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【30 】引进 增设 修改 废止（就至目前接触到的提出）
30.1 顶边压载舱内平面泄放阀（目前无标准号）：该阀结构及其各部零件材质不能低
于舷侧截止止回阀（GB/T1853、CB/T3087）；海水截止阀、截止止回阀（CB/T3196、
3197）结构性能及材质要求；阀盘上不允许镶嵌 O 型橡胶圈作密封面。
30.2 甲板操纵装置 CB/T3791-1999：上述阀采用该甲板泄放操纵装置的其操纵头及舱
内的属件都要用不锈钢材质（不低于 316L）制作，末端与阀杆的连接形式应采用 E1 型，
若采用 E2 型结构，则阀杆和相套入的外/四方套杆/孔长度都不能短于 100mm。
30.3 自闭式放泄阀 CB/T601-92：标准文件有缺陷，将自闭阀连接法兰二/四孔、出口
法兰/螺纹三种结构形式用图 1-3 区分是不规范的也无法在标准号中进行标注，因此应将
图 1-3 结构形式在标准号 A 及 AS 应补注为-1；-2；-3。鉴于此阀大多为油舱柜根部泄泄
专用阀，因此出口为水平螺纹接头的可改为向下 90°弯曲或匹配活络管弯管接头（管螺母
及 90°活络管接头）；并且阀杆下要加装自锁装置。
30.4 油舱柜气动快关阀遥控装置 CB/T3658-1995：因该装置气瓶设计工作压力为 0.5-
0.7Mpa 故系统采用的是由机舱控制气瓶供气。但至目前机舱包括主机遥控的大部用气设
备单元已具备使用 1.0Mpa 气源功能（在进机处均加装 1.0Mpa 减压阀），因此该气瓶工
作压力应加大至 1.0Mpa，满足汽笛气瓶与控制气瓶联动或互备功能。
30.5 船用快关阀 GB/T5744-93：该阀图示进出口标注错误，违反了阀门最基本的低进
高出功能设计原理，致使不少厂家都安装此图标注进出口并成为施工者错误安装依据应
予以修正。
现在诸多厂商已不按照上标准（曲杆扣）结构生产擅自改为按外标（螺纹座卡卸）结
构。该结构（省略了曲杆扣降低了生产成本）虽然也满足速闭功能但增加了速闭后的复
原工作量远不及原标准便捷（但原标准阀杆为胶圈密封不实用）。
此种更改如果阀杆外部仍具备填料函结构并经船东同意可以替代，但应满足：a 活动
螺杆座厚度应不小于阀杆径 1.2 倍，宽度为 1.5 倍；b 螺杆座长度端与阀杆支撑架接触面
均应进行机械加工，安装间隙≥1mm。而如果属于在阀内阀杆处设置 O 型胶圈作为密封
结构的应禁止使用，因为一旦从阀杆处漏油将无法维护更换填料只能将油柜排空拆解阀
门解决，这与船舶安全及船东使用需求都是相违的。
30.6 船用外螺纹重块式快关阀 GB1850-84：该阀无用途表述。根据示意图可理解该阀
为自重力关闭功能但缺少遥控限位插销示意图，表中也缺少阀杆多头螺纹尺寸数据，附
加说明中的止动卡功能表述不详。根据图示自重下落力矩角度不足（不小于上垂线后
20°否则重块不易快速下落）；自重关闭自重力矩不足（与船舶纵倾角 20°相等 该自重
最小压力角不小于下垂线前 30°否则易导致船艏倾 20°时阀杆关闭压力不足）。
该阀应按上述要求：a 修改阀杆多头螺纹螺距达到（130°最大开启高度）既定值；b
增加必须纵向、侧卧、水平安装要求；c 与熔断器、易爆探头联动起到失火自动关闭功
能。
30.7 外螺纹蒸汽青铜直角安全阀 CB*3192-83：该阀材质名称与实质不符（实为碳
钢）。结构图缺少部件名称指向标注，通经也只有 DN10、15 两个规格。标准第 8 项材料
表 3 中只有调节环为锰黄铜，根据该阀使用功能其整体都应该为铜材质，阀盘/阀座材质
不满足的应改为 316L，同 29.2-4 项要求。该阀在未修改前应选用《外螺纹青铜直角液体
安全阀》CB907-94 取代。
除外，类似上述材质的《船用空气瓶安全阀》CB/T14087-93；《外螺纹空气信号安全
阀》CB3022-94 也需按上述要求进行相应修改。
30.8 法兰铸钢直通截止阀 GB/T584-1999;CB/T3196-1995：该类直通截止及截止止回
阀 DN65 及以下的阀座至出口两侧会留有铸造毛坯“门槛”。该门槛会增加流通阻力应用
机械加工工艺去掉并将残留“毛边”打磨光顺。
30.9 法兰吸入止回阀 CB/T3478-92：该阀 DN50 以下的会因阀盘支架体积堵塞通经截
面积，此类通经阀支架铸造位置应做调整保证其通经截面积（或用手工打磨修整）。
30.10 内螺纹青铜截止阀 CB309-1999；止回阀 CB310-1999：该阀标号又从国标
（GB1848-84;GB1849-80）回到了船标。该阀因青铜材质、法兰阀形体结构、壁厚特点胜
出同类工业标准的黄铜内螺纹阀在行业内已使用多年。但因缺少截止止回功能型号影响
了使用范围。该阀在标准未更改前可以按止回阀结构制作成截止止回阀，标号仍按
CB309-1999，名称加入带括号止回二字如：船用内螺纹青铜截止（止回）阀。
30.11 浮球止回阀：船标中各止回阀工作原理都大都是下止回功能，即阀盘是靠自身
重力及液体在阀盘上方/前方重力作用下将阀盘关闭止回。而上止回功能在之前仅限于空
气帽、舱盖浮球阀、防浪阀、救生艇船底放泄/止回阀四种，（空气帽/浮球阀/防浪阀均为
脉动上止回 艇底阀为静态上止回），而真正意义设于管路中间的上止回阀还未曾有过。
按本则 24.7 项要求，至今在管路中间还未浮球止回阀使用先例。根据规范对溢流管约
束原理，该类止回阀能满足规范要求，但如继续满足工作时被监视，笔者提出如下创新
建标设计：
-1 将液流观察器 CB/T422-93 标准 T 型结构变更直径/长度相关尺寸将不锈钢浮球置
于其中，按装浮球后剩余流通截面积重新整合接口法兰通经（外加装过渡法兰接口或重
新设计接口法兰）。
-2 在上部镶装软密封面阀座（可用四氟乙烯材料），在下部设浮球托架使周围及下
部通道满足通经面积。
-3 透明玻璃体内设置三道垂直限位条，内径与浮球间隙为 2mm。
-4 消除本则 30.17 条缺陷.
-5 安装浮球后截面积满足 DN150mm 或以上规格。
30.12 法兰减压阀：水减压阀 CB/T624-95 、法兰铸钢蒸汽减压阀 CB/T1852-93
该阀在进/出口（加厚）法兰处顶部、一侧应按上述滤器要求设置压力表接口；由于该
阀较重不便于安装及维护，故在阀体处（将阀体下部端面坐落在支架上 用端面螺栓兼做
固定）设置支架在舱壁上用螺栓连接固定。
外螺纹减压阀：船用空气减压阀 CB/T3656-94，该阀设计为使体积紧凑，将进/出口外
螺纹部分缩进在上盖下部，导致在拆装时用管钳无法旋转应有角度极为不便。这属典型
的只考虑体积不考虑效用之案例。鉴于该阀自身缺陷及安装压力表接头需求，该阀应将
进/出口外螺纹部位外伸至阀体法兰之外（左右各外移~40mm）并在加长的管径两侧设置
压力表接口，规格同上述滤器；该阀支架要求同法兰式结构。
30.13 船用分流式离心润滑油滤器 GB2025-80 ；船用 YPL/YXL 液压滤器 CB1101-84
该滤器结构均为正/倒置泄油式滤器，不满足当今海事部门对船舶溢油以及易产生溢油
工况的管控规定。所有油滤器均应按《船用柴油机网片式油滤器》GB4733-84 标准制作为
各类型储油式油滤器。但该滤器应增设燃料油型滤器和满足燃料油保温的加热型燃油滤
器。
上述滤器滤芯结构均为“内吸入”（滤网内为进口）结构，如滑油等需设置“外吸
入”结构的应满足：1 在滤芯安装底部应设置凸出式定位管插口（高出底部不小于 30mm
形成集污井），防止滤芯拆解时芯外颗粒状杂物落入出口管路；2 内壁入口应呈扁喇叭口
状，通经处距滤芯外径垂直间距应不小于通经 1/2，左右导入角不小于 90°。
30.14 低压粗油滤器 CB/T425-94：虽然该标准 7.1 条表述标志按 GB3032-89 但滤器产
品本体一直无铸造流向及相关标志。由于该滤器是高进低出如没有标志施工人员很容易
按阀门低进高出原理反向安装，故该滤器应在一侧本体上铸造通经/压力及流向标志。其
他修改如下：
-1 由于滤器进出口法兰处没有设置压力表接口，故只能现场在进出口管路上焊装真
空表接口，这是极不合理的。因此在滤器进/出口法兰水平位置（加厚）左右两侧均应设
置压力表接口。接口通经 DN32 及以上为管螺纹 G3/8"；以下的为 G1/4"；外贸标准
CBM1132-82；1133-82 单/双联滤器也应在法兰接口进行上述修改。
-2 储油滤筒上盖结构及放气阀位置修改。将盖上面四个凹陷坑改在盖下面使盖上表
面平滑不残存污垢；将盖中心放气阀经过盖体水平铸造通道改在盖侧面安装，该放气阀
应带 90°弯嘴；底座应配带内螺纹焊接座板厚度不小于 30mm）供货。
-3 压盖与筒体密封结构应修改，筒体凹陷密封面宽度太窄导致该垫片很容易自由脱
落丢失或变形。应改在上盖凸台外经处安装 O 型胶圈替代密封垫片。
上述修改旨在改变滤器在安装后至使用前被无数次踩踏导致放气阀被损毁、盖面内
存污纳垢、垫片变形或丢失、现场制作焊接座板、在进/出管路上开孔焊装表接头等被动
工况，而此工况都会直接影响施工质量。
上述修改只是“维护”型修改无法满足滤器快捷拆装功能，故在需经常拆洗滤器工况
中应选择快捷性滤器 CBM1132-82。
30.15 吸入粗水滤器 CB/T497-94：该滤器筒体壁厚应不小于海水总管壁厚；滤网应改
为提篮式结构（结构同 CBM1061-81）并用不锈钢孔板制作，厚度不得小于 2mm。孔径
8mm 孔距 10mm，呈梅花排列形式；提篮筒进口与滤器进口法兰短管处及至顶盖间隙不
应大于 10mm；外圆至筒壁间距应不小于 75mm；底座应配带 150mm 高度支架供货。
对浅吃水船用户还应更改——将滤器上盖应改为圆弧状，弧径不小于盖径 80%，弧高
不小于 30mm；中心透气螺栓接口改为管螺纹 G1"并配置船用内螺纹螺杆截止阀（CB309-
1999）及胶管插头。
30.16 空气滤器：标准有（法兰）Y 型滤器 CB*3251-85 和（外螺纹）空气滤器
CB*421-77。但两种滤器规格都只限定 DN32 以下且压力、材质单一不满足实用需求。
鉴于 Y 型法兰滤器也多用于蒸汽管路，故该滤器材质应设置青铜、铸钢、不锈钢三种
（滤网均为不锈钢）；压力设置 1.0、3.0Mpa 两类；通经应增加至 DN100。
30.17 液流观察器 CB/T422-93：鉴于 J 型观察器具备不拆除管路就可以清洗观察器玻
璃优点，故此类型观察器通经可加大至 DN150（原标准至 100）；鉴于 T 型产品在实际
安装或使用中有机玻璃管时有爆裂现象，经解析标准示意图认为生产厂在制作质量有可
能存在缺陷。因此对 T 型产品严格如下节点：
-1 下端螺纹盖与本体的螺纹间隙要配合紧密（手感无轴向间隙），螺纹盖启闭扳手
卡扣要设在内径处采用键槽结构深度不大于 4mm，该卡口不可设在端面；
-2 螺纹盖凸肩下不应设垫片，使凸肩旋紧后紧靠法兰体内端面 在法兰轴向受力工
况下螺盖端面轴向尺寸不能被压缩；
-3 透明管上下 U 型胶圈（或 O 型圈）安装高度总间隙应不小于壁厚。
30.18 液位计：至目前列入可使用标准的只有《管式液位计》CB/T3665-1996，而该液
位计只适用于柴油机 500L 及以下箱柜，诸多常见的舱/柜板式（含直视/翻板）液位计并
没有被纳入标准故各厂家产品结构不一。如带蒸汽伴行管的翻板式液位计只设置单路
（下进/上出）伴行管，使之向下回路管挂在表外既浪费热源又不安全，因此该型表伴行
管均要在腔内呈倒 U 形双路设置。
30.19 甲板漏水口 CB/T3885-2004 ：该漏水口缺陷是漏口格栅与漏口壁处于同一平
面，无落差接/集水（沉井）式漏水效应；设于主甲板的壁厚不足；格栅无快速启结构
型。修改为下述三项：
-1 将漏口围壁加高 20mm 使格栅与围壁产生落差形成沉井落水效应完善漏水效能。
-2 主甲板漏水口壁厚应与舷外接管等同。
-3 主甲板漏水口应为椭圆形（TA）型快速启闭结构：将格栅盖改为翻板型，即在格
栅面直径或长轴 1/3 纵向位置设置向舷侧翻板结构，翻起角度不小于 120°，回落端盖板下
焊装适当配重使之不容易被风浪掀起；修改后的疏水斗要取得船级社证书并提倡同时将
此修改获得标准认定。
30.20 空气帽 CB/T3594-94：A~E 型连接法兰均为 0.6MPa；唯独 F 设计为 1.0MPa，如
此使设计方在使用时很容易出错，因此该法兰应统一改为 0.6MPa。
鉴于规范对甲板空气管口高度要求及避免增加甲板短管无谓高度，故铸造空气帽应在
体外增加管内进水高度永久性标志线。
30.21 管子螺纹接头：管子平肩螺纹接头 CB*56-83 通经 DN20 外型尺寸（对边 S 对角
D）标注错误（与通经 15 等同）。
管子螺纹接头无论上述标准还是 CB*821-84、CB*822-84 都有两项缺陷：
A、螺纹本体六角方部分（S 对边扳手插入位置）长度不足，致使此位置非要用叉扳
手（小通经即使叉扳手厚度还是碍事），不满足实用要求。此位置的长度应增加一倍
（或≥15mm）以满足使用活络扳手；
B、旋入螺纹接头（CB*56-83 B 型；CB*821/822-84 B 、F 型）无管螺纹规格。因为
大多与该旋入接头连接的螺纹孔均采用管螺纹故无法与之相配。即使是公制螺纹因旋入
部分是靠外环垫片密封，在上部外套螺母拆卸时会联动下部的螺纹旋入体一起松动（外
套螺母螺纹摩擦力远大于旋入体螺纹间的摩擦力）。
上述三标准的旋入接头均应增设圆锥管螺纹规格，因为圆锥型管螺纹是不加垫片靠
螺纹过盈间隙密封（以白铅油密封为优）且不容易松动泄漏，与实用需求吻合。
30.22 焊接通风法兰 GB1561-79（新标准号为 CB/T64-1999）：标准主要缺陷为：a 三
个类型法兰不论大小宽度均为 25mm、厚度最厚为 4-6mm，如此在与 5-6mm 贴壁风道或
独立法兰短管焊接时强度不足；b 与镀锌风管无铆接工艺。该标准作如下修改：
-1 该标准三种法兰宽度应按通风管直径或长边尺寸分为三档依次为 25/30/35mm，平
面法兰厚度增为 5/6/8mm（角钢法兰厚度仍为 3/4mm）；
-2 角钢法兰与风管采用铆钉连接的风管伸入法兰端面翻边宽度应不小于 5mm，“扣
缝”处翻边应打磨平整。铆钉应采用实心铆钉铆固，直线间距应不大于 80mm；
-3 标准第八项改为法兰制作后需打磨除锈并涂防锈漆一度。
30.23 船用盲板钢法兰 GB/T4450-1995 该标准各部尺寸设计合理，既与阀门规格/压力
吻合又满足了盲/通两种功能是至目前普遍使用标准，缺陷是无高压类型及不同材质规
格，如增补按各类高压阀门或法兰接口设置的 A/B 型盲板法兰加之不同材质就较完整。
《P3.0Mpa 盲板法兰规范》CB1144-2004 该标准 3.0Mpa 以下规格设计资源浪费，无
盲/通两功能型号且无 3.0Mpa 以上规格。在上标准补充完善后此标准应作废。
30.24 波纹膨胀节、松套补偿接头
-1 包括波纹式膨胀节(CB1153-93)在内的补偿管件设计工况均为管内输送，故将该管
件用于海水中浸没使用应对板厚及结构进行修改使之满足使用寿命否则为滥用。将上述
膨胀节放在压载舱内使用应在以下尺寸上做修改和获得 CCS 认可：a.波数可减少 30%但
总长度不动；b.波形内外径尺寸差额应加大一倍；波形板厚度要加大一倍；c.要采用 B 型
结构，接管与波形板的焊接应为熔透焊并为同等材质。
-2《管路松套补偿接头》GB/T12465-2002 等标准应准确详读具体选项内容，应首选
铸钢依次为碳钢，不得选用可锻铸铁材质。
30.25 菌型通风筒 CB/T295-2000 ：所有风筒体外应按 30.16 项要求焊制筒内进水高度
永久性标志线。
该标准除螺杆标注为黄铜 H62 外，螺母及衬套材质不详，防鼠网为不锈钢材质。由于
建造方或用户对该产品大都无质量检测概念，导致厂家屡屡将螺杆及防鼠网均改为碳钢
致使船东在使用后不长时间（如果按标准间隙加工）因螺杆与螺母锈死使风筒无法关
闭。为此应对该标准做严格认证并作如下修改：
-1 鉴于黄铜材质在露天工作面易碰断弱点，因此应将螺杆材质改为不锈钢 304；手轮
应选用碳钢（图纸有选项），防鼠网应选用大于δ1.5mm 不锈钢板孔网；
-2 螺杆螺母必须是铜材质镶嵌在焊接钢套中，螺杆与螺母间隙应不小于 0.5mm，螺
杆与导向套间隙不大于 0.5mm；
-3 在螺杆导向套上部上加装倒碗型防水盖，防止海水从此处渗入到螺母间隙处。
30.26 烟囱可闭百叶窗（CB*3132-83 ）：该标准不满足风雨密及防火需求，气动式不
满足气动开启/失气自关闭功能。改进后的装置需满足有/无气均能室外快速关闭功能。
百叶窗改进结构及工作原理：
-1 将百叶窗封闭在内测按横向上下分割成 5 个条形通孔（通孔总面积不小于公称尺
寸 80%）在孔内设置密封围板并配置同等规格条形盖，盖与孔为风雨密窗（加装防火胶
条）结构并在孔外设置 45°固定百叶；
-2 将各盖装上百叶旋转短杆两只及支架，按 90°启闭角度调整各自位置并保证关闭
力度一致；
-3 配置并连接拉杆、气缸连接支座、快速释放式锁销及至手动扳杆。手动杆应满足
克服气缸弹簧胀力将窗开启并进入自锁式快速释放销卡，释放销应用钢索引至室外便捷
操控处；
气缸改进结构及工作原理：
-4 气缸活塞杆上部设置弹簧下部设单向供气管路接口，弹簧应满足 0.1Mpa 压力被压
缩并在失气时靠弹簧胀力将活塞杆回弹（详见船用气动缸 CB/T3598-95 3.5.4 膜片气动
缸），弹簧回弹关闭窗压力应满足百叶窗冲水试验合格；
-5 配置并安装自闭式两位三通操控阀（手柄一侧加装拉簧）及自锁式快速释放式销
卡，释放销经钢索引至室外可操控处并设置保护罩盒；
-6 开启时需在阀前手动操控阀克服弹簧拉力扳至开启位置并插入释放锁销卡住，此
时压缩空气进入气缸百叶窗被打开并依靠气动压力维持；
-7 关闭时在操控阀前或遥控处拉动释放销，靠拉簧将阀门手柄回位关闭气路同将泄
放路打开，靠气缸自复位弹簧压力将窗关闭；
-8 有气工况下需在阀前手动将阀门打开并使释放销脱钩自复位，无气工况时需在烟
囱内窗前用手动板杆将窗打开并使释放销脱钩自复位。
30.27 舷侧锅炉泄放阀 CB/T3841-2000：该标准始建于于上世纪六十年代舷侧阀用法兰
座板（无强制安装舷外短管及止回功能）安装阶段。至目前舷侧阀全部采用与舷侧短管
连接后，该阀的专用性即失去了意义并滞后（不满足第 4.4.5.2 条止回功能要求）。各船
都要为此一个阀专绘典型节点图并配置加厚座板（维护不便）。规范 2.8.9.2 对该阀提及
则视为对原标准的延续认可。该阀应废止用舷侧阀替代，对压力有异议的可用海水截止
止回阀 CB/T3197-95 1.6Map（加装开关标志）替代。
30.28 压力释放阀 CB/T3843-2000：按 24.11 条表述，该阀结构设计简陋，阀盘无启闭
导向装置致使阀盘起跳回落后很容易偏离原位使之关闭失灵。该阀应该废止被《法兰铸
铁直角安全阀》CB304-92 取代。
30.29 吸入滤网箱 CB3531-94：该滤网属整体自由结构，既无法与管子紧固连接在管
子插入后也无法取出不满足规范 3.4.8.3 要求，属设计不合理应予废止由 CB*623-80 吸入
滤网取代。
编 后 语
船东是船舶行业的领军群体，造一条好船、用一条好船对船东权益至关重要同时也能
带动整个船舶行业品级的提升。但遗憾的是自上世纪末船舶行业进入市场商品化进程
后，上述理念在船东方日趋淡化，而民营造船业发展似乎更是每况愈下。
一方面其一，自上世纪九十年后，本来就凤毛麟角的央企/省企船舶设计院因为计算机
设计的应用、使一大批有设计经验大龄设计师因无力操控计算机而退出了船舶设计领
域，形成了“会的不干、干的不会”困局，进而使设计技能还远没“出徒”但稍懂点计
算机的年轻人就自然成为了部门“骨干”继而又成为部门或企业领导，造成了设计技术
呈“断崖”式断代窘况。如搞船体设计的不会绘制舵系机械零件图；搞轮机/管系设计的
机械部件有违功能原理、管路阀门及附件滥用等等；其二，船舶进入电子版设计阶段和
船舶市场化后由于商业利益之驱动使之尚存些许的传统职业操守早已丧失殆尽，致使设
计团队不继和乏力。加之私营设计公司如“雨后春笋”膨胀导致恶性竞争，其结果导致
船舶设计质量是每况愈下，大多设计师只习惯复制抄袭、平移电子母图版本，导致“变
脸”设计印迹甚重，自主修改技能为零，更崩谈何为实用技术设计一说。
与此同时一大批非机械行业、非船舶行业民营企业或个体经营户由利益驱动纷纷转入
造船中间商、配套和建造工作，打破了原由船东牵头合约造船计划经济模式的垄断、僵
化格局。从而也结束船东按合约造船→直接监管职能模式。
由于船舶按商品化模式生产，就使得中间商或出资方均对设计方/建造方/配套方按商
业成本最低化利益要约或在此之下结成利益共同体，致使原船舶行业固有的职能和规则
日渐被边缘化。建造方“大包干”生产模式使造船企业的管理职能削减为零。“船厂”
的概念仅限于空壳厂房及几件“硬设备”、一幢办公楼/一套公章/质检报表等；配套产品
则向零维护/一次性设计理念靠拢，使船舶产品特性被边缘化譬如：将锚机分置轴瓦改为
整体式（间隙无法维修）、副卷筒锥孔改为直孔装配（不便拆卸）、离合器将拨叉改为
单点拨杆（不牢靠）；液压系统吸入低压油滤器装在高压回油管路上（滥用）等不枚胜
举。船级社证书似乎成了唯一可通关的佐证和经变通手段就可“僭越”的门槛。在这种
模式下，如果突然在某一条船建造模式改由船东直接介入监控或取得话语权，设计方、
建造方、配套方都会感到不适应或异口同声的以之前都是如此设计的、如此制作的、如
此施工的和其它船用的都无问题等等进行推搪，使船东方进退维谷无所适从，且每每总
会沦为人为刀俎我为鱼肉的囧地。
另一方面，作为船东方决策群体，对造船设计、配套、建造三要素似乎往往更多关注
了第三者；对船舶建造中船、机、电三部分又往往注重了船体结构建造过程而对船舶轮
机/管系、配套产品设计质量的孬好缺少零距离的感知度，或者纠错感不强烈乃至对设计
中的恣意行为不知其所以然。结果在使用中轮机/管系诸多功能、效能及寿命问题接踵而
来或随着时间推移逐一浮出水面。造成此因是船东方对造船监造概念还是停留在上世纪
计划经济时期、监造代表主要职能以现场监管施工质量为重点、监造代表=现场施工员烙
印顽固。对监造人员的选定往往也是就近于本部门从事船舶使用管理人员而忽视了从船
舶造/修生产厂中选用尽职人员，混淆了用船与造/修船两种不同行业间本质的区别。 造/修
船验船师、监造/ 监修师专业基础产生于造/ 修船行业而并非船舶营运行业。
最后需要提及和船体监造师不同，轮机监造师在进入施工现场前（审阅设计图纸及筛
选认定配套产品设计图纸阶段）就应付出总监造工作量的 40%及以上，此工作量如果放
在施工阶段就只能是“纸上谈兵”一切已成定局无法改变。因此轮机监造工作的开始时
间必须是从缔约（含船东提交设计任务书）就开始的行为。
-----------------------------------------------------------------------笔者
----------------------------------------------2013.9.24 初稿 2018.12.31 第 76 次补充修改
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发表于 2019-1-12 15:22
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