战略来看，中国船舶工业在未来10 年内的努力方向应该是“做大、做强、集约、外向”，基本上形成适应国民经济发展需要的结构优化、组织高效、布局合理、出口有力的产业格局。“做大”主要是指造船生产能力规模的扩大；“做强”是指中国船舶工业达到世界先进造船水平；“集约”是指船舶工业发展应当主要依靠劳动生产效率的提高；“外向”是指船舶工业继续坚持外向型的发展途径。为此，中国船舶工业发展应具体采取以下战略措施：
（1）加快建设一批现代化造船基地。进一步调整和优化产业布局以适应世界造船业区域集群发展的特点，集中力量高起点建设几个具有世界竞争力的现代化造船基地。新的造船基地规划中要考虑软件和硬件同步到位，要规划好“建厂、育人、造船、效益”的同步建设和同步发展。
（2）加强造船能力的统筹规划，形成分层竞争的市场格局。建立和健全适应社会主义市场经济需要的船舶工业管理体制，加强行业的规划、协调和监督，大力整治船舶工业发展中的“散、乱、差”等现象，形成对内发展有序、对外竞争有力的格局。发展必须突出重点，扶优扶强，形成全行业专业化分工体系，在扩大造船规模的同时充分考虑与技术水平升级相统一。大型造船集团与地方系统造船企业之间形成既合作又竞争的关系。大型造船集团发挥科研开发的优势，逐步使大型造船集团产品发展的战略重点由常规船舶向高技术、高附加值船舶转移，最终使大型造船集团形成以品牌船型和高技术、高附加值船舶为主的产品结构。地方中、小型船厂要发挥劳动成本低的优势，积极融入以大型造船集团为核心的专业分工体系，建造有自己技术特色的常规船舶，从而使船舶工业形成分层竞争的市场格局。
（3）大力应用信息技术，建立现代造船模式。通过造船模式的转换，确立新的造船理念，推动机制创新，大幅度提高造船生产效率，降低造船成本，提高经济效益，将综合比较优势真正转化为竞争优势。积极推进数字化造船，实施企业再造，建立基于信息技术的现代造船模式，推动船舶设计、生产、管理跨越式发展。
（4）努力实现行业科技跨越，全面提升造船工业科技水平和自主创新能力，走技术引进、消化吸收与自主研发相结合的跨越式发展道路。以增强企业技术创新能力为核心，建立以企业为主体，产学研相结合以及制造方、船舶所有人和船级社相结合的技术创新体系和运行机制，建立有效的成果扩散机制和以国家投入为导向、以企业投入为主体的良性科技投入机制。
(5)推进船舶配套业与造船业协调发展。根据现有能力和优势，紧紧抓住市场容量大的产品，集中力量优先支持发展我国已具有基础和形成优势的船用主机、辅机、甲板和舱室机械设备，并做大做强，创出品牌。借鉴日本、韩国配套业发展的成功经验，在开放中寻求发展，由技术引进、合作生产到联合设计开发，再到自主设计开发，循序渐进地发展壮大我国船舶配套业。同时，积极吸收和支持世界知名品牌的船用配套厂商到中国投资办厂，共同发展。
(6) 加快造船人才战略的实施, 高度重视人才的培养和储备, 动员大学和专科院校加强船舶和海洋工程的教学科研力量。重点抓好管理、科研设计和技术工人三支队伍的建设。同时造船企业应建立广纳群贤、充满活力的用人机制, 适应现代造船工业对人才的需求。
(7) 中国应当比照发达造船国家的信贷条件, 对造船信贷和担保提供相应的政策支持，即提供优惠的税收政策和信贷条件，扭转“国轮外造”的尴尬局面；加大对造船科研开发的投资力度；对目前船厂在改制或经营中遇到的困难, 政府应当给予补贴债务核销、债转股等政策支持。 | 
发表于 2006-12-15 06:34
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