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客滚船人命救助的探讨
客滚船人命救助的探讨 \x(.d.l/
--北海救助局 -候景华、迟双龙、孙新江 W\%q} q2?
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一、 客滚船海事特点 K0v.3
客滚船是海峡、岛屿之间国内国际旅客和车辆运输的主要方式。根据国际客渡船情报杂志不完全统计 ,2001 年国际客 渡船 ( 主要是客滚船 ) 总计营运 450 万航次 , 载客 81 亿人次 , 载各种车辆 15 亿辆次。就商船来说 , 客滚船是安全性能较不稳定的船型。根据英 国保险界粗略统计 ,1996 年至 2001 年的 6 年内 , 国际上客渡 船灾难性事故 57 件 , 其中 1999 年和 2000 年短短的 2 年时间35 次灾难性事故。 1953 年以来 , 因渡船灾难损失生命 21,000 人 , 灾难的主要原因是沉没、倾覆、失火、碰撞。上述统计数包括 了不载车的客渡船 , 如果仅考察客滚船 , 可能会发现失火所占比例会更大。客滚船的主要弱点如下 : 8!;$qVt
1. 首尾门易受损坏 , 尤其是大风浪顶浪航行 , 首门更易损坏 ; `On3/gU|
2. 船体受风面积大 , 风压倾侧力矩大 ; o(zTNk5d
3. 载有大量旅客 , 安全管理难度大 ; TOrMXcn!/
4. 车辆及车载货物易于移动和失火 ; O2% `2h
5. 统长甲板上的汽车舱没有舱壁分割 , 一个大通舱贯穿船体全长 , 抗沉性差 , 甚至不能达到普通商船一舱不沉的要求。 一旦进水会迅速倾斜 , 一旦货物移动也会恶性循环加剧倾斜 , 丧失稳性 , 失去浮力 , 一旦失火也会迅速蔓延。 gvGi %gq
上述多种弱点使客滚船易于出现各种险情 , 险情发展迅速 , 从遇险告警到倾覆沉没或火灾毁灭之间的时间较短 , 易于造成大量生命损失。 <}]{ ~y
我们传统的专业救助方式 , 主要是利用救助拖轮将遇险 船舶拖至安全水域 , 通过保全遇险船舶来挽救船上人命。但是 , 客滚船海难事故表现了遇险后会迅速达到难以保全船舶、危 急旅客生命的程度 , 大量未经训练、不适应海上风浪的旅客需 要迅速地直接逃生的特点。针对客滚船这一海事特点 , 交通部 专业救助力量正在重点研究和发展快速有效地直接救生的手段 , 包括发展空中搜救设备、建造快速救助船舶和改善现有船舶的装备来提高直接救生能力。 VGB-h'
专用搜救直升机 , 具有迅速飞临现场 , 居高临下 , 快速搜 寻 , 悬停救生 , 受海况影响小等优点 , 是发达国家专业搜救的主 要手段 , 是我国专业搜救手段的重要发展方向 , 交通部上海海 上救助飞行队几次成功的搜救已经显示了直升机搜救的优越 性 , 交通部救捞局正在作发展空中搜救的努力。作为发展中国 家 , 我国搜救直升机数量有限 , 目前尚未形成营救客滚船大量 旅客的能力 , 在相当一段时间内 , 大量营救旅客 , 还是要依靠直 升机配合就近军事舰艇、专业救助船舶、商船、渔船等海面力量 协同救援。 {"jd_b&
为提高专业救助船舶的快速性 , 交通部救助打捞局已组织了大量探讨 , 今后新造全天候救助船舶静水航速将达到 20 节 , 有一定抗风能力的救助快艇可以达到 35 节航速。在提高了 救助船舶快速性能之后 , 救助船舶抵达现场后 , 能否在现场有 效地营救遇险人命 , 是另一个关键性问题。 =zOe b /
我们对专业救助船舶在现场 如何直接营救大量旅客的技术方式进行了探讨 , 有了一些粗浅的设事想如下。 y?Onb 3%
二、 救助船直接转移旅客 rREzM)GA
在海面波浪较小的情况下 ,救助拖轮并靠遇险船舶平行中体部分 , 内侧一舷放置大型充气橡胶 碰垫 , 从外侧一舷出傍靠缆 , 包括 横缆 , 尽可能放长 , 防止绷断。客滚 船通过舷侧门或最低一层露天甲板 , 利用气胀式滑梯 (Evacuadon- Slide) 或逃生滑道 (Evacuadon Chute) 将旅客迅速转移至救助拖轮的尾甲板上 ( 理论上半小时可以救转移500人 ) ，或利用跳板、绳梯等设备将旅客转移至救助拖轮上层甲板 , 这是可以迅速地直接转移大量旅客的方法。救助拖轮和油田服气务船舶具有宽敞低矮平坦清爽的马尾甲板 , 也是最适于在这种情况下飞接受旅客的船舶。 LipxAE?O
气胀式滑梯是引自航空旅客逃生滑梯 , 但没有防止坠落的外壁 , 适于从干舷高度较低的客船滑 降旅客。逃生滑道最早应用于高层建筑和海上石油平台 , 在滑道内的 滑落方式有做曲线自由降落的 , 有顺绳溜下的 , 有踏步台阶式的 , 逃生人员被外壁保护着 , 不惊风雨 , 也不会坠落 , 适于干舷高度较高的客船使用。但是 , 高层建筑和石油平台本身是固定的 , 而船在风浪中运动着 , 滑道放出以后有时不能顺利展开 , 需要整理一番才能应用 ,| 另外 , 只能在存放处的那一层甲板使用 , 国际上正在鼓励设法解决这些问题。 ;s }3e#$L
客滚船装备滑道或滑梯后 , 如果险情紧迫威胁船上人安全 , 而救援力量尚未到达时 , 可以放出救生艇筏 , 利用滑道 滑梯将旅客转移到救生筏上 , 用救生艇将海面上救生筏收拢。防止分散漂失 , 集结等候海空救援力量到达。 'hF@><sqk
我们初步设想在新造救助船上配备可移动的逃生滑道 如果救助现场条件允许 , 可以吊到遇险船上使用。现在的滑道和滑梯都是固定在客船上 , 长度是根据各客船干舷量身定适 各被救船的干舷高度 , 释放甲板高度不一致 , 可移动滑道或 梯长度如何适应这种不同 , 需要研究。 Pr/]0 <s
在烟台海事局支持下 , 我局已经通过调研了解了渤海峡各客滚船的情况 , 包括干舷高度、侧门、逃生滑道、滑梯等情况 , 一旦需要救援时 , 可以针对遇险船的具体设备进行提前准备 , 配合转移旅客。 { 8p\ Y
船在波浪中有横摇、纵摇、首尾摆、横荡、纵荡、垂荡六种 杂运动 , 当海上波浪较大时 , 救助拖轮难以抵靠遇险船。即使强行抵靠 , 二船在风浪中剧烈地不同步摇摆和垂荡起落 , 间距变动和上下落差巨大 , 旅客在转移过程中极易发生伤亡 ; 风浪作用下 , 傍靠缆绳会接连蹦断 , 打伤人员 ; 缆绳绷断后 , 二船也难以维持平行并靠位置 ; 二船连续碰撞 , 轻者造成船体和救生艇架等舷边设备损坏 , 重者造成二船漏损进水 , 甚至使遇险船 提早倾覆沉没。 6v>z h
通常来说 , 海面轻浪 , 波高 1 米以下 , 二船傍靠碰擦会造 成船体或设备轻度损伤。救助拖轮在客滚船下风傍靠 , 拖轮舷 侧适当部位适当高度 ( 主要是平行中体水面和舷侧顶部 ) 放置 专用大型充气橡胶碰垫可以减轻或避免碰损。如果过舷设备 和安全措施适当 , 除老弱病残者外 , 正常健康的旅客可以安全 转移至救助船上。 !.-.#<<_a
中浪情况下 , 波高 25 米以下 , 傍靠橡胶碰垫难以抵御巨 大的撞击力 , 船体损伤较大 , 短时间傍靠尚可以承受 , 可以转移 部分身手敏捷的旅客。如果长时间傍靠 , 两船连续碰撞 , 会造成 严重损坏 , 甚至导致二船进水。 tl^ m=(ZQ
海面大浪 , 波高 25 米以上 , 救助拖轮难以傍靠难船。但 是 , 具体情况必须具体对待 , 各客滚船和救助拖轮的船型大小、 设备性能各不相同 , 漂移状态、风向风力、风浪和涌浪的波高波 &D*8l?A/1f
向各不相同 , 两船在波浪中的运动情况各不相同。在当时环境 和情况下 , 是否可以傍靠救人或采用其他救助方式 , 救助拖轮 船长和遇险船的船长应根据现场天气海况、船舶性能 , 考虑旅 客危急程度、救助方式的可行程度及二船和旅客所冒的风险 程度 , 作出自己的判断。人命关天 , 人是最可宝贵的 , 为了挽救 大量旅客 , 即使船体受到一定损坏 , 只要不威胁全船安全 , 即使 冒险也要尝试傍靠。 /[?Jylj
但是 , 无论如何 , 应赋予救助拖轮船长有根据现场情况临机决定并具体实施的权利。大风浪救助是险中取胜 , 情况复杂 , 瞬息万变 , 取得救助成功就要冒一定风险 , 所冒风险是否必然 造成损失 , 很大程度上是偶然性的作用 , 是很难预见的。所以 , 无论船长是否傍靠 , 或冒险尝试而使船舶受到一定损坏 , 只要 船长在当时紧急情况下的决定没有明显不当 , 则不应在事后 有充裕的时间详细分析了各种可能性后而追究船长的责任 , 这样才有助于减少现场作业人员的后顾之忧 , 防止一味冒险 蛮干或者裹足不前的倾向。 8W,*eke?
不能傍靠时 , 如果天气海况条件允许 , 如果救助拖轮操纵 灵活 , 甚至有摇杆操作的动力定位系统及各方向强力推动系 统 , 船长和船员具有海上油田服务中抵近平台操作的实践经 验 , 船长熟悉本船性能和船员能力 , 则可以尝试采用二船丁字 形接近的方式转移人员。 _l T0H u
客滚船上层建筑纵向分布均匀 , 通常情况会与风向成某 一角度横向受风漂移 , 漂移速度也大于救助拖轮 , 而救助拖轮上层建筑集中在前部 , 有 " 尾找风 " 的漂移特点。借助这些特点 , 救助拖轮在下风方向以船尾接近遇险船 , 距离 5 米左右 , 二船 成丁字形就位 , 从尾部用高分子强力化纤缆出交叉缆或八字 缆系到遇险船上位置较低的缆桩上 , 微速进车以保持尾部与 遇险船的距离。 I4~^TrznRa
高分子强力化纤缆重量轻 , 可漂浮 , 人力可以拉动迅速带 缆 ; 有伸缩弹 ' 性 , 可缓解瞬间拉力 , 适于这种出缆长度短的场 合才虽度高 , 破断负荷可达到 200 吨以上 , 不易绷断。但是 , 这种 缆不耐磨 , 尤其是不耐船体结构锐角处的滑动割动 , 因此 , 在遇 险船导缆孔处要做好防磨衬垫。另外 , 遇险船导缆孔及舷内可 以使用粗钢缆 , 延伸至舷外接一个抛锚钩和卸扣 , 然后再接高 分子化纤缆 , 这样就避免了导缆孔处对化纤缆的摩擦。如果遇 险船上没有粗钢缆 , 可以用链条或周径约 1.5 时的钢缆多绕几 圈代替粗缆。当然 , 化纤缆琵琶头也要有适当的衬圈。另外 , 救 助船应配置至少 3 根高分子强力化纤缆。 sOQc x\dK
救助船丁字形就位后 , 遇险船将气胀式滑梯、滑道放至救 助拖轮尾甲板上 , 下端在尾甲板上用绳索牵住 , 快速转移旅客 , 或者斜拉滑索用救生裤 (Breeches buoy) 和拉绳滑降旅客。 u`6/I#q`
救生裤是一种古老的海上转移人员的方式 , 救生圈下面加 一个结实的短裤 , 用滑轮吊着在滑索上 , 用拉绳拉动在两船之间转移人员。救生裤比较适于在近岸搁坐的难船向海岸转移人员 , 而海上两船在波浪中摇荡 , 滑索一张一弛 , 容易绷断 , 转移速度 也慢。但是 ,1945 年 10 月 9 日 , 在冲绳 150 节台风中 ( 相当于 17 级风 ) 美国海岸警备队一条船用救生裤救下海岸警备队另一条 船的全部船员。救生裤方式是否可行 , 需试验探讨。 @\PpA9ebg%
丁字形接近的优点 : (: OHyeNt
1. 二船保持近距离但不接触 , 可以减少在风浪中的连续碰撞损害 ; ETm] o
2. 救助船横摇不会碰撞 , 在纵摇中船尾主要是上下跳荡 ,与难船的距离变化小 , 碰撞的可能减少 , 碰撞的力量减少 ; !0N f9
3. 完全不碰撞是很不容易的 , 但可用进车的排出流缓和冲力 , 并可在方形船尾的转角处放置适当碰垫缓解撞击 ; SSQT;>
4. 后甲板接近遇险船 , 可使遇险船大量人员通过滑梯等设备快速转移到救助船上。 EzpwGNfz}
丁字形接近的难点 : |*E"G5WZM
需要持续地操纵保持救助船相对遇险船的丁字形位置和船尾距离不变。海上油田平台是固定的 , 而遇险船舶是漂移变 动的 , 即使锚泊也会在风浪中大幅度偏荡 , 二船位置难以保持。 船尾距离远 , 则无法转移人员 ; 距离近 , 则发生碰撞 ; 距再变化 不定 , 则转移中的人员和逃生设备易发生意外。 ~},~c:fF?
丁字形接近 , 是比傍靠难度更高的操作方式 , 只有操纵 能力强大、灵活 , 遇险船漂移角合适 , 船长和船员对这种操 作经验丰富 , 才可尝试。我局多数救助拖轮 (2640 马力 ) 因 操纵性能所限而不能按丁字形方法作业。新型拖轮也受各 种条件限制 , 按此操作也有很大难度 , 但可在平时演练中检 验本船按此操作的可行性 , 在紧急情况下 , 为了增加大量旅客获救的可能 , 未尝不可一试。 T<M?Pl ED
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三、 快速救助艇 (Fast Rescue Boat,FRC) 转移旅客 J | q^+K
救助拖轮抗御风浪的能力远胜于小渔船 , 但有时救助拖轮在风浪中难于靠上遇险船舶 , 小渔船反而可以靠上去。这主要有 二个原因 : 其一 , 在抵近遇险船时 , 撞击力量的大小是质量和速 度的乘积 , 救助拖轮质量大 , 小船质量小 , 同样的接近速度 , 小船 与遇险船碰撞的力量小 , 贴靠大船时损坏轻 ; 其二 , 救助拖轮形 体大 , 质量惯性大 , 操纵摆放船位和保持距离困难 , 小船形体小 , 易于操纵接近遇险船或保持距离。过去 , 我们是使用救助船的救 生艇或工作艇来从事这类操作。 <tW U(!
目前国际海上油田安全守护船已配备船载灵便型快速救助 艇。通常快速救助艇船体是玻璃钢结构 , 舷顶环绕充气橡胶凸 缘 , 或硬质泡沫塑料 , 或高弹性玻璃钢 , 既抗碰撞 , 又提供附加浮 力 , 有较好的抗沉性、抗撞击性和自扶正功能 , 甚至达到不沉。 %yvA
配备 快速救助艇以后 , 当救助拖轮不能并靠遇险船时 , 可在 遇险船下风附近吊放救助艇至海面去遇险船接人。要顶浪放艇 , 避免大幅度横摇的影响 , 并选择波浪较小的间隙将艇放落。遇险 船可以在下风舷放下滑道 , 人员转移到滑道底部的集结箴获救 生夜上 , 救助艇靠上集结侥或救生饶接人 , 然后驶到救助拖轮尾 甲板的下风舷侧 , 将获救人员随艇一起吊上。也可用救助艇牵引 救生役至救助拖轮尾甲板的下风舷侧 , 将统 ( 可吊式 ) 或人员吊 起 , 或经垂挂的攀援网、绳梯爬上或被拉上救助拖轮。如果救助 拖轮装备了捞网 (DaCOIlScoop), 也可用捞网将小型役或人员捞 上。 6?! I
在上述操作中 , 可以由遇险船在下风舷布油镇浪 , 通过甲板 泄水孔向海面播撒动植物油 , 起到平滑波峰的作用。 6y9C@5p}B
目前我局多数救助拖轮尚未配备快速救助艇。个别救助船 舶配备了小型救助艇 , 但在风浪中易于倾覆 ; 尾部挂机 , 进退操 纵不灵 ; 舷边充气橡胶单薄 , 易碰撞损坏。应为救助船舶配置稍 大一点的救助艇 ( 不可太大 , 太大了收放困难 ), 使用舵轮操舵 , 手 柄操车 ,2 套独立操纵系统 ,2 套电气系统 ,2 套供油系统 , 紧急停车钮等 , 机器可以在倾覆扶正后立即重新启动 , 舷边用硬质泡沫 塑料或足够强的充气橡胶 , 可以在风浪天气安全灵活地操纵。 {wv&t R;
另一个重要的问题 , 现有各救助拖轮的吊机均不适于在风 浪中吊放吊收救助艇。用吊机起吊以后 , 艇随着吊索大幅度摇 荡 , 难以控制 , 易于出现碰艇、坠落、吊钩伤人 , 有时海上仅 5 级 风 , 已经难以将艇放出或收回。国际上有种观点认为 35 米波高 ( 无论是风浪或涌浪 ), 即使艇很轻巧 , 技能很高超 , 以普通吊艇装 置是几乎不可能将救助艇收回。 cyHU\!Z*Zq
目前国际上已经有多种防摇荡型吊艇架 , 比如英国的 Caley OceansystemDavit, 以绞接架臂直接连接 ' 快速救助艇 , 自如地将 艇收进或放出舷外 , 在架臂移动时不会使艇随着吊索荡秋千。它 可以锁定 (lockon) 救助艇 , 将艇和满载人员一同吊出水面 , 而不 需要艇员在波浪颠簸跳荡中摘挂吊艇索钩。 ke^d8Z.
艇的大小是个矛盾 , 艇太小易于倾覆 , 载人也少 , 功能受限 ; 艇太大 , 收放困难 , 而在大风浪中能否在母船上顺利收放艇是一 个关键性问题。解决这个矛盾的办法是装备先进的吊艇设备 , 可 以在大风浪中收放较大的艇 , 交通部救捞局已经考虑可以进口 国际上成熟的这类设备装备救助船舶。 vS#{-X
四、快速救助艇营救漂浮人员 }biCQ* {'
航进中船舶的钢质结构 , 会对水中人员造成很大伤害。救助拖轮船体大 , 惯性大 , 难于在缓速状态下准确接近水中人员而不 发生撞击 , 船体的摇摆和垂荡可能会对遇险者造成致命伤害。同 时 , 救助拖轮很易错过接近水中人员的短暂时间 , 重新操纵接近 耗费时间 , 救助单独落水人员尚可 , 难以及时营救弃船后漂浮水 面的大量旅客 , 对大量待救人员顾此失彼 , 船体或推进器易伤害 人员 , 救人不成反而伤人。另外 , 虽然救助拖轮尾甲板很低 , 但对 营救水中人员来说仍然是太高 , 即使风平浪静中也不容易将水中人员拉上。营救水中大量旅客 , 应尽可能利用救助艇、救生艇等船载设 备。救助艇形体小 , 干舷低 , 机动灵活 , 可以抵近漂浮人员 , 人员易于被救上艇 , 不易伤害水中人员。 M2L 0c?
救助拖轮抵达现场后 , 由下风缓速驶至水中人群附近 , 顶浪 放下救助艇或救生艇营救漂浮人员。如果待救旅客散布范围较 大时 , 可放出漂浮缆 , 一端系救生圈 , 另一端用救助艇拖曳 , 用缆 围绕待救旅客漂浮的水域 , 使落水人员抓住缆绳 , 避免分散漂 失 , 便于集中营救。如为夜间环境 , 可由拖轮或直升机为营救现 场水域照明 。 D$mf5G &
丹麦 ESVAGT /s 公司是著名的石油平台安全守护救生公司 , 曾在极端恶劣的海况下使用救助艇成功营救漂浮人员。 1990 年 8 月 20 日 , 石油平台 West Gamma 在由挪威拖往德国 途中迂风暴 , 风力 11 级 , 波高 9 一 12 米 , 拖缆断掉 , 平台漂向德 国海岸。平台上直升机甲板被波浪打毁 , 平台桩腿又随风浪剧烈 摇动 , 直升机无法临空用绞辘救人。几架直升机只得解除任务返航 , 现场只留下 1 架直升机提供空中照明。 2 艘 ESVAGTA/S 公司的船舶参加营救 , 一艘是长 64 米的三用拖轮 ESVAGT OMEGA, 另一艘是长 33 米的专用安全守护救生船 ESVAGT PROTECTOR 。在当时夜间情况下 , 由于平台毁坏 , 平台人员只 得跳海逃生。平台人员 54 人系结成 1 组 , 然后 1 组又 1 组地跳 入海中 , 每一组跳海人员被直升机探照灯跟踪照射着 , 用救助艇将人救起。三用船 ESVAGT OMEGA 的救助艇放出又收回 7 个来回。 2 条 ESVAGT 船营救了 46 人 , 救助中没有严重人身伤 害。在这次人命救生中 , 三用船 ESVAGTOMEGA 的救助艇发 挥了关键作用。由于这次成功的救助 ,1991 年丹麦 ESVAGTA/ S 公司被 Leith 国际近海石油大会授予安全奖。 z 7@ 'CJ
另一次是营救沿海货轮 PAULINESIL 力 12 级以上 , 浪高 达 12 米 , 该轮舱口严重损坏 , 驾驶台窗玻璃被浪打碎。 2 架搜救 直升机抵达现场 , 由于风浪太大 ,PAULINE S 上没有安全起吊 所需要的场地 , 直升机无法用绞辘吊人。 35 米长的专用安全守护 船 ESVAGTBKAVO 轮 2 次放出快速救助艇 , 救起全部 8 名船 员。 ESVAGTBRAVO 船员因这次救助中的卓越表现而获得丹 麦 Frededk 皇太子基金奖..。 ve~C`2=;
ESVAGT公司声称，他们的成功不仅得 合适的设备 , 除了极端恶劣的天气 , 其船员可以在任何天气海况下放出救助艇。为了保持 船员对快速救助艇的熟练状态 , 该公司甚至用救助艇作交通工 具来更换轮休的守护船船员 , 当然 , 这种方式只限于沿岸大陆架 水域。他们还认为 , 重量超过 1250 千克的快速救助艇是不太合 用的 , 另外 , 如果不将艇吊挂在母船上摆动幅度最小的地方 , 则 会降低顺利放出或收回艇的机会。在非常恶劣的海况下使用救 助艇救人 , 即使是发达国家一般的守护救生公司也难以做到 , 需 要高超的技能 , 要引人成熟的设备并经过充分培训和大量演练。 对此 , 我们建议 : wM0E%6 P
1. 为救助船配备高性能的快速救助艇 , 装设防摇型吊艇设备 ; Stt* 1gT
2. 救助艇员 ( 救生员或应急反应救助队 ) 配备高性能防水保暖衣 ; 9[Y*k^.!
3. 购置模拟橡皮人供演练使用 ; L/5z !
4. 编制计划 , 实施培训和演练。 7pd$?=__I
救助拖轮甲板部人员、救生员和应急反应救助队应进行必要的培训和大量的演练 , 包括艇的结构 , 喷水或推进原理 , 正确 放出和收回救助艇 , 正确操作救助艇及其艇机 , 不同波浪的类型 和影响 , 风浪中搜寻 , 夜间搜寻 , 通信 , 驶近水面人员或艇饶的方 法 , 将人员救上救助艇 , 从艇上将人员转上大船 , 靠离大船 , 拖带 救生艇饶 , 直升机吊救的水上准备和配合 , 救助艇倾覆后自救、 互救和扶正等等。从在白天平静海面用快速救助艇营救模拟人 演练开始 , 循序渐进地过渡到黑夜恶劣天气的救助 , 包括收放艇 和搜索营救.. uFWvtL?;_
应急反应救助队是救助力量中的 " 特种部队 ", 要体能过人 , 技艺高超 , 身于敏捷 , 装备灵便 , 调遣快速 , 灵活机动 , 能够完成普 通船员难以胜任的人命救助任务。不能将救助队理解为轻装潜水队 , 救助队的主要特长应是 : 首先 , 是救生队 , 身着专用救生服 , 驾驶快速救助艇营救海面人员 , 或靠船接人。第二 , 是消防队 , 身 着专用消防服 , 进入火场探火灭火 ; 第三 , 是轻潜队 , 身着专用轻 潜水装具对倾覆或沉没船舶进行人命搜救。船员在轮换 , 我们不 可能为每位船员配备上述三种合身的专用服装 , 但可为救生员 和救助队员量身订购。五、捞具营救漂浮人员 VGfD ;8]z
在 3.5 米以上波高的恶劣海况下 , 如果救助拖轮难以放出艇饺救 人 , 而又没有其他救助方式时 , 只能 靠伸出舷外的各种捞具捞起漂浮人 员 。 S7Qen6 l m
应用最广泛的捞具是捞网 paeon Scoop) 。这是一种长方形的网 , 二端各有一根用作网纲的撑杆 , 一端系在甲板舷边 , 另一端用液压 折臂吊吊挂着伸展出舷外 , 而中部 垂到水面下形成张开的网。捞网重 量轻 , 柔软 , 不会伤害水中人员 O 救 助船张开网 , 驶至适当位置 , 处于接 近静止状态 , 待漂浮者漂入网内 , 则 用吊将外伸的一端收进舷旁或舷内 , 将网中人员救上船。 cK/PQsMP
使用捞网的成效几乎完全取 决于船长操作船舶和船员操作设备 的技能。船上的吊臂越长越好 , 捞网 可以伸展得远一些 , 扩大了可救范围 , 降低了操船接近漂移者的难度 , 但是 , 无论吊臂多么长 , 也需要高超 的技能才能在强风巨浪中从水面将 模拟人或真人网起。 7G?I a%u
油田服务拖轮和新型救助拖 轮习惯于用尾部抵近作业 , 这有许 多有利之处 , 所以 , 当使用捞具时 , 船员会自然地倾向于在尾部舷侧张 开捞具 , 抵近捞救。但是 , 这种做法 很易伤害待救人员 , 这类拖轮的尾 部形状是宽大而浅薄 , 在大风浪中 , 尾部易于跳离水面 , 然后猛然落下 拍击在待救人员的头顶。救助船应 将捞具张开在船中部以前或接近首 部 , 以脑部抵近待救人员 , 前提条件是脑部附近有吊机。当然 , 还有二个 关键问题 , 一是在捞人过程中船长 的位置是否可以看见待救人员和捞 具情况 , 二是在看得见的情况下如 何操作船舶无伤害地将人网起 , 解 决这二个问题的办法是可移动的操 船手柄或摇杆 , 使船长可以转移到 驾驶台两旁操船。 bU:V%B?=]
无伤害地营救海面人员的关 键在于接近时的速度越慢越好 , 最 好是保持船舶处于静止状态 , 让待救人员漂入网内。船舶受风面积大 ,会比待救人员漂移得快 , 如果从上 风接近 , 在风的推动下 , 难以控制接 近速度和距离。所以 , 操纵性能好的 船一般应从下风方向去接近待救者 , 船首迎风 , 随着待救者的接近 , 用变距浆调整速度 , 用侧推器逐渐 调整使船首捞网恰好截住待救者的 漂移路径 , 让待救者漂入网区 , 如有 全方向首推进器 , 则可仅使用首推 进器去接近待救者。或者 , 接近待救 者后 , 在其侧傍保持与其同速漂移 , 用侧推或全方向首推进器转动船 首 , 使待救者从侧面进入网区。侧面接近待救者的方法。使用自动舵 , 设定航向与待救者舷角成 90 。。用首侧推向待救者一舷推 , 比 如 , 向右舷推 , 船首向右转动 , 而自 动舵就会试图将船首转回原设航向 , 就会打左舵 , 这使船尾向右转 动。这样的结果是 , 首侧推使船首向 右 , 尾舵则使船尾向右 , 合力使船体 向右横移 O 当然 , 在船没有对水速度 时 , 只有进车排出流才能产生舵力 , 在不同风力下 , 需要开多大的进车顶风 , 自动舵灵敏度如何设定 , 需要 有意尝试的船长去摸索。船上如有 足够的人手 , 可以不用自动舵 , 靠船 长喊舵令来操作 , 但反应速度可能 较慢。 G#^m<G^M
也有的船使用软网吊篮 (rescue basket), 适于吊救神志清醒尚能游 动的落水者。也有的船使用硬框架吊篮 , 用液压吊臂伸出 , 待救者漂到 吊篮上方 , 起吊将人兜起。捞网要靠 船来移动 , 而吊篮靠吊臂移动 , 因此 吊篮可能会比捞网灵活有效 , 但在 风浪中 , 水面人员无法躲避摇荡的 吊篮硬性框架 , 会对待救者造成某 种程度的伤害。 'M47'{7T
建议为救助船舶配备液压折 臂吊、软网吊篮和捞网。受南海救助局研讨会的启发 , 我们建议设计专用软网吊蓝 , 底部边缘为有浮力、不伤人、抗碰撞的一圈泡沫塑 料或充气橡胶 ; 底部边缘内为一圈 支撑框 , 中间为柔性支撑网 ; 底部中央向上竖一根支柱 , 提供吊点 , ( 亦可供下部设压载水袋和顶部设自扶正气囊 ); 底部边缘向上为多 面开口的软网壁 , 人员可攀附壁 外 , 并经开口进入篮内 ; 顶部为柔 性网盖。救生员进入吊篮 , 用吊伸出舷外水面 , 救生员将待救人员拉 1 人篮内 , 用吊收回船上。此吊篮亦 可用作摆渡筏 , 用高分子强力漂浮 缆溜放至难船旁 , 难船人员抓住外壁网 , 然后进入篮内 , 绞收漂浮缆将吊篮收近救助船。作摆渡筏使用时 , 亦可设计直接用折臂吊吊索绞车绞收漂浮缆 , 当吊篮绞近救助船旁时 , 直接吊升收回船内。亦可按吊篮和摆渡统分别设计 , 简化结构 , 减轻重量。 =%:JjgKc*t
使用捞具救生 , 是对船长操船能力的严峻考验 , 在不能放艇时 , 面对待救人员宝贵的生命 , 总要尽力而为。目前 , 国际业界比较多的采用了捞网 , 但各公司和船长们 一边用这种设备演练 , 一边在抱怨操作困难 , 其他捞具也有同样的困难。 []^PJ
用捞具救人需要大量的演 练。配合演练的船在 500 多米处抛 出适当数量的模拟人 ( 平静海况 下也可用演练船的救生艇 ), 演练 船以尽可能快的速度将模拟人捞 起。在熟练之前 , 只能一次抛出一 个模拟人 , 多了容易漂失。营救模 拟人的演练中 , 为避免模拟人丢 失 , 演练船可能有很多大胆行动 , 快速接近模拟人 , 进入多个模拟 人漂浮区域的中心 , 粗鲁快速地 将模拟人捞起等 , 这些大胆行动 绝不适于营救海面人员 , 我们也 不能盲目依赖演练船捞模拟人的 成功而期望营救海面人员时有同 样的效率。 h4 J{jh.
我局目前有 9 艘救助拖轮 , 其中 4 艘有变距浆和首侧推 , 另 外 5 艘是 80 年代初造的 2640 马 力救助拖轮。 2640 马力船没有侧 推器 , 只有固定螺距推进器 , 使用 车钟传递命令 , 航速不能微调 , 从 停车令发出 , 到实际停车 , 至少需 要 8 秒钟 , 拉倒车又需一定时间 , 反应迟缓 , 操纵不灵 , 即使在风平 浪静的情况下 , 操作捞具救人也 不是一件容易的事 , 需要另行探 讨办法。 2640 马力拖轮营救遇险 人员 , 可以考虑从遇险人员的下 风 ( 或上风 ) 接近至适当位置 , 停车慢慢漂移 , 漂近待救者时趁机 捞起 , 至于是否能恰好漂到适于 捞起的位置 , 很大程度上是自然 力来左右的。 tn(f rccy
许多事例现示了落水人员是 在被救上以后才失去生命。接收 落水人员的船舶必须对获救人员 进行救治、安置 , 对大量旅客还有 组织管理和输送转移等工作。水温 20 ℃以下 , 水中人体就 不能维持恒定温度了 , 体温降到 30 ℃会有很大的生命危险。浸落在 冷水中的人员的血压、心率和呼吸 频率会提高 , 对中老年人造成致命 伤害 ; 如果游动 , 会迅速精疲力竭 , 体温迅速下降 ; 浸泡时间长 , 还会 抽筋、恶心呕吐、昏睡以及引起精 神和其他器质性功能性问题。如果 落水人员被从水中吊起 , 特别是迅 速垂直吊起 , 其心脏输出会减少 30%, 这会造成崩溃 , 甚至死亡。 bjU 2UcI"<
因此 , 在营救过程中应减少待 救者的体能消耗 , 只能被动地接受 营救动作 , 这给营救带来困难。如 果没有其他专用设备 , 只有攀援 网 , 攀援网的垂直高度大 , 待救者 是无力爬上的 , 可以考虑在保证本 船安全的前提下增加压载 , 减少干 舷高度 , 甚至可以调整压载使船舶 倾斜 , 便于落水人员爬上后甲板 O 当然 , 这种方法风险很大 , 船长一 定要对本船的储备浮力和稳性有 充分的掌握。获救者上船后 , 对清醒者可立 即送入热淋浴室 , 坐在椅子上淋 浴 , 恢复体温 , 有条件时可用浴盆 , 并有人照料防止昏晕受伤。体温严 重降低者 , 在适当的医疗监护之 前 , 不应进行这种淋浴。同时 , 应给 获救者热饮料 ( 不得有酒精 ) 和医疗 方面的告诫。冻伤的手脚应用水暖和 , 然后 擦干 , 包扎。这是非常痛苦的 , 可以 有管制地使用适当的止痛药。获救 者可能有 " 浸泡足 ", 因血液循环不良而使脚肿胀、麻木、溃烂、失色 , 小心地蘸干 , 不要擦拭 , 不要摩擦 , 使用抗生素以防感染 , 脚上洒药然 后包扎。 2&zn^\%"
六、对客滚船的几点建议 4SX3c:>
1. 配备快速转移旅客的逃生装置气胀滑梯或滑道。 Fh*q]1F
2. 有滑道或滑梯的船 , 旅客救 生衣应为腰部可缚牢型式或不能 上翻的型式 , 避免在旅客下滑中救 生衣上翻而受伤害或堵塞滑道。 !UUmy% 9
3. 为客滚船配备 " 燃料克星 ", 这种灭火剂适于灭油火 , 便于携 带和灵便操作 , 原在美国用于汽 车灭火 , 被上海救捞局引入扑救 船舶灭灾 , 被银河轮渡引入灭汽 车舱火灾。详情可向烟台银河轮 渡咨询。 *DPTkMQN
4. 客滚船可在船首甲板布设 一个史密特拖点 (Smit TowingBracket), 连接一段链条 , 长度足够 通过首导缆孔引至舷外 , 再引回舷 内 , 首端配一个园卸扣 , 便于大风 浪中系接救助拖轮的高分子强力 缆。 F&nMI:h7
海上险情都有一个发展过程 , 通常分为不明、报警、遇险三个阶 段。出现险情以后 , 我国船员习 惯于首先立足于本船自救 , 本来 已经应该进入报警阶段 , 但不报 警 , 直到进入遇险阶段 , 自救无望 时才请求外来援救。这种习惯思 维容易延误获救的时机 , 因为客 滚船从出现险情到危急存亡的过 程很短 , 所以 , 一方面应尽力自救 , 另一方面要从最坏处打算 , 不仅不能推迟到遇险阶段再报警 , 而且要提前在不明阶段就报警 , 毫不迟疑地向公司报告 , 向海事 和搜救部门报告 , 甚至可以直接 呼叫在航线附近动态待命的救助 船舶 , 尽早获得外来力量的支持。 比如 , 主机出现故障 , 估计可以在 20 分钟内修复 , 在抢修的同时应 说明情况 , 请求救助船舶尽快接近。如果修理时间长 , 救助船可以 在现场守候 ; 如果自修元望 , 救助 船可以尽快援助 ; 如果自修后不 放心 , 救助船还可以伴航 , 直至抵 达安全港口 。 保障船舶安全 , 旅客 安全 , 化险为夷 , 这是客滚船公 司 , 海事和救助单位 , 交通部和地 方领导的共同心愿。 1I:"0("}
客滚船旅客救生 , 对我们是一个正在研究的新课题 , 上述设想是不细致 , 不完善的纸上谈兵 , 有待在演练和救助实践中检验。我们提出这些设想 , 是为了 提请有关各界 和各位专家对我们的设想给予指正和完善 , 对客滚船救助提出更多 的建议 , 期望有更多的有效的人命 救助方法，切实保障客滚船的人命 安全 , 保障社会稳定发展。 |
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发表于 2010-8-24 10:21
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