船舶轮机设计转海工

supercarrier · 发表于 2008-12-3 12:31

做轮机设计也有三年了, 送审设计和详细设计, 觉得海工更有发展前景,希望能转到海工方向,但对这个方向完全不了解啊!
请问现在国内那些设计单位做海工(不是生产设计哈)比较牛啊! 会不会接受像我这样的人那!
期待高人指点!

supercarrier · 发表于 2008-12-3 12:47

自己先顶一下!
海工的兄弟们说说看~ 谢过了!

DRAWING · 发表于 2008-12-3 13:33

不错，顶你。国内很多企业做，至于好不好，是仁者见仁，智者见智。
不做评论。
你有一定的基础，这应该很容易上手。
既然你做过轮机的详细设计，我想问你一下，
“压载泵的压头如何确定？”

jing521 · 发表于 2008-12-3 14:44

我就是学轮机的以后也可能是往那发展

supercarrier · 发表于 2008-12-3 15:28

就我做过的项目压载泵的出口压力均取为2.5bar，这个对大部分船舶应该都more than enough了，
查了一下设计手册，他们也这么说的，附上给你看一下！

上海这边做海工的设计公司那些比较强呢？了解的话就多透露几句么

另外，您老的头像真TMD

supercarrier · 发表于 2008-12-3 15:28

就我做过的项目压载泵的出口压力均取为2.5bar，这个对大部分船舶应该都more than enough了，
查了一下设计手册，他们也这么说的，附上给你看一下！

上海这边做海工的设计公司那些比较强呢？了解的话就多透露几句么

另外，您老的头像真TMD

DRAWING · 发表于 2008-12-3 15:33

原帖由 supercarrier 于 2008-12-3 15:28 发表
就我做过的项目压载泵的出口压力均取为2.5bar，这个对大部分船舶应该都more than enough了，
查了一下设计手册，他们也这么说的，附上给你看一下！

上海这边做海工的设计公司那些比较强呢？了解的话就多透露几 ...

为什么是2.5bar，不知道你想过没有？如果换成平台，你能够“压载泵的出口压力均取为2.5bar”吗？

supercarrier · 发表于 2008-12-3 15:37

这个也很简单那, 你看你的压载水最高出口在那里就可以了, 在考虑一下管路阻力损失, 就能确定出口压力了阿
对于一般船舶, 25m的水头足够了吧,
对于平台, 我不知道了, 根据情况计算了!

[ 本帖最后由 supercarrier 于 2008-12-3 15:47 编辑 ]

DRAWING · 发表于 2008-12-3 15:46

原帖由 supercarrier 于 2008-12-3 15:37 发表
这个也很简单那, 你看你的压载水最高出口(或者压载舱高度,因为一般注入/吸口设在压载舱底部)在那里就可以了, 在考虑一下管路阻力损失, 就能确定出口压力了阿
对于一般船舶, 25m的水头足够了

我告诉你，你的想法是错误的，
压载泵的压头要按照破舱水线来计算。也就是所谓的damage waterline。
兄弟，你还需要加油。～～

supercarrier · 发表于 2008-12-3 15:49

这个还真不知道, 要想你学!
兄弟也是做轮机的?

DRAWING · 发表于 2008-12-3 15:59

DRAWING · 发表于 2008-12-3 16:04

一些老的经验值在平台上不太似乎不太管用。
其实我很欣赏做基本设计的，至少比那些整天这个软件，那个软件建模的要更能全面的理解设计思路。
软件仅仅是工具，如此而已。
而设计，是自己思想的体现。

supercarrier · 发表于 2008-12-3 16:05

我找了一下关于破舱水线的描述:
"舱壁甲板边线以下76mm处的一条曲线（与甲板边线相平行）称为安全限界线（简称限界线）。限界线上各点的切线表示所允许的最高破舱水线（或称极限破舱水线）。"
"为了保证船舶在破损后的水线不超过此界限，对于舱室的长度必须加以限制。船舱的最大允许长度称为可浸长度。它表示进水以后船舶的破舱水线恰好与界限线相切。破舱在船长方向的位置不同，其可浸长度也不同。"

但是暂时没看到这和压载泵压头有什么关联, 继续学习中......

DRAWING · 发表于 2008-12-3 16:17

301 The ballast system shall be capable of operating after
damage condition (with maximum inclination 17° in any direction)
as specified in DNV-OS-C301 and have capability of restoring
the unit or installation to a level trim and safe draught
condition without taking additional ballast and with any one
pump inoperable.
Guidance note:
This also applies if flooding of a pump room may occur.
---e-n-d---of---G-u-i-d-a-n-c-e---n-o-t-e---
302 The sea water inlets to the ballast system are normally to
be separated from other systems. A common ballast and sea
water cooling system may be accepted upon special consideration.
303 The ballast system should be arranged and operated so
as to prevent inadvertent transfer of ballast water from one tank
or hull to another, which could result in moment shifts leading
to excessive angles of heel or trim.

ericcx · 发表于 2008-12-3 16:21

见识了！

ZHHE · 发表于 2008-12-3 21:09

兄弟们看来我们要多学学规范啊海工的详细设计不是好玩的啊

supercarrier · 发表于 2008-12-3 22:21

以下内容摘自 DNV-OS-D101 Marine and Machinery Systems and Equipment, October 2008 （DNV Offshore Codes）

B 200 Ballast systems
201 The unit or installation shall be provided with a ballast system so arranged that any tank can be de-ballasted or ballasted by either of at least two independently driven pumps or by controlled free flow.
202 The capacity of each of the ballast pumps shall be sufficient to provide safe handling and operation of the unit or installation.
203 Ballast pumps of centrifugal type shall be self-priming, by means of an automatic vacuum priming system.

C 300 Ballast system
301 The ballast system shall be capable of operating after the damage condition as specified in IMO MODU Code (3.5.10) and have capability of restoring the unit or installation to a level trim and safe draught condition without taking additional ballast and with any one pump inoperable. Counterflooding may be considered as an operational procedure.
302 The sea water inlets to the ballast system are normally to be separated from other systems. A common ballast and sea water cooling system may be accepted upon special consideration.
303 The ballast system should be arranged and operated so as to prevent inadvertent transfer of ballast water from one tank or hull to another, which could result in moment shifts leading to excessive angles of heel or trim.

看B200的要求，仅是对压载系统和压载泵的最基本的要求，这一点和SHIPS没什么区别；
C300 的要求和DRAWING引述的大致相同，但是据我本人对这段规范的理解，这仅仅是提到对压载系统在破舱的情况下应满足的要求，从内容不难看出，规范是要求压载系统设计时，要考虑到在破舱的情况下的正常使用，这当然是针对船舶安全方面的。我认为，这段规范不涉及对压载泵出口压力的描述或隐形描述。

另外，对于破舱我没有详细了解过，但是直观理解，破舱范围应该不限于压载舱，当货舱进水时，压载系统对其中的水是无能为力的，而只能通过调压载使其破舱后能回复正常浮态，从这点说，当破舱不涉及压载舱时，压载泵（或者说其压头）与破舱是没有直接联系的。

也翻了翻LOAD LINE，不过没看到什么东西，DRAWING“压载泵的压头要按照破舱水线来计算”的提法，确实是一个很好的角度（也让我吃了一惊，呵呵），但是我还是没有找到可靠依据，对于这个观点不敢苟同。希望随着学习的深入有更多的发现。

希望各位朋友能继续讨论，各抒己见共同进步~ ~！

[ 本帖最后由 supercarrier 于 2008-12-3 23:21 编辑 ]

DRAWING · 发表于 2008-12-4 08:02

那我现在问楼上的，加入船舶破舱后，考虑到最严重的情况下，这时候的船舶吃水是多少，是不是在破舱水线？？
如果压载系统还能工作的话，必须要能够从压载舱里抽出水，然后打到舷外去。这时候的需要克服舷外的静压是多少，是不是破舱水线到压载泵之间的静压？？这是排出口静压。
再考虑吸口静压，虽然压载泵吸口的静压是一个变化的量，但是考虑到压载舱需要排空，压载泵的扬程就需要是：
最低的压载舱底部到破舱水线的垂直距离+延程损失，局部损失+overboard出口压力

此问题不需要讨论，就此完毕～～～～～～

jl001 · 发表于 2008-12-4 08:09

我顶你个肺!!!!见识了,学习了!

supercarrier · 发表于 2008-12-4 09:38

DRAWING的钻研精神真的值得我们学习啊，这才能弄清问题的本质达到深层次的理解，像这个问题估计大部分的工程师都只知道取经验值，很少有追究这个值的理论支持的，这种思路真是让人豁然开朗啊，佩服佩服～！！

[设计资料] 船舶轮机设计转海工

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