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随着绿色船舶、目标型新船建造标准（GBS）、能效设计指数（EEDI）以及压载水管理（BWM）等一系列对船舶设计建造影响较大的标准、规范不断推出，船型的优化、船舶经济技术指标的提高越来越成为船企竞争的重要手段。一艘性价比高的船舶不仅可以为船东节省更多的成本，也是今后造船企业争夺市场的优势所在。那么，究竟如何对船型进行对比和评价呢？
QSPA：量化评价方法
通常来说，评价一艘船的技术性能是否具有优势，要将评价船型的技术资料、经济技术指标进行一对一的详细对比。要想进行全面的对比，前提是被比较对象必须具备详细的技术资料及图纸，且所需的人力多、耗时长。
所谓专家组的主观评价则是根据专家们对基准船型的认知度进行主观评价，所以，得到的评价结果相对来说也是模糊的。而根据航运公司对不同船厂建造的同型船舶在营运过程中的实际数据进行的记录对比显然是最具说服力的。但是，船厂、设计院所目前尚不具备上述条件。也就是说，对于船型的评价仅依靠主观评价是远远不够的，采用多角度的评价方法，以“专业、公正、合理、透明”为原则的量化评价是必然的发展趋势。
QSPA是“Quantitative Ship Performance Assessment”船舶性能量化评价标准的缩写。作为一种量化评价船舶综合性能的实用方法，在海事界具有很强的应用价值。
QSPA的结果是以船舶性能指数Ship Performance Benchmark（SPB）的形式体现出来。一方面，船厂和设计院所可采用QSPA方法评价出该型船的性能和技术水平，由此准确地判断出该型船与竞争对手的同型船舶相比是否具有优势。同时，还可以根据一系列量化指标更好地评价自己开发、设计和建造的船舶的性能水平，为向客户推介自己开发的船型提供一个量化的凭证。
对船东和承租人来说，QSPA方法可以用于量化比较不同船厂或设计单位提供的技术方案，部分评价数据可用于营运成本分析。
另外，主管当局以及行业协会还可以根据这个方法对船型进行科技进步奖和品牌船型的评选等相关评比。
现有方法有待完善
我国现行的QSPA方法，采用的是2002修订的船舶行业标准CB/T3886-1999。该“海洋运输船舶主要性能水平评级”标准于1989年首次颁布，为国家标准（GB11679-1989）。1999年进行第一次修订，并由国家标准降级至船舶行业标准（CB/T3886-1999）。此后，该标准进行了第二次修订，并于2002年11月20日正式颁布，可适用于干货船、散货船、液货船（包括油船和液化气船）、多用途船、集装箱船等，其中规定了船型性能评价的计算公式和相关要求。那么，一套公式是否适合于所有的船型呢？
江南造船集团有限责任公司总工程师胡可一表示，现行的QSPA方法存在很多不足之处。
首先，在船型性能评价方面只有一套计算公式，对船型没有针对性，无法体现出各个船型的特点。而且，对于排水量型和容积型船舶较难区分。尤其是对一些（VLCC、VLCS、VLOC）超大型船舶的适用性较差，更无法体现LNG船等一些新颖船舶的特点。即便是同一船种实际上也包括很多不同的船型。以散货船为例，相对而言，载重量大、航速较慢的船在RFD方面就比较有优势。而一些船舶特定的运行限制条件也是无法回避的，如巴拿马运河、敦刻尔克港、室兰港的要求等。设备规格配置较高的船舶也无法体现其性能上的优越性。
其次，无法覆盖新规范及新规则的修改。这些新规范及新规则的修改将直接影响载重量等重要参数，导致评价结果出现偏差。例如，近期IMO、IACS和船级社对艏楼、CSR、FTP和排放等规范及规则的修改，这些修改均会增加空船重量或者燃油消耗。
另外，现行的QSPA方法只比较了载重量和主尺度比（RDW）、舱容利用率（CHC）、吨海里耗油量（RFD）、总吨位与载重量比（RGT）以及载重量、航速与主机功率比（CDSC）等一些相对参数，尚未包括直接参数比较，也未包括主观创新点的评价。这犹如只看到冰山一角，还有一大部分重要参数被忽略了。然而，基准船型的选择范围较松，现行的QSPA允许用户自行选择两个基准船型，即评价得分的评判基础不尽相同，其评价得分没有互比性。由于基准船型和评价船型没有明确的关联，因此基准船型缺乏可追溯性。
新QSPA方法的理念
针对现有QSPA方法的局限性，胡可一建议从三个方面进行研究和修改，从而形成完善合理的新方法。
首先，改变基准船型的选择程序。建立船型数据（SID）。变“自行选择基准船型”为“选择、修正和输入”或直接从数据库内选择；为保证基准船型的可追溯性，所有的船型信息严格遵循“先输入后选取”的原则。
其次，统一基准船型。为每一种船型选取一种基准船型；考虑新规范规则的修正；引入一个编码系统以便于识别评价船型和基准船型之间的关联；将计算得到的关联系数记入档案，以便今后在基准船型升级后仍具有可比性。同时，进一步细分船种和船型：集装箱船（考虑全格栅式）、散货船（包括VLBC和VLOC）、原油船（包括集中泵舱的成品油船）、成品油/化学品船、液化气船等。另外，在每一个船种当中，再继续细分出多种船型。以油船为例，大致可分为，灵便型、大灵便型、巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型、超大型油船。船型的评价采用“4+1原则”。每个评价船型需要一个基准船型加4个样本船型。
第三，对原来的评价方法进行改进，融合不同评价方法的优点。新方法由直接系数比较、相对系数比较和创新点主观比较三部分组成。创新点主观评价细项和各个船种的特点相对应，在同一船种内对不同的船型也有相应的评价细项。对同一评价细项进行多角度比较，包括性能先进性、建造经济性，营运经济性，船型适应性和配置先进性五个大类出发，更加明确地定义和统一技术状态，更有针对性地评价船型。如果要达到更加实用的结果。可以将比较结果采用直接明了的表格和图形表示，或者根据不同的船型采用轴式雷达图表示，还可以设置两套不同针对性的权重系统。
胡可一还介绍说，江南造船集团已经根据这些思路，尝试对现行的QSPA方法进行改进。目前在散货船、原油船、成品油/化学品船和集装箱船4种船型上已经有了进一步的探索。他表示，今后除了进一步对测试和完善三大主流船型的QSPA方法以外，还要及时跟踪IMO关于能效设计指数（EEDI）的进展和趋势，进一步研究相对于基线公式比较方法，进一步研究营运经济性的分析方法，以及探索建立和航运指数预测相关联的营运经济性分析模型。
同时，完成《海洋运输船舶综合评价标准》和相关附件、海洋运输船舶综合评价方法的相关理论研究及EEDI融入评价标准的研究。另外，除了研究开发三大主流船型的QSPA方法，还要涉及LNG船、大型液化气船（含VLGC）、汽车运输船等船型，进一步完善特种船的QSPA方法的研究。 | | | | 来源：中国船检 |
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发表于 2011-6-8 11:03
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