利比里亚船旗国关于《压载水公约》的补充提案

船舶新闻 · 发表于 2016-6-24 11:38

在联合国海事组织MEPC第67次会议中，利比里亚针对目前处于生效边缘的《压载水》公约提出补充提案。主要意见为：

1、2020年压载水系统改装需求将出现井喷，但是全球船坞的服务能力可能远远低于高峰期船舶改装的需求；

2、若船舶按照《压载水公约》B-4条和D-1标准，及37段中提到的需履行的额外要求，连续两次20倍稀释，以达到99.75%压载水置换，将可满足公约D-2标准。

以下为提案的中文译件，供参考。

压载水中的有害水生物

利比里亚船旗国向《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》B-3条应用时间表提交补充提案

纲要：

此提案以A.1088(28)决议为依据，结合补充修订的应用时间表以及与应用相关的技术难题，阐述了船舶改装市场的近期发展。该文件还对《压载水公约》中B-3条进行额外的修订提案，为压载水处理系统改装以及符合公约D-2标准提供解决方案。

相关文件：
Resolution A.1088(28); MEPC 68/2/18; MEPC 68/21 and MEPC 69/INF.22

简介

1 基于A.1088(28)决议中B-3条的执行时程表，利比里亚在MEPC 68/2/18文件中提交了一份关于补充修订《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》B-3条的修正草案。

2  MEPC 68审阅了MEPC 68/2/18文件中的修正案提案，表示会在批准B-3条修正案前做更进一步考虑，因此邀请成员国及国际组织继续向MEPC 69提交相关提案。

3  2016年2月10日，IMO启动了核实全球船舶总吨位的工作，以便评估BWMC是否已经达到生效条件。数据显示全球已有47个国家批准了BWMC，约占全球船舶总吨位的34.35%，尚未达到生效条件（30个国家，35%总吨位）。据了解，目前有几个国家正准备在2016年初期批准该公约，相信压载水公约有望在2016年达到生效条件，并于2017年正式生效。

4  鉴于下面提案中会进一步提到的原因，利比里亚认为急需评估A.1088(28)决议给船舶改装市场带来的实际影响，并着眼于采取其他措施促进BWMC的顺利执行。

5  此文件阐述A.1088(28)决议给近期船舶改装市场发展带来的影响，以及执行过程中的技术困难。与此同时，向BWMC中B-3条提交额外的修订案提案，为压载水处理系统的改装提供解决方案。

A.1088(28)决议B-3条修订后带来的影响

6  A.1088(28)决议中，大会建议现有船舶，建造日期在压载水公约生效前，应该在BWMC生效后的首轮《国际防止油污染证书》换证重发时安装BWMS系统。利比里亚十分感激MEPC及IMO在达成共识促进B-3条修订应用计划方面作出的所有努力。

7  然而，由于对目前在G8导则框架下来进行评估BWMS的稳健性有所疑虑，以及缺乏受美国海岸警卫队认可的BWMS，船东们对此表示疑虑，因此纷纷打破常规，不按照预期的时间表来进行例行的五年一次的检查。

8  利比里亚证实已经有船舶在2015年提前完成了IOPP（《国际防止油污染证书》）的换证检验，而它们本应在2016年，2017年甚或2018年才需要进行这项常规检查。假若BWMC在2017年初生效，提早换证检验可以使船舶改装BWMS的时间延长到2020年。在公约生效前的2016年及2017年，这样急于做IOPP换证检验的船舶数量将会出现明显的增幅。

9  文件MEPC 69/INF.22中，利比里亚预计BWMC生效后船舶的改装需求将会在2020年达到巅峰数量9500艘。而这一数据在2017年及2018年应该分别少于6000艘。（详见MEPC 69/INF.22中附件--数据1）

10 值得注意的是以上那些评估预测未将美国压载水规则开始实施的日期及相应影响考虑在内。

2020年BWMS改装与船坞接纳量

11 通过压载水评审组的调查，委员会指出新建的修理船坞以及短期用作船舶改装业务的干坞增加了船坞在BWMS改造时的接纳量。此外，委员会还证实压载水处理系统的全年产能也在显著增加以求匹配巅峰需求时刻的要求。

12 利比里亚认为全球市场可能无法满足高峰时刻9500艘的需求（详见第九段）。其中，利比里亚尤其强调的是船坞接纳量明显无法满足这需求。

13 按照A.1088(28)决议之前的讨论，安装压载水系统以及到干坞例行检查可以同时进行。然而，由于实际改装过程需要两到三周时间（不包括规划，测量及设计所花的时间），总的入坞时间可能延长数日甚至一周。

14 现有船坞每年可接纳船坞进行改装的接纳量大约为4800艘。这一数据是通过统计2015年入坞进行中期检验及换证检验的的总船舶数量得出的（详见MEPC 69/INF.22中附件第12段）。因此，利比里亚认为即便船坞还有其他额外使用空间，2020年时它们只能承载最多6000艘船舶来做压载水系统改装。总而言之，全球用于改装的船坞接纳量可能会远远低于高峰需求的9500艘（详见第九段）。

BWMS改装的技术难题

15 尽管有压载水处理系统制造商，改装设计师和船级社的共同努力，对某些现有的老船来说，其安装压载水处理系统仍然困难重重（有些情况下甚至没有可操作性），这些老船的设计不适合进行相应的改装。

16 例如，需要改造的船舶的顶边舱是利用地心引力排放压载水的，那么从压载水舱通往BWMS的地方需要布置新的排水管道。在2004年《压载水公约》提案之前，人们预测压载水处理系统只是在入水口做单项处理就可以了。如果仅是这一项操作的话，在老龄船上安装还是挺简便的。然而现有的采用紫外线（UV）技术的压载水处理系统需要在排水时进行二次处理。另外，有些压载水处理系统还会在排水时利用活性物质进行中和反应。在这两种情况下，改装新的排水线路将使压载水舱的结构发生很大的改变。而老船上的压载水仓都没有在最初的设计中预留压载舱处理系统的回水管道。此外，即使能够安装新管道，选择压载水处理系统时也会有很多条件限制。

17 船舶改装还存在一个潜在的负面因素，那就是活性物质直接作用在使用非PSPC涂层的压载水舱表面可能带来的不良后果。最近GESAMP（海洋污染问题专家联合小组）BWWG（压载水工作组）启动对PSPC涂层的评估。然而，长期使用过氧化氢，次氯酸钠等强氧化剂在非PSPC涂层及没有涂层的表面的影响还不太明确。随着BWMS的安装，很有可能会在压载水舱涂上PSPC涂层以避免与日俱增的负面因素。

18 为成千上万的现有船舶做改装，船厂方面需要具备相关的专业知识来仔细考虑某些潜在问题。几乎所有有望执行改装工作的船坞，目前只是在履行维修和检验的职能。因此相应的技术问题还没有解决之前，就先开始期盼船坞有足够容量来接待上述提到的船舶改装业务还为时过早。

19 另外，还需要指出的是安装技术的局限性可能使生物学效能的稳健性大打折扣。例如，压载水处理系统无法在规定条件下完成排水时的过滤以及二次处理。在MEPC 68中“免除处罚”一则已经讨论过受限于全球范围内的操作条件而使性能减弱的情况。这次的船舶改装可能也会出现类似的情况。

20 总之，利比里亚认为对现有船舶在排放压载水时提供实际的解决方案至关重要。

压载水置换标准（B-4标准和D-1标准）及压载水排放标准（D-2标准）

21 利比里亚明白BWMC的基本目标是“有效控制船舶的压载水中有害水生物及病原体的传播”。而对船舶进行压载水处理系统的改装是达到这一目标的有效手段之一。

22 如果能通过其他方法而不是处理措施，使现有船舶排出的压载水符合D-2标准，那么压载水管理公约的目标亦可达到。

23 以下是一项评估结果，用来检验通过压载水置换能否达到D-2标准。下面的数据分析中以东京湾某商业港口为例，展示了大型（(最小尺寸≥ 50 um）和小型浮游生物（最小尺寸≥10 <50 um）的密度分布。东京大都市政府已经连续八年收集这些数据。该项目主要用来评估赤潮的情况。

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24 东京湾已经连续八年每月收集港口区生物密度的数据作为调查依据。它是世界上富营养化最严重的港口之一。极端条件下的最大密度非常高（比如赤潮时），高于G8导则对测试水的规定条件。相比之下，就两种型号物种的频数分布来看，低浓度在全年占绝对优势。

25 众所周知，无氧环境对于浮游动物来说是非常致命的。因此，G-8导则认可大型浮游生物在未处理的水中自然降解率为104级别。换句话说同样的降解也自然地发生在实际的压载水舱中。在真实条件下，更高的生物浓度，会发生更快的降解。因此，历经五天的远洋航行，大型生物的浓度可能会以105级别的速度来降低。

26 我们也知道黑暗环境对浮游植物来说条件十分恶劣。G8导则认可未经处理的水中小型浮游生物降解率为102级别，同样逻辑，在超过五天的实际航行中，小型浮游生物的自然降解可能会减少到103级别。

27 这两个种群的生物浓度在离开海岸到达海洋区域时的浓度都低于D-2标准。而上述提到的降解率在压载水舱中因为压载水置换的原因也会得到削弱。

28 利比里亚认为现行的至少95%置换率的压载水交换（20倍稀释）在严苛条件下无法满足D-2标准，因此需要更高要求的至少99%置换率。利比里亚认为高置换率可以通过两次连续换水来完成（两次20倍稀释将达到99.75%置换率），而这在现行条件下也是具有可操作性的。需要注意的是散货船一次换水的有效率高达99.56-98.86%，加上压载水仓的自然降解，大型生物的的密度可能以107级别减少，小型生物以105级别减少。这样从表格中的最大浓度做减法，达到D-2的规格将绰绰有余（10个生物/立方米（大型生物）；或者10个细胞/毫升（小型生物））。

29 利比里亚也承认，如某些辩论中谈及的，生物通过压载水置换能够进行再生长。然而这样的再生长也同样会在处理过的压载舱水中出现。现行的G8导则不对测试环境下生物再生长的影响做评估。现行的压载水处理系统安装以后，人们可能也会关注再生长问题。

30 总之，利比里亚认为通过压载水置换，辅以其他效能的手段可以达到D-2排放标准。压载水高于99%的置换率是可以在每个压载舱中通过两次连续换水而实现的。这样的压载水处理可以叫做“符合D-2标准的压载水置换延伸版”。

31 利比里亚也考虑到连续两次换水对于管道和设备加倍使用后的安全问题。然而，通过对公司的安全管理系统进行合理的规划及风险评估，这些顾虑都是可以得到合理解决的。

32 在修订版G8框架下，压载水置换可能不如压载水处理系统的解决方案更有效。然而，委员会已经批准在现有的G8导则框架下，现有船舶安装目前的压载水处理系统不会被罚款。同理，这一概念也应对使用压载水置换措施的船舶适用。

A.1088(28)决议B-3条可能出现额外修改

33 鉴于以上的评估、观察，为了使压载水公约能够顺利实施，利比里亚认为对现有船舶的要求不能只是完全符合A.1088(28)决议生效时的规定，进行额外的修订还是很有必要的。

34 延伸版的压载水置换的应用可能在额外修订中出现。需要指出的是，按照B-3条的最初规划，所有老船可以在八年之内使用压载水置换措施来进行压载水管理。

35 利比里亚认为如果延伸版的BWE可以有效解决现有船舶压载水排放达到D-2标准的问题，这项措施的应用期限应该延长为15年。

36 利比里亚认为这样的附加要求应该在压载水管理计划中明确阐述出来并且将相应的参数留做记录。

37 以下是除了D-1条中的规定外，对延伸版BWE的额外要求。

.1) 至少占总体积99%的压载水得到置换

.2) 对压载水中沉积物做额外处理

.3) B-4.3条的要求对航行规划不适用。

38 在按照G2导则对排水进行抽样分析检查时，需要首先满足符合D-2条的规定。如果船上的操作员已经明确发现不符合D-2标准，需要采取更深入的补充措施来进行操作。

39 利比里亚也认同上述额外要求在一些海域并不适用。这一观点在讨论G8导则修订时，已经得到委员会的同意，他们认为依照现有G8导则，某些压载水处理系统，放在全球操作条件下，可能无法达到D-2标准。

40 如果委员会同意考虑上述补充修订项，利比里亚将会提交给MEPC 70一份提案，阐明延伸版BWE的应用符合D-2标准的范畴。

41 利比里亚强调这份补充修订的提案并不是想破坏压载水公约全面阻止生物入侵的风险的宗旨，而是想通过现有框架及不断更新的知识来帮助这份公约的实施得到顺利过渡。

42 利比里亚认为基于对B-3条进行了额外补充，也有必要对现有的导则进行修订。例如因为增加了一些上述的新的要求，《压载水置换导则》（G6）和《压载水管理和制定压载水管理计划导则》（G4）就需要进行修订。

结论

43 尽管对A.1088(28)决议B-3条做了一些调整，2020年BWMS改装将出现井喷的情况在所难免。全球船坞产能也可能会远远低于高峰期需求。

44 若船舶按照B-4条和D-1标准，及37段中提到的额外需履行的要求，进行压载水置换，排出的压载水可以达到D-2标准。

45 利比里亚认为船舶实施延伸版BWE时，除了符合A.1088(28)决议的修正案外，履行修订版B-3是公正的。

向委员会呼吁

46 希望委员会注意第43段和第44段中提到的信息，考虑45段中的提议，并酌情采取行动。

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来源：LISCR利比里亚船旗国

zhang2007 · 发表于 2017-8-28 14:57

公约生效后，对船舶证书和文件有如下要求：
1、压载水管理计划(BWMP)。
为符合公约要求，船舶应持有一份按照MEPC.127(53)决议制定并经船级社批准的《压载水管理计划》(BWMP)。
2、压载水记录簿（BWR）。
船舶应备有一份压载水记录簿，以记录船舶关于压载水的一切相关操作。
3、国际压载水管理证书。
a）适用范围：400 总吨及以上的船舶，应按照公约要求进行检验发证。对小于400 总吨的船舶，主管机关制定相应的措施，确保这些船舶符合公约要求。
b）检验类型：船舶应进行检验发证，应持有一份有效的《国际压载水管理证书》。检验包括：初次检验、换证检验、年度检验、中间检验和附加检验。

[规范公约] 利比里亚船旗国关于《压载水公约》的补充提案