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[摘要] 当今社会，环境保护已成为全球经济可持续发展的永恒主题，鉴于航运发展所带来的一系列环境问题，国际海事组织（IMO）和各个海运国家相继有针对海洋环境保护的相关公约和法规制定出台、生效和实施，而今年2008年 9月17日即将生效的《2001年国际控制船舶有害防污底系统公约》（以下简称AFS公约）更是继MARPOL73/78公约之后国际海洋环境保护的又一部重典，本文将对该公约的发展情况作一些比较详尽的介绍。
[关键词]2001年国际控制船舶有害防污底系统公约（AFS公约） 污底 污底阻力 锡基防污底系统（TBT：三丁基锡）
一、前言
海洋在社会发展和经济建设中占有非常重要的地位，海洋环境也是人类赖以生存和发展的物质基础。海洋不仅是天然宝库，也是天然的交通大道，为大量运输物资提供最为廉价的方式，海上运输是世界各国人民经济、物资交流的重要手段。
随着经济全球化的不断发展和深入，世界各国之间的经济和贸易交流也日渐频繁，相应的各国之间的贸易和货物等物资的流通规模也日益扩大，世界贸易货运量增长迅速，作为承担国际间货物运输量90%以上的海运业，海上运货量逐年大幅度增长。在海上货运业的旺盛需求下，货运行业中作为货物海上运输工具的船舶，其新船的建造规模和速度增长迅猛，且船舶的营运和周转速度加快，海运业规模日益发壮大，世界船舶总吨位迅速增加、运输船队的运力增长迅速，船舶数量迅猛增长。在航运业快速发展壮大的同时，船舶在营运过程中不可避免地直接或间接把一些物质或能量引入海洋环境，产生一系列诸如损害生物资源、妨碍包括渔业在内的各种海洋活动，破坏海水水质等环境问题。船舶营运过程中产生的对海洋造成污染的主要物质有：石油及船舶油污水、非石油的有毒液体物质、生活污水、船舶垃圾、船舶使用的防污底系统的油漆涂料等有害材料等。
在当今对环境的保护日益重视的大环境下，世界各国和各个国际组织也不再单单将经济发展作为唯一目标，鉴于如上所述航运发展所带来的一系列环境问题，国际海事组织（IMO）等国际组织不断针对这些环境问题制定出相关的公约、规则并不断的进行发展更新、修订等，如业已生效的MARPOL73/78公约及其六个附则及其各个修正案等；世界各国也相应的加强了本国各项环境保护的相关立法，以期限制和减少航运业对环境带来的压力，力求达到环境保护和经济可持续发展的双赢效果。
二、公约产生的背景
1、何为污底及其对船舶产生的负面影响
船舶在长期航行，尤其是长时间静止地停留在港内或锚地中, 船体表面水线以下浸入水中的部分尤其是船底表面由于长期浸泡在水中会生锈（海水由于含盐成分高，比淡水对船舶的腐蚀影响更为严重）,并生长海藻（如绿藻或棕藻等）等植物类，藤壶、管虫、贝类等动物类，浮游物（如硅藻等）和非生物类如有机物与无机物残骸的混合物等,并且不断地致使水下部分的船舶和船底表面脏污和粗糙的现象称为污底，俗称“长毛”。
船舶污底(海生附着物)产生的危害是极大的，污底的存在是影响船舶航行的一个重要因素。船舶航行时,主要受两种阻力的影响:一是水上部分空气对它的阻力,二是水下部分水对它的阻力。在一般情况下,空气的阻力相对来说很小,而水的阻力却较大,是整个阻力的主要部分。船舶受到的水阻力与船速及阻力系数有关。根据船模或实船试验表明,水对船体的总阻力约为与船速的平方成正比,即R="ARV2(式中:R为水对船体的总阻力;V为船速;AR为阻力系数,与船体线型、排水量、污底程度、海情等因素有关)。其中,因污底产生的阻力称为污底阻力,它是由于污底使船体湿表面凹凸不平，大大地增加了船体表面的粗糙度,导致船体摩擦阻力及涡流阻力增加所构成的阻力。由此可见船舶污底对船体总阻力有直接的影响。船舶污底将会增加船舶的航行阻力。由于船舶航行阻力的增加，一方面造成船舶的航行速度下降，影响船的快速性；另一方面，由于阻力增加，导致推进器运转情况改变，致使螺旋桨推进效率下降，导致船速将相应减慢，假定螺旋桨转速不变," 由于阻力的增加，引起螺旋桨进程比λ减小,扭矩系数增大,螺旋桨所需转矩增加。众多的航海实际经验上一般认为新船下水后六个月，因污底而增加的阻力可达总阻力的10％以上，从而由船舶污底引起主机燃油消耗量增加（可能使一艘典型油轮增加50%，一般货船增加20%－30%） 和船舶航速降低等问题。众所周知，船舶燃油消耗的费用在船舶的营运成本中占到了相当大甚至可以说是最大的比例，燃油消耗量的增加，不仅提高了船舶的营运成本，增加了航运企业的负担，而且由于船舶航速降低的影响会延长船舶的周转周期，降低船舶的营运效率，减少船公司的投资收益。
同时，污底的存在一定程度上还会增加船舶水下部分船体的腐蚀速度，进而影响船舶的使用寿命，船舶营运寿命的缩短也会减少船舶所带来的投资收益，综上所诉，可知船舶污底所造成的负面影响是巨大的。
2、何为防污底系统及其所起到的作用
基于如上所述污底给船舶的高效运营和对船公司效益所带来的巨大负面影响，为了控制和防止船底海生物生长、附着，所有的船东都已普遍采用在水线以下船体表面及船底涂上具有控制、防止和杀伤力的防污漆等材料的方法，以达到杀死或驱散附着的海生物，使之不再附着在船体上的目的，从而减少了船舶由于污底的产生而增加的阻力，污底阻力的降低甚至消除就保证了船舶的正常舰行速度不受影响，减少了船舶的燃油消耗并且缩短了船舶的营运周期、提高了船舶的营运效率，同时污底的消除也可以在很大程度上减缓船舶的船体腐蚀速度，从而延长了船舶的使用寿命。船舶营运效率的提高和船舶燃油消耗量的降低以及船舶使用寿命的延长，也就意味着船舶营运投资收益的增长。这也正是防污底所起到的巨大现实作用。
在AFS公约中防污底系统（anti-fouling system）是指船舶用于控制和防止船底海生物生长、附着所使用的防护涂层、涂料（油漆）、表面处理、表面和装置。
而在本公约出台前的很长时间里，世界上较先进的船舶防污漆是含有机锡化合物(TBT，TPT)的自抛光防污漆SPA。那么既然用于船舶上的防污底系统特别采用有机锡作为杀虫剂的防污底系统有着如此明显的防污效果，为何又会出台禁止使用相关防污底材料的相关国际公约呢?
3、锡基防污底材料的使用对环境所产生的负面影响
为达到上述防污底系统的良好效果，清洁船底，人们广泛采用防污漆来驱除或杀死船壳上的附着生物。TBT（有机锡）作为防污底中的杀虫剂，曾经被广泛应用于防污底系统。到20世纪70到80年代，TBT还在世界范围内广泛存在着，特别是远洋船舶，不断的对开放海域和热点地区水域和沉积物造成污染，在过去的二十多年中，各国政府和有权威的国际组织的大量科学研究和调查表明某些用于船舶上的防污底系统，特别是含有三丁基锡（TBT）的防污底系统，有剧毒性并对水生生物及其栖息地，乃至整个生态系统产生显著的毒害作用，对于具有重要生态和经济价值的海洋生物构成严重的毒性危险和其它慢性影响，给海洋环境带来了严重危害。TBT是人为引入海洋的毒性最大的物质之一，可导致多种海洋生物急性中毒，同时由于其降解缓慢，易在生物体富积，即使是很低的浓度（10-3－10-1ug/L）也会造成生物体慢性中毒。有证据表明，TBT对100多种螺类都具有诱导性畸变的作用。并且人类由于消费受到影响的海产食品而导致健康受到严重危害。该类物质引起的一些环境污染事故简单举例如下：
（1）1970年代在法国西岸发现TBT导致幼蚝大量死亡，而且已经成长的蚝外壳严重畸形突变
（2）1980年代英格兰西南海岸发现雌性接合织纹螺(dogwhelk，螺的一种)对TBT毒性产生性畸变（imposex）现象，雌性长出雄性性器官，且变成不孕
（3）在美国、东南亚、亚得里亚海、黑海等地发现鲸鱼、海豚、海豹家族成员体内有TBT痕迹（可以得出是经由食物链吸收）
（4）研究显示高浓度TBT会降低比目鱼等生长在海床上鱼类的感染抵抗力。
针对该类物质所引起的严重的环境污染问题，唯一的解决方法是尽快制定出限制甚至禁止使用此类对环境构成重大危害的有害物质的国际公约，通过国际间的协调和合作，进而来消除这个主要的化学污染源，这个污染源也被人们认为是排放到海洋中毒性最强的化学物质。
三、公约的制定过程、通过及其目的
基于上述的背景知识，我们知道，针对某些用于船舶上的防污底系统，特别是含有三丁基锡（TBT）的防污底系统对海洋环境构成重大危害的问题，制定和通过一部相关的解决相关问题的国际公约，并使之尽快生效已经是迫在眉睫。国际社会政府间组织和一些海运国家为了解决这一重要的海洋环境保护问题，保护我们人类和世间万物所赖以生存的环境、实现人类社会的可持续发展，一直在不断地研究探索、努力制定相关的公约、法规，以尽早解决航运业所面临的这一严重问题，并不断取得进展。
早在1989年IMO就意识到了含有有机锡化合物（TBT）的船舶防污漆对海洋环境的有害影响。1990年IMO海上环境保护委员会（MEPC）通过了一项决议，建议各国政府采取措施对船长小于25m的非铝质船壳的船舶不准使用含TBT的防污底系统和不准使用TBT渗透率超过每天4微克/cm2的防污系统。
1999年11月，IMO通过了一项大会决议，敦促海上环境保护委员会，作为一项紧急任务，尽快制定出一个全球性的强制的法律文件，解决船舶防污底系统的有害影响问题。该决议呼吁从2003年1月1日起在全球范围内禁止船舶使用的防污漆中以TBT作为杀虫剂，到2008年1月1日要完全禁止使用。本次大会还通过了早日和有效应用控制船舶有害防污底系统公约、本组织与公约有关的今后的工作、船舶防污底系统认可和试验方法、促进技术合作等4项决议。
2001年10月，国际海事组织（IMO）在英国伦敦总部召开了国际控制船舶有害防污底系统外交大会，2001年10月5日大会通过了《2001,国际控制船舶有害防污底系统公约》（International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships，2001），简称：防污底系统公约或AFS公约，并在该公约的第18条明确规定了该公约的生效条件。制定和通过该公约的目的就是为了保护海洋环境和人类身体健康免受船舶有害防污底系统的不良影响，逐渐淘汰使用有机锡化合物的防污底系统，并建立新的机制防止以后的防污底系统中使用其它有害物质。而今年AFS公约的即将生效，无疑为我们尽早实现上述目的迈出了坚实的一步。
四、公约的生效发展历程及现状
截止到2007年5月31日，有总计占世界商船总吨位16.63％的24个国家加入该公约。在MEPC56次会议上，巴拿马代表团向大会宣布，该国已经完成了加入AFS公约的国内批准程序。巴拿马船舶总吨位占世界商船总吨位的21％以上，巴拿马加入公约，就使公约达到了占世界商船总吨位25％以上的25个国家加入的生效条件。同年9月17日，IMO组织通过了AFS.1/Cire.14通函并宣布，随着巴拿马政府宣布批准加入该公约，使批准加入AFS公约的国家达到了25个国家，合计商船吨位达到世界商船总吨位的38.09%，满足了AFS公约规定的生效条件，AFS公约将在2008年9月17日正式生效。（已正式签字、批准、接受、认可和加入AFS公约的25个国家罗列如下：Antigua and Barbuda/安提瓜和巴布达、Australia/澳大利亚、Bulgaria/保加利亚、Cook Islands/库克群岛、Croatia/克罗地亚、Cyprus/塞浦路斯、Denmark/丹麦、France/法国、Greece/希腊、Japan/日本、Kiribati/基里巴斯、Latvia/拉脱维亚、Lithuania/立陶宛、Luxembourg/卢森堡、Mexico/墨西哥、Nigeria/尼日利亚、Norway/挪威、Panama/巴拿马、Poland/波兰、Romania/罗马尼亚、Saint Kitts and Nevis/圣基茨和尼维斯、Slovenia/斯洛文尼亚、Spain/西班牙、Sweden/瑞典、Tuvalu/图瓦卢）。
五、公约部分重要内容简介
本公约共包含正文21条和4个附件
（一）阅读理解公约时需要注意的几个定义
1、船舶：本公约中船舶的定义与以往的公约不同，是指于海洋环境航行营运的任何类型船舶，包括水翼船、气垫船、潜水艇、浮动艇筏、固定或浮动式平台、浮动式储存装置(FSU)以及浮动式生产、储存和卸货装置(FPSO)。
2、主管机关：本公约中的主管机关是指船舶在其权力下运营的国家政府。对于有权悬挂某国船旗的船舶而言，主管机关系指该国政府。对于在沿岸国行使自然资源勘探和开发主权的海岸附近水域从事海床和底土勘探和开发的固定式或浮动式平台，主管机关系指有关沿岸国的政府。
3、技术组：是本公约中比较新的一个概念，是指由缔约国、本组织成员、联合国及其专门机构、与本组织有协议的政府间国际组织和在本组织享有咨询地位的非政府国际组织的代表组成的一个机构，其中最好包括从事防污底系统分析的研究机构和试验室的代表。这些代表应具有环境宿命和效应、毒性效应、海洋生态、人类健康、经济分析、风险管理、国际航运、防污底系统涂层技术方面的专业背景，或客观审议提议的技术价值所需的其它专业背景。
（二）公约的适用范围
每个公约的制定、生效和实施，其中规定的适用范围是非常重要的，AFS公约的适用范围如下：
1 除非在本公约中另行指明，本公约须适用于：
(a) 有权悬挂缔约国船旗的船舶；
(b) 无权悬挂缔约国船旗，但在该缔约国的权力下营运的船舶；以及
(c) 进入缔约国的港口、船厂、或近海装卸站但不属于第(a)或(b)项的船舶。
2 本公约不适用于任何军舰、军用辅助船舶或缔约国所拥有或营运的到目前为止只用于政府非商业服务目的的其它船舶。然而，各缔约国须通过采取不妨碍其所拥有或营运此类船舶的操作或操作性能的适当措施，保证此类船舶在合理和可行时符合本公约。
3 对于本公约非缔约国的船舶，各缔约国可在必要时适用本公约的要求，保证不给此种船舶以更优惠的待遇。
(三)附则1中对防污底系统控制的重要内容
公约的附则1中要求: 2003 年1 月1 日开始，所有船舶（2003年1月1日前建造并在2003年1月1日或以后未曾坞修的固定或浮动式平台、浮动式储存装置(FSU)、浮动式生产、储存和卸货装置(FPSO)除外）不得再施涂或重新施涂有机锡化合物（TBT）的防污底系统.
到2008 年1 月1 日，所有现有船舶在船壳或外部结构的表面上不得再施涂含有有机锡化合物（TBT）的防污底系统；对于已经施涂的含有TBT的防污底漆，应将其全部清除；或在已经施涂的含有TBT的防污底漆上涂上封闭漆（SEALER COAT）形成一个隔离层来阻挡含有有机锡化合物（TBT）的防污底漆的渗出，然后再在其表面上施涂无TBT的防污底系统。
从附则所述内容我们可以看出,本公约条款都有追溯力，公约实施后将约束所有在上述规定日期之后的施涂行为，并对违反公约的行为采取相应制裁措施。
六、 AFS公约的港口国监督(PSC)检查
（一）PSC检查的依据：
1、2001年国际控制船舶有害防污底系统公约第10、11、12、13条和附则1、附则4。
2、(海上环境保护委员会)MEPC.105(49)––《船舶防污底系统检查指南》。
3.MEPC.104.(49)––《船舶防污底系统简单取样指南》。
(二)PSC检查的开展
1、证书的检查：
公约要求400 总吨及以上的国际航行船舶（不包括固定或浮式平台、FSUs、FPSOs）在投入营运之前或第一次签发《国际防污底系统证书》之前要进行初次检验；以及在 改变或替换船舶防污底系统时进行检验。对于船长大于24m 但小于400 总吨的船舶，将要求携带一份由船东或船东的代理签署的《防污底系统声明》，声明要附有适当的证明凭据，例如油漆收据或合同单。
PSCO在具体实施检查船舶《国际防污底系统证书》或《防污底系统声明》证书时首先须判断其有效性，证书须按附则4中所规定的格式，至少用英文、法文或西班牙文写成（如果证书中还使用了发证国的官方语言，在出现争议或不一致的情况时，以发证国的官方语言为准）。其次确认证书已由主管机关或认可组织签名或签署并表明所要求的检验已经正确执行，在此过程中应注意验证在签发证书前的初次检验应符合船舶日志中所列的干坞期。
检查过程中证书失效通常情况是：（1）改变或替换了防污底系统而证书未根据本公约加以签证；（2）在船舶改挂另一国国旗时，只有在签发新证书的缔约国确认该船业已满足本公约时才能签发新证书；如果变更船旗系在两个缔约国之间进行，并在变更船旗后的三个月内收到请求，前一个船旗国政府应尽速将变更船旗前该船所携的证书副本一份送交该船的新主管机关。如果有相关检验报告，也应将其副本一份送交新的主管机关。否则，签发的新证书无效。
2、进行AFS的简单取样检查：
具体的取样方式和要点可查阅《船舶防污底系统简单取样指南》，在此不再赘述。但须注意的是：取样过程不可影响船舶AFS的完整性、结构或功能，处理取样结果所需的时间不得构成对船舶不当的营运延误。
通过以上检查如果有明显证据确定船舶违反了本公约，可以开展更详细的全面检查（包括附加文件的检查和AFS的补充验证）。实施检查的缔约国可以采取措施对违章船舶予以警告、滞留、驱除或阻止船舶挂靠其港口。同时因船舶不符合本公约而对其采取上述措施的缔约国应立即通知该船舶的主管机关。
七、公约生效后的受益者
（一）公约缔约国
1、通过强制性规定全面控制这些国家的船舶和进入缔约国的港口、船坞和离岸码头的船舶防污漆都在缔约国政府的管理之下，更加有利于缔约国的环境保护。
2、可以主动提出和参与公约修正过程、参与（IMO）国际海事组织海上环境保护委员会(MEPC)的相关决策，参加委员会审议和通过修正案的会议。建立防止使用含有有害物质的防污底系统的机制，成为规则的制定者，在公约的修改中占据主动地位。
3、在控制有害防污底系统方面的新研究和发展、好的实践和操作经验方面开展信息交流和交换，在新领域中实现资源共享，互相促进提高。
4、可以基于该公约相关条款，对非缔约国船舶采取不给予更优惠的政策，对到达本国海域的非缔约国的船舶实施有效的监督和管理，使到达缔约国海域的船舶达到AFS公约的环保标准，从而有利于保护本国水域的环境清洁。
5、公约生效后，缔约国在该公约的指导下，更有利于致力于相关的符合环保要求的防污底系统材料的研制和倡导使用，从而提高本国船舶防污底系统的技术和研制防污底材料的科研水平。
（二）航运业
1、建立国际上的统一机制，共同反对涉及防污底系统方面各国单边采取的行动。航运业可以协调一致，积极协作，努力促进航运业的健康优质发展、为环境保护做出贡献。
2、努力建立新的标准化机制，增加投入鼓励新型高效的、更具有成本优势的防污底系统的研制研发和使用，提高环保的技术水平，使防污底系统的发展更经济、高效和环保，实现环境保护和经济可持续发展的双赢。
3、在新公约生效下研制出的更加新型高效的防污地材料，更大限度地降低污底对船舶的负面影响，提高防污底的效果，提高航运业投资效益
八、公约生效后对我国的影响及如何应对
（一）一些国家采取的单边措施
尽管AFS公约正式生效的时间为08年9月17日，但AFS公约许多要求的执行日期是08年1月1日起；许多AFS公约的缔约国早已在某些国家或地区采取单边措施，出台相应的实施时间表，以提前对悬挂其船旗的船舶或到其港口的船舶强制实施公约要求，如：欧盟2003年通过的第782/2003号法令要求悬挂欧盟船旗的船舶或由欧盟国家经营的船舶，在03年7月1日后应当满足AFS公约的要求，对于进入欧盟水域的其他船舶，则要求在AFS公约正式生效日和08年1月1日，这两个日期中取早者满足AFS公约的要求，也即从08年1月1日就已经开始要求实施该公约。对这些情况我们应予以高度的重视。
（二）公约生效后对我国的影响
AFS公约即将生效，我国到目前还没有确认加入该公约，但是根据该公约第3条的相关条款，对本公约非缔约国的船舶，缔约国并不给予更优惠的待遇。一旦08年9月17日AFS公约正式生效，AFS公约的缔约国将结合PSC检查对我国进入该国的船舶进行AFS公约相关内容的检查，如果发现船舶违反本公约，实施检查的缔约国可以采取措施对船舶予以警告、滞留、驱除或阻止船舶挂靠其港口,这无疑会对我国的国际形象产生负面影响并且也会影响船公司的效益。另外方面，因为未及时加入该公约，我国将失去对其他国家船舶进行有害防污底实施监督控制的权利，也丧失了对所属海洋水域的保护。所有这些无疑使我们处于被动的不利局面。
（三）公约生效后我们任何应对
不容置疑，AFS公约生效有着非常积极的意义，将会对世界海洋环境的保护、实现人类社会的可持续发展起到巨大的推动作用。考虑到我国作为造船、修船与航运大国的形象，加入该公约，在一定程度上可以推动相关航运业的环保技术水平提高，推动我国涂料油漆等材料行业的技术革新，同时也符合我国积极推行的“建设资源节约型、环境友好型社会”的发展目标。虽然加入该公约可以对我国起到很多积极作用，但是我们应当什么时侯、以何种程度加入该公约，仍有许多问题有待理顺解决：如更换环保型防污底漆的成本如何，是否在我们可以接受的限度范围内；国内航行船舶是否需要适用我们加入的公约；我国的修船业、造船业和防污底系统材料的生产企业是否有能力把握国际国内市场基于此公约所带来的巨大商机；我国的相关企业的技术和研发实力是否在该公约的技术范围内有优势；我们国内的相关立法应当如何制定并适用等等，这都需要相关的政府部门、机构、组织和企业付出努力去研究并寻求解决途径。
作为我们海事主管机关，应该积极做好接受公约前的相关职责，加大宣传力度，提前为符合公约的船舶检验发证，促使我国接受该公约的条件早日成熟。同时组织相关检查人员学习、熟悉和了解AFS公约的内容和要求，特别是在进行船舶开航前检查时，对驶往目的地是该公约缔约国的船舶，要防患于未然，加强对船舶是否符合该公约中相关的内容要求、是否持有效证书和证明及记录材料等相关内容的检查，确保船舶已完全按照AFS公约的要求执行。
参考文献
1、《2001年国际控制船舶有害防污底系统公约》
2、CCS通函第14号总第178号（关于尽早实施国际控制船舶有害防污底系统公约检验发证有关要求的通知）
3、IMO–AFS.1/Circular.14（17 September 2007） |
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发表于 2011-5-3 13:46
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