|
|
概念
油轮是主要用来运输原油、原油的提炼成品(如动力油、燃料油等)、石油化工产品的船，油
轮也可以用来运输其它液体比如水等。
特点
油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板
上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这
个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管
道系统从远处就可以看到。
配置
油轮卸货时所使用的泵直接放在船上。今天的油轮与几乎所有其它海轮一样配有货物计算机，
这部计算机可以监视货物的装卸以及计算装卸过程中船所受的所有的力。
除油箱和管道外油轮上还配有锅炉、螺旋桨、发电机、泵（大的油轮上的装卸泵可以每小时
泵上万吨液体）和灭火装置。
今天装载易燃液体的油轮都使用不燃气体充入油轮中的空的油箱的方法来防止燃烧或爆炸
的危险。这些不燃气体排挤掉含氧的空气，使得油轮内空油箱里几乎完全没有氧气。有些船
使用船本身的动力机构排出的废气来提炼上述的不燃气体，有些船则在卸货时从码头上充入不燃气体。
动力
大多数运输原油的油轮可以装载上十万吨货物，90%使用蒸汽机作为动力装置，原因是原油
必须加热后才有足够的流动性可以被泵入油轮，在整个运输过程中它们始终被保持在加热的
状态下，这样可以在目的地快速地卸货。因此驱动的蒸汽机还可以用来提供加热原油的蒸汽。
原油的运输速度不重要，因此这些船的航速一般在 15 节（28 千米/小时）左右，它们属于比较慢的船。
分类
油轮按载重吨位分为：
（1）超级油轮(VLCC，20 万—30 万吨载重吨)，超过20 万吨的油轮被称为超大型油轮，
超过30 万吨的油轮被称为超级巨型油轮，一般超过25 万吨的油轮都被称为超级油轮；
（2）苏伊士型油轮(Suezmax，12 万—20 万载重吨)；
（3）阿芙拉型油轮(Aframax，8 万—12 万载重吨)，该型船舶可以停靠大部分北美港口，
并可获得最佳经济性，又被称为“运费型船”或“美国油轮船”；
（4）巴拿马型油轮(6 万—8 万载重吨)；
（5）灵便型油轮(1 万—5 万载重吨)；
（6）通用型油轮(1 万吨以下)。
容量的增长
世界上第一艘油轮（好运号，Glückauf）是1886 年7 月13 日首航的，它属于德国船舶公
司德国—美国石油公司。它长97 米，可以载3000 吨油，由于大船的每吨运载价格比较低，
因此油轮不断变大。
1914 年世界上最大的油轮是德国—美国石油公司的“朱庇特号”，可载12000 吨原油。
1928 年世界上最大的油轮是“斯蒂尔曼号”（C.O.Stillman），可载23060 吨原油，它是在德
国不来梅建造的，直到1949 年它保持着世界上最大的油轮的纪录，它同时也是当时世界上
最大的用柴油机驱动的船。
1953 年当时最大的油轮“蒂娜·奥纳西斯号”（Tina Onassis，48000 吨）在汉堡下水。
第一艘超过十万吨的油轮是 1959 年日本造的“宇宙·阿波罗号”（Universe Apollo）。
1962 年日本造了11 万吨的“Nissho Maru”号。
1966 年1 月15 万吨的“Tokyo Maru”成为世界上最大的油轮，同时它也超过了当时世界上最
大的船——英国的客轮“伊丽莎白女王号”。
1966 年12 月的“出光丸”（Idemitsu Maru）号首次超过了20 万吨。
1968 年六艘日本造的宇宙·爱尔兰级（每艘32.6 万吨）首次超过了30 万吨。
1971 年日本造的“Nisseki Maru”号（37.2 万吨）再创纪录。
1973 年2 月和10 月日本造的“Globtik Tokyo”号和“Globtik London”号相继下水，每艘37.8
万吨，长378 米，宽62 米，船舷高35.9 米，吃水28 米，驱动机功率4.5 万马力。
1975 年的“Nissei Maru”号是当时世界上最大的油轮，38.4 万吨，日本造。大小与“Globtik Tokyo”一样。
1975 年底日本造的“Berge Emperor”号以42.3 万吨首次超过了40 万吨，这艘船吃水22 米，
长381.8 米，宽68 米，船舷高29.8 米。
1976 年50 万吨被突破。法国造的“Batillus”号达55.3 万吨，它也是世界上第一艘长度突破
400 米的船，1976 年底、1977 年10 月、1979 年它的三艘姊妹船也下水。它长414.2 米，宽63.05 米，船舷高36 米。
1977 年8 月和12 月日立重工业造了两艘51.万吨的油轮，长406.6 米，宽71 米，船舷高
31.2 米，吃水25 米。
1978 年瑞典的一个船坞造了一艘49.9 万吨的双螺旋桨油轮，它长365 米，宽79 米，吃水
22.3 米，至今为止它是世界上最宽的船。
1975 年日本住友重工业为香港船主董浩云造了一艘42 万吨的油轮“海上巨人”号，这艘船于
1979 年启用，1980 年它的中部被延长了80 米，成为56.4 万吨。1991 年它被改名为“Jahre
Viking”号，至今为止它依然是世界上最大的油轮，长458.45 米，宽68.9 米，吃水24.5 米。
1980 年和1981 年交付给挪威的一个船主的36 万吨的“Berge Pioneer”号和“Berge
Enterprise”号是世界上最大的柴油驱动油轮。
1992 年丹麦建造了世界上第一艘双壳油轮，30 万吨的“Eleo Maersk”号。
2001 年和2002 年韩国大宇重工建造了四艘45 万吨的双壳油轮，它们是20 年来第一批超
过40 万吨的油轮，也是这个等级首批双壳油轮，其驱动机是一个八缸柴油机，这使得它们
也成为世界上最大的内燃机船。
虽然这些油轮非常大，但即使最大的油轮也只需要 30 到40 名船员。
这些大船也有其弊病。虽然它们的船壁达三到四米厚，它们依然有结构上的困难，施加在这
些船上的力太大了，以致于它们可能变形或裂开。由于它们吃水深，它们只能停靠少数港口。
它们无法通过巴拿马运河，不过即使45 万吨的油轮在空行时也能通过苏伊士运河。事实上
这样大的油轮主要是在1967 年到1975 年苏伊士运河被关闭的时候建造的，因为当时从波
斯湾去往美国或欧洲只有绕过好望角。
双壳油轮
双壳油轮是拥有两层外壳的油轮。
一开始建造双壳油轮的目的是节省运送需要加热的液体如沥青、糖蜜或石蜡时的能量（和价
格），因为两层壳的隔热性能比较好。今天建造双壳油轮的动机是提高其安全性，防止油外泄，
但两层船壳之间的空间也被用来做压载舱来按照船载货的情况来平衡船身。作为压载的是抽入船壳间的海水。
但是盐水对船的内壁的腐蚀非常大，而由于船的两层壳之间非常窄，因此船员无法使用船上
的设施来确定内壁腐蚀的程度。因此有些专家怀疑双壳油轮的效果。
1989 年埃克森·瓦尔迪兹号油轮事故后国际海事组织规定所有1996 年后建造的5000 吨以
上的油轮必须拥有双壳结构。2001 年又一次油轮事故后国际海事组织决定从2015 年开始只有双壳油轮可以在海洋上运行。
液化气油轮
液化气油轮是用来大量运送液化气的油轮。气体只有在液化后才能经济、有效地海运，否则
气体的体积太大了。液化气被送入船上的高压舱内。在载货的过程中在舱的上部液体会重新气化，随着越来越多
的液体的输入这里会产生高压，阻止高压舱被装满，为此这些气体必须被重新液化。
根据船的不同有两种方式：
船上自己有液化装置，可以将顶部的气体抽出液化后重新灌入舱内；
船上没有液化装置，顶部的气体通过一根管道被抽出后送回到岸上。在载货之前高压舱内要
装入不燃气体来防止载货过程中发生气体爆炸。只有在所有氧气被排出高压舱后载货过程才能开始。
国际海事组织对液化气油轮规定有不同的级别，不同级别的油轮的安全要求不同，有的液化
气只能使用一定级别以上的油轮才允许运输，其中1G 型的油轮要求最高。
以下为各个级别以及一些液化气的级别要求：
1G 型油轮：氯、环氧乙烷、溴化木醇；
2G 型油轮：乙烷、乙烯、甲烷；
2G/2PG 型油轮：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；
3G 型油轮：氮等。
运送液化天然气的油轮属于 2G 型。第一艘这样的油轮是一艘改装的货轮，1959 年1 月29
日首航。
近年来这样的船越来越多，而且越来越大。目前常用的船可以装12.5 到13.5 万立方米液化
气，分五到六个油箱，但有计划建造可装25 万立方米的油轮。天然气被放在低温（-164 到
-161°C）和低压（最高230 毫巴）下运输。
每升液化天然气在气化后可占约 600 升的体积。为了尽量降低液体的气化，油箱尽量被密
封。气化的液体必须被抽出来防止压力增高。这些气体被用来作为船的蒸汽机的燃料，因此
这些船一般使用烧重油和天然气的蒸汽机来驱动。假如气化的液体过多的话，则气体被溶化
在海水中来防止甲烷被释放到空气中。目前有少数船使用混合燃烧柴油和天然气/重油的内
燃机。目前的趋势是越来越多的船使用内燃机结合液化装置。
目前液化装置还太昂贵。一些高船有这样的装置，但由于技术困难和不经济性实际上从未被
真正使用过，一些新船留着装备液化装置的地方。出于考虑到所有能量原材料的价格可能提
高，这些船上可以毫无问题地装上液化装置。
目前世界上有约 200 艘液化天然气油轮，大多数是韩国造的，少数是西班牙和法国造的。
由于这样的油轮的造价非常高，它们一般设计的使用时间在30 年左右，而且只有在有长期
雇主（20 年）的情况下才会建造。
[ 本帖最后由 supercarrier 于 2009-3-4 10:52 编辑 ] |
|
发表于 2009-3-4 10:44
提升卡
变色卡
楼主
