|
|
-->
一、公约依据
1、S74-11/CII-2/R15.2.9、
位于高压燃油泵和燃油喷嘴之间的所有外部燃油高压输送管路应设有一个能容纳燃油的套管管路系统以防止高压管路发生故障。有护套的管子和里面设有高压燃油管的外管组合成一个永久性总成。套管管路系统应包括一个收集漏油的装置，并应设置一个燃油管路故障报警装置。
2、S74-23/CII-2/R4.2.2.5.2
高压燃油泵与燃油喷嘴器之间的外部高压燃油输送管线应使用能容纳高压管线破裂而漏出的燃油的套管系统加以保护。这种套管包括内装高压燃油管的外管，构成一个定组装件。套管系统应包括收集漏油的装置，以及在燃油管故障时发出报警的装置。
二、公约解读：
1、 适用范围
1.1 对于 1998 年 7 月 1 日及以后建造的国际航行船舶，除安装在救生艇上的柴油机外，其他柴油机不论功率大小均应设有符合通函要求的高压套管组件以及燃油泄漏报警装置。
1.2 对于 1998 年 7 月 1 日以前建造的国际航行船舶，输出功率为 375kW 以上的柴油机，不论安装位置，应不迟于 2003 年 7 月 1 日加装符合要求的高压套管组件以及燃油泄漏报警装置（对于此项要求，后来改为1992年2月1日至1998年7月1日之间的500总吨及以上的船舶）。但对于输出功率为 375kW 或以下的柴油机，如果燃油喷射泵供给一个以上的喷嘴，允许采用适当的围蔽加以保护而不必加装高压套管组件以及燃油泄漏报警装置。该围蔽应能为高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路提供保护。对于主柴油机或多台相邻的辅柴油机，可以采用封闭或半封闭式防护外壳的型式以隔离涡轮增压器和排气管等热表面；对于设置在独立处所的柴油机，可以采用防溅挡板的型式以隔离涡轮增压器和排气管等热表面。但无论如何，均应有燃油泄漏和收集措施。
2、技术要求
2.1 高压套管组件
2.1.1 所指的高压套管组件应包括高压油管、套管、管接头、螺套、螺帽、垫圈、密封圈以及衬垫等部件。
2.1.2 应根据不同机型柴油机的高压燃油管的实际构造和布置、连接的型式、管路内的最大喷油压力以及单缸喷油量等参数，对高压套管组件（包括高压燃油管与高压燃油泵之间的接头以及与燃油喷油器之间的接头）进行设计，并确保所设计的高压套管组件与高压燃油管组装良好。
2.1.3 高压套管与高压燃油管之间应留有一定的间隙以容纳泄漏的燃油。两管间隙所形成的流通截面积应考虑当高压燃油管破裂时所泄漏的燃油能迅速通过该间隙排出而不会形成高于高压套管设计压力的背压从而破坏高压套管，即最大喷油压力下的流通截面积的泄油量应大于单缸喷油量。
2.1.4 考虑到接头的型式，如采用回油设计需注意高压燃油管两端的接头部分还应有一畅通一体的泄油通路，并有密封措施确保连接接头密封良好，无泄漏。
2.1.5 高压套管应采用无缝钢管制造。但对于功率小于 375kW 由组合式高压油泵向多个喷嘴供油的柴油机，可以允许采用紫铜管制造。允许可以通过原型试验来确定高压套管的设计压力。
2.1.6 当高压燃油管与高压套管弯制加工时，应保证高压燃油管与高压套管之间的同心度，可以允许考虑采取适当工艺措施（如可添加垫片或弹簧），但其工艺措施不能阻碍泄漏燃油的排出，并应避免对高压油管产生应力破坏。
2.1.7 高压套管也可以采用材料为 1Cr18Ni9Ti 的不锈钢波纹管制造。为保证其密封性，波纹管的两端接头部分应采用整体工艺制造。但为防止波纹管因柴油机振动而对高压燃油管的疲劳破坏，在高压燃油管与波纹管之间应有隔振的措施。为防止波纹管受碰损坏，波纹管外应设有金属护套。
2.1.8 对于单缸功率小于 40kW 的柴油机，其喷油器总成中的中间（过渡）接头部分（一般都有回油设计），若长度较短、刚度较大、壁厚较厚，可以不必加装高压套管组件保护。
2.1.9 高压套管组件两端采用法兰连接时，凡无法兰内部泄油通路的，法兰接合面建议参照 IMO 海安会 647 号通函附录 3的要求。
2.2 燃油泄漏报警装置
2.2.1 燃油泄漏报警装置应包括燃油泄漏收集容器、附属管路以及报警箱。当高压燃油管破裂时，大量燃油经高压燃油管与高压套管之间的间隙，经每缸的燃油泄漏支管汇总到总管流入燃油泄漏收集容器，液位、压力等变化触发传感器发出报警。
2.2.2 燃油泄漏收集容器如设有溢油管时，其流通截面积应不小于燃油泄漏总管的流通面积。收集容器设有泄放阀时，应为自闭式。可采用开放式管路，溢油可泄放至低位油柜、废油箱等处。
2.2.3 附属管路由燃油泄漏总管和支管组成。总管的内孔面积应不小于 1/2 缸数（但无论如何不应小于 2）×高压燃油管内孔面积。总管壁厚不应小于 1.5mm。其支管的内孔面积应不小于高压燃油管内孔面积。
2.2.4 燃油泄漏的报警传感器可以采用液位传感器（如浮球式）、压力传感器等型式。其中，液位传感器应采用耐振动型的产品；压力传感器应能感应液柱压力的变化，但不超过±1mH2O 压力。此外，在选用传感器时，还应考虑安装位置的振动、最高使用温度限制对其的影响。其输出可以是开关量信号。
2.2.5 为保证泄漏燃油的流动性以及液位传感器动作的可靠性，对于燃烧重油的柴油机，泄漏总管和支管以及燃油泄漏收集容器应设有加热和保温的措施（如，可采用 4kg/cm2以下蒸汽），否则应能在每次报警后对集油和液位传感器进行清洁。支管与总管的布置应保证泄漏燃油无在管路中发生沉积的可能。而燃烧轻质柴油的柴油机可以不必满足上述要求。
2.2.6 燃油泄漏收集容器以及报警箱的安装位置应根据柴油机的实际构造、燃油系统以及振动因素等情况加以布置，燃油泄漏收集容器的位置应能防止因振动的影响产生误报警，且低于泄漏燃油总管的最低高度，并便于轮机人员查看和维护。报警箱的安全防护等级应满足CCS的《钢质海船入级与建造规范》第 4 篇的有关要求。
2.2.7 对于附加自动化标志的船舶，报警信号应能延伸至机舱集控站或驾驶室控制站或轮机员处所，并应满足CCS的《钢质海船入级与建造规范》第 7 篇的有关要求。
2.2.8 当燃油泄漏收集容器内的液位达到报警点时，报警箱应能发出声光报警信号。报警箱应设有消声按钮；当液位恢复正常时，报警灯熄灭。
2.2.9 对于触发报警的最低燃油泄漏量应注意考虑柴油机最低稳定转速下高压燃油管破裂时的单缸喷油量。报警时间应从发生故障开始延迟不超过 2～3min 内发出报警。
3、需要注意的问题
对于将高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路密闭在防护外壳内而无外露部件的柴油机，若其内部设有泄油通路，则不必满足相关要求。
来自China PSC
|
|
发表于 2015-12-15 10:33
提升卡
变色卡