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四、机电设备
4-11 锚机/缆机标准无原理、结构、布置要素规定
由于系泊绞车GB/T4446-1995 和海船用起锚机和起锚绞盘GB/T4447-1992(-2008
版本未见)标准中没有对产品的原理、结构、布置三要素提出技术要求（远不如甲板
机械底座安装与结构设计要求 CB/T3520-94 标准中对结构及布置要素表述清澈）,致
使现在一些新的配套厂对锚/缆机产品恣意行为甚重，已经远远超出了专业理念的范
畴譬如：1.刹车制动器底座与船体基座缺少对应的贯穿螺栓；2.底座下焊装的复板没
有与母板拂配间隙达 4mm；3.主轴上下轴瓦不是分置可拆的（并应向前倾斜）而是整
体式；4.轴承下支架外形结构没有按轴瓦受力中心偏转；5.离合器拨叉（两点受力）
变成了拨杆（一点受力）；6.《船用液压系统通用技术条件》CB1102.2-84 对液压元
件的系统功能序列没有硬性规定，致使很多厂家将动力泵站吸入型油滤器安装在回油
管路上 【3】 。这除了厂家无专业水准外，与标准没有起到应有的指导作用不无关系。
4-12 单臂吊机标准中无系统原理、结构、布置要素规定
同上条所述，船用臂架起重机 GB/T12932-91 标准也没有对臂架结构及电动/液压
系统布置提出要求（CB/T3491-02；CB/T3665-1995 仅是对臂架焊接结构及旋转轴承
支撑结构作了详尽规定），是致使厂家在液压绞车及泵站布置上怎么省事怎么干，将
液压绞车安装在吊杆上；将泵站的液压泵或正潜入、或倒潜入于吊臂体的油箱内。此
图省事的布置导致出现两个非安全工况：1.维护安全工况不满足；2.使用安全工况被
破坏 【4】 。
首先，液压绞车安装于吊杆上厂家是省事了（省略了两处导向滑轮 将钢索直接
拉向吊杆头部吊钩），但给用户带来的后期维护不安全因素将是永远的。因为绞车装
在吊杆上无论是在吊杆上维护还是拆装维护都会给用户带来极大的麻烦，与设在吊臂
体上（物料吊）和臂体下部的安全和便捷条件是没法比的。
其次，对于油泵布置来讲，这是将维护工况设计为零。因为如果油泵有问题则需
先将油放光打开手孔盖才能探讨拆解问题，更何况对于倒置与臂体内的（物料吊）潜
入式油泵来说，拆装工艺无论从技术上还是空间上难度都很大。
第三，由于将液压绞车安装于吊杆上就要将连接于绞车的高压管在吊杆变幅处改
为橡胶软管，而增加高压软管的使用率就意味着使高压软管老化爆管的概率增加了一
倍，因此除了连接变幅油缸的软管外，其他部位是不允许采用橡胶软管的；由于油泵
是潜入于油箱内，使本该安装于泵吸口的液压滤器被改移位于回油管路（一旦滤器堵
塞管路就即变为高压工况导致滤器爆裂），这种有违专业原理的布置现在已被大多配
套厂所效仿。
4-13 润滑油嘴标准无意义
-4-
船用润滑油嘴 CB/T3762-1996 表述该标准为 ISO 及欧洲、日本船舶行业共同使用
的标准，可该标准与陆用标准 JB/T7940-1995 并无新意且材质表注为钢质与船用需求
极不吻合。至上世纪末国内船舶大都采用了（日标）外爪式油嘴，与之配套的是卡套
软管注入式油枪。此注油原理从根本上解决了注油时油枪要与对油嘴直对且要同时用
力的困境，满足了船舶如滑抛艇架、单臂吊车等高空作业复杂注油工况的工作条件，
也大大保障了人身的安全。此油嘴及与之配套的卡套软管（长短不一）应列为船用标
准。
4-14 机舱设备标准遗缺或落后
船用碟式分油机 GB/T5745-2002 是至目前分油机产品中的唯一标准，而分油机产
品至目前大都采用无比重环结构原理。因无标准参阅使用户对该原理功能要素和相关
技术参数不尽详知；油污水处理装置因适用范围和归口部门不同，前后出现了两个标
准如船用舱底油污水分离装置 GB/T4795-1999（84 年编制）和 油污水分离装置
GB/T12917-91，前标准落后十余年，后标准落后二十余年，都没有及时按现产品结构
功能进行修改包括对报警装置（黑匣子）的功能要素及管系中多达七个电磁阀的功能
参数进行表述，使用户对该产品的使用无要素依据心里没底；
船用生活污水处理装置GB/T10833-89 也同上述，标准落后现产品二十余年没有修订。
标准中连最基本的管
路系统功能都无表述，更甭说现在又增设的紫外线消毒装置及相应的电磁阀自动控制
系统了；厨房撇油器是本世纪才出现的新产品。由于无标准制约，现产品结构与其原
理、维护要素都相距甚远。上述设备涉及能源消耗和海洋环保规则，各方面对该产品
的关注程度日益提升，因此该标准必须具备前瞻性的指导意义。
五、阀门及附件
5-15 阀门
15.1 鉴于规范第三篇 2.4.1.2-8 条对舱底、消防、压载、蒸汽、锅炉排污等主要
管系、以及油舱柜壁安装的阀门不再允许使用灰口铸铁材质要求，船用法兰铸铁截止
阀、截止止回阀、止回阀 GB/T590、591、592-1993 等与之相关的阀门、旋塞及管路
附件标准中的铸铁材质均要改为为铁素体球墨铸铁材质，鉴于上述系统阀门已覆盖全
船铸铁阀门使用范围的 85%以上、以及两者材质成本价位趋于持平的发展状况，建议
灰口铸铁（HT200）应该全部退出船舶阀门材质使用范畴。
15.2.船用法兰铸钢截止阀、截止止回阀、止回阀 GB/T584、585、586-1993 以上
阀门标准对阀杆、阀盘密封圈等相关零部件材质都标定为 1Cr13-2Cr13，该牌号按现
在人们对不锈钢材质界定的标准不属于不锈钢，而是碳素合金钢或者说是具有不锈钢
元素-成分的合金钢，其不锈品质是相当低的（就是在淡水中抗锈性能比碳钢强不了
多少）与牌号 304（1Cr18Ni9）和 316L（1Cr18Ni14Ti）是不在一个类别的。通常只
能被列为水泵轴（运动件）或液压球阀阀体材料（CB/T3312-1997）等，而标准却将
此材质与阀座密封圈材质 H1Cr19Ni9Ti 对接使用是非常错误的。按阀盘密性及耐腐蚀
功能要求，阀盘密封圈材质应与阀座材质同等如 316L；阀杆可降一品级如 304。
上述错误源于上世纪六十年代前后我国工业企业中有色合金材料的奇缺，包括原
六机部所属企业也难以常见 1Cr13-2Cr13 等合金材质，工人们一开始对其防锈性能也
不甚了解，只知道该材质表面能在空气中长时间发亮形同不锈钢，经在水中使用后方
知耐腐蚀性能关键在于镍 Ni 元素等的含量而不在铬（Cr 元素的特点是硬度高），因
此设计者无此经验将之混为一谈也就不足为奇了。
15.3 板式止回阀 CB/T3189-1999 鉴于优质不锈钢材质的普及以及青铜材质成本
因素，可将该阀的阀体外圈部分的青铜材质（使阀座分离变为镶嵌式）增加不锈钢和
铸钢选项，阀盘增加不锈钢选项。
-5-
15.4.船用中心型蝶阀 GB/T3036-94 C-CS 型、船用双偏心型蝶阀 3037-94A-AS
FA-FAS 型无阀杆加长类型，两类阀还应设置滑动旋套式启闭结构；阀板材质应增加
不锈钢材质选项。
15.5 顶边压载舱平面泄放阀目前无标准号（原型为国外标准青铜材质），应按同
类工况阀门结构及材质要求编制标准。由于该阀在设有顶边压载舱的船舶是必用阀门
而又无标准约束，厂家在生产时只借鉴了原阀结构而废弃了青铜材质包括阀盘、阀座
密封圈材质，使之阀门品质和功效性能都大大下降。
15.6 旋启式止回阀 CB/T4019-2005。
上标准是以 J 打头的日标阀门之一，日标为 JIS F7371 最初由上世纪外贸标准
CBM1127-82 引入，是指 DN32 下的青铜材质阀门，因该阀 DN50 以上通经目前还没有
被部标收入，因此在当下采用的仍是日标号 JIS-F7373（铸铁 10K DN50-250）。自进
入本世纪后，以 J 打头的日标阀门在现在的部标中正逐步被引用（详见《船舶工业标
准目录》-2009 CB/T4001~4033-2005）。由于上述 F7373 铸铁止回阀在现船设计中作
用异常显著 【5】， 因此该标准只是时间问题。
15.7 舷侧锅炉泄放阀 CB/T3841-2000 标准在建立时，规范对舷外阀安装要求还停
留在舷外板上焊装法兰座板阶段，目前尽管规范（第三篇 2.8.9.2）对舷外阀规定仍可
以直接用座板形式焊装在外板上，但审图中心及现场 CCS 都优先按上篇 2.8.9.1（2）
条采用舷外短管方式进行认可。因此阀体带有外凸肩的专用结构失去了作用加之该阀
不具备截止止回功能（要在阀后再加装止回阀），从设计成本和维护成本看远不如直
接安装舷外阀或直角型法兰铸钢海水截止止回阀（CB/T3197-1995）。
15.8 自闭式放泄阀 CB/T601-92 标准有缺陷，自闭阀连接法兰二/四孔、出口法兰
/螺纹三种结构形式用图 1-3 区分是不清晰的也无法在标准号中进行标注，因此应将图
1-3 结构形式在标准号 A 及 AS 应补注为-1；-2；-3。因为此类阀的引进标准已经实施
（见 CB/T4024-2005），此阀标准的修改应与该标准融合贯通，需注意的是阀杆下都
要加装自锁装置。
15.9 现船用快关阀 GB/T5744-93 标准因为结构较复杂原因，现生产厂大都是借
鉴进口标准生产的快关阀。但因无标准约束使之出现以下错误：一则阀杆填料函压盖
维护性能差（压盖仅用较小的两个螺丝压住使用寿命短）；二则阀杆填料处根本无填
料压盖进行维护，一旦漏油就要更换阀门；三则无手动遥控拉杆类型。
15.10 阀门手轮管路附件手轮 CB/T3530-93 标准，现能查到最早建立的时间为
1982 年。可所有的阀门标准中，在引用标准一项均没有引用手轮标准，只在规格表
中将手轮直径标注；在末后的材料栏中也几乎没有将手轮作为所属部件将材质列入
（仅 GB/T594、597、1241、CB/T3791 在材料栏对手轮材质标注）。如此阀门手轮竟
成了阀门的“身外之物”。此结果导致厂家明知用铸铁制作手轮在船上容易破损但为
铸造、加工方便也还是大都采用了铸铁，使每条船在交船前都要更换若干阀门手轮；
使用铸铁手轮也极易造成吊装时将钢索误穿在手轮筋孔孔中或因碰裂或因不负重断
裂而出现的坠落事故。因此在阀门标准中引用手轮标准和材质要求（DN100 及以上
应采用铸钢；200 及以上应采用碳钢焊制）是必须的。
5-16 管路附件
16.1 板式油位计 CB/T3746-1996
标准设计表述包括燃油在内，但经实践证明在燃料油舱柜是没法用的。配套厂多
年前已生产磁性翻板式油位计（带蒸汽伴行通道）并在船上广泛使用，因无标准号只
能以厂家专用型号导致各厂家产品的参数、材质、尺寸不一，此产品应囊括在上述标
准内使得该产品能够标准统一。
16.2 波纹管式疏水阀 CB*3297-87
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该标准接口是外螺纹形式，其使用功效远不如法兰连接式因此失去了实用性（容
易锈死又不方便维护），实际上船舶都采用了陆用疏水器。如果波纹管式还有其优越
性就要将该型增加法兰连接的类型以达到使用需求。
16.3 金属波形膨胀节 CB1153-93
该标准设计的工况是管内输送液/气体，可现设计部门多将其用于压载舱内的压
载总管膨胀节。这在设计上存在两个误区：1.原设计工况仅用于管内介质输送现将其
体外置于海水中致使抗腐蚀能力明显不足；2.该膨胀节因无内衬套保护，在压载总管
中因水平安装位置致使污泥沉淀将波纹凹陷处填平使此处的膨胀功效下降和腐蚀加
剧。因此标准应针对该工况进行修改譬如：减少两个波段；加大波纹外径；增加波纹
板厚度；增加内衬套并严格控制衬套自由端外径与法兰内孔间隙等 【6】 。
16.4 甲板漏水斗 CB/T3885-2004
. 因 TA 型（椭圆形）大都焊装于主甲板顶边压载舱边缘处，因此该类型对壳体壁
厚的加厚要求有别于其它类型，以满足规范对在主甲板边缘处开孔的加强要求和与下
部焊接的加厚疏水管壁相适应；同时鉴于对主甲板区域溢油应变部署预案要求，应将
螺丝固定式改为翻板式结构（在长轴方向 1/4 滤板位置下连接转轴、转轴插入轴套、
轴套焊于本体），以满足甲板溢油防护或突发溢油时能快速翻起滤板插入密封棒制止
溢油工况。
16.5 温控阀
管路阀门中目前唯一还无船用标准的就是各类温控阀包括内/外自控、电控、气
控类别等，应在总结陆用结构功能的基础上增加船用使用特性要素。
结束语
上述仅为常规船舶使用中有代表性的一部分。进入本世纪以来，海工产品异军突
起成为了船舶产业中一项支柱型行业，而这一领域所依据的标准基本上是“零库存”
更甭说是如何修改了。船用标准是船舶产业技术管理中的基础支撑“软件”，至上世
纪末起到了至关重要的标杆作用。进入本世纪后，标准主管部门则由于管理体制上下
诸多原因使标准的管理工作远远跟不上产业发展的步伐。此也不足以展现船舶产业应
必备的技术底蕴。笔者期望这一修订-整编-升级工作尽快到来，以满足船舶产业内从
事船舶使用、设计、建造、配套、服务等各行业以及检验部门的实际需求。
查阅文件
【1】笔者已发论文：造船均聚聚丙烯（PPH）管系工艺规则《船舶标准化工程师》2014.第三期
【2】 MAN 6L1624 电站柴油机调速器特性试验一见；《船舶与海工》2014 第 1 期
MAN 系列柴油机出厂试验及安装工况研讨 《船舶与海工》2014 第 3 期
【3】参阅笔者专文：船舶配套产品应用设计技术研究 1-泵站单元
【4】 船用配套产品应用设计技术研究 2-甲板机械
【5】笔者已发论文：造船管路阀件设计与应用 《广东造船》2014.第 2 期
【6】笔者已发论文：船舶压载-舱底水管系应用技术研究《广东造船》2014.第 3 期
【7】引用规范版本为《钢质海船入级规范》2009
【8】引用标准版本为 CSSC《船舶标准全文系统》2004
----------------------------------2013.11.6 初稿 2014.9.12 第三次次修改
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发表于 2018-12-24 15:09
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