[PSPC] 不要相信所谓的规避PSPC

　PSPC将于7月1日开始强制执行，现在，7月1日已迫在眉睫，中国的船厂准备好了吗？船东又怀着怎样的心思？

　　据记者了解，4月13日，工信部就PSPC专门召开一次内部会议，船厂通报了各自的准备情况。会上明确了船舶的交付期是以船级社证书上的日期为准，也就是说船舶的登记日期一定是在6月30日之前才符合非PSPC交船条件。

　　船东或顺势弃船

　　如果航运市场好的话，情况或许还不至于变得复杂，可是目前市场面临的是运力过剩的大环境。为了减少损失，船东万不得已时可能选择弃船，PSPC更像是给船东增加了一条弃船的“理由”，也就是说船东可以顺着PSPC台阶向下，达到弃船的目的。

　　据上海交通大学海科院海洋航运研究所所长赵劲松介绍，船东现在弃船非常方便，只要想方设法把交船期拖过7月1日，到时候可以船舶不符合PSPC为由而拒绝接船。

　　目前中国的船厂，包括中国船舶和中船重工两大船厂在内，都把交船期定在6月30日，也就是避开PSPC施行的最后一天。据工信部资料显示，6月30日之前中国必须交付的不符合PSPC的船舶约为1754万载重吨、359艘船舶，涉及30多家船厂。

　　船厂认为自己与船东关系好，到时一定能把船交付掉。事实上这样的想法多少显得有点天真，船东随便找一个理由就能把交船期拖过7月1日。据赵劲松介绍，这批船订单基本上是2008年、2009年市场形势最好的时候签订的，也就是说是在船舶价格最高时签订的，现在面临市场低迷，船东选择弃船并不是没有可能；且船东在7月1日之前肯定不会有弃船的明确表示，因为之前弃船就是违约，而拖过7月1日，就能名正言顺地弃船，到时候船厂只能哑巴吃黄连。

　　另外，即便船东真的想要这艘船，但是现在的情况也不是船东说了就能算的，说了算的是船东背后的银行。而船东的银行基本上都是欧洲的银行，在欧债危机背景下，欧洲的银行基本上都面临资金短缺的问题。面对这样的局面，银行有两种选择，一是与船东继续履行贷款合同，银行分5年、8年、10年逐步把本金和利息收回来；二是以PSPC为理由逼迫船东弃船，银行当下就能把本金和利息收回来。这样，事情就很明白了，船东被迫弃船的压力也不小。

　　船厂拆招乏术

　　据赵劲松介绍，对船东和船东银行可能会采取的措施，中国的船厂显然还没有足够的重视和准备。船厂以为自己也不是“省油的灯”，对船东的刁难能“见招拆招”：

　　第一，认为自己可以设立单船公司来买自己造的船——船东会挑毛病，自己不会挑自己的毛病。赵劲松认为，这种办法基本上不可行，因为无法进行船舶登记，真正的买家已经在海外进行了预登记，所以船厂一是登记不了，二是被真正的船东发现的话，还可以起诉船厂“一船两卖”，进行损害索赔。

　　第二，面对船东实际上想要船但银行不支持的情况，船厂可能会有几个考虑：一是在6月30日之前把船合法交付，所有权就在买方，PSPC的风险在交付时转移给船东，但船厂实行留置权，直到船东把船款结清。这种方法的问题在于：如果船东能在7月初将船款结清，问题还不大，还具有可操作性。如果银行根本不支持船东，船要在船厂留置几个月的话，那国外船东不会干这种傻事，别忘了提前接船是在帮船厂，所以为了实行留置权，船厂必须大幅度降价才有可能。二是把船交给船东，尾款另结。这种方法对船厂来说面临很大风险——船舶登记在买方也就是船东的名下，船舶的所有权属于船东，船东对船舶就有处置权。如果船东为了接收这艘船专门成立一家单船公司，这样的话，船厂今天交付船舶，船东明天就有可能把船舶的所有权转移到其他公司名下，留下一家有债务的单船公司给船厂，在这种情况下，船厂的尾款估计要泡汤。

　　第三，船东和船厂根据双方的出资比例共同拥有这艘船（如船东占80%，船厂占20%）。这在经营中会产生问题，比如造成货损、油污、人身伤害、碰撞等第三方损失时，作为股东，船厂就要承担原本没必要承担的责任。另外，如果真正的船东已将这艘船抵押，或者买了保险不交保费……这些都是麻烦。

　　第四，将船舶转成内贸船，因为PSPC只针对外贸船，因此实在无法时，船厂只能将船舶转成内贸船——出口退税不要了，认了。不过，转成内贸船的问题也很多，船厂要自己成立一家单船公司去经营这艘船，自己找货，若是大船的话还面临无法进江的尴尬。

　　因此，赵劲松认为，船厂目前能想到的办法基本上都起不到任何作用。“船东配合的话，什么都好说，船东一旦不配合，船厂事实上真的没什么办法。”赵劲松感慨道。

　　那么船东有可能配合吗？赵劲松认为是有可能的。“船厂和船东在PSPC的问题面前其实是有利益共同点的。”

　　对于PSPC的要求，日本造船界曾提出警告：如果其被强制执行，那么船厂涂装作业的工作人员数量将增长50%～100%；建造周期将延长10～20天；充分利用生产能力的船厂船舶产量每年将减少20%；单船价格将增长2%～10%或100万～500万美元。

　　中国骨干船厂对此也有过类似的计算：通过对压载舱总面积约为5.5万平方米的75000吨散货船部分压载舱模拟实施PSPC，发现其对造船成本的影响主要为涂料用量增加，施工周期延长，磨料费用、检验人员工作量、特涂设备费用和码头费用以及吊运费等增加，初步测算，大型骨干船厂的单船建造成本会因此上升10%～15%。

　　所以如果能够按照非PSPC交船的话，船东和船厂都能减少成本，船舶的租家也不会介意自己租的船是否符合PSPC，因为PSPC只是有利于环境，对船舶使用者的经营不产生影响。

　　在这样的考虑下，目前比较流行的解决办法是：合同倒签，也就是说把船舶建造合同的日期提前到2008年7月1日之前，这样船东和船厂双方都将不受PSPC的制约。

　　不过倒签合同对船厂来说也有风险，船东随时都有可能“背信弃义”，去向船级社“自首”。“自首”的结局就是合同无效，船东起码可以因此把本金拿回来，而船厂则接收一艘没人要的船。

　　当然，船厂也可以与船东谈判。因为拖延交船，船东也是有责任的，船厂欲起诉船东也是有可能赢的。船东责任主要在于：付款晚；供应延迟；恶意行为（不过恶意很难举证）；通知错误。

　　不过由于历史原因，对于船级社来说，它在船东与船厂间首先会选择两边都不得罪，实在要偏帮的话，船级社会选择帮船东，因为毕竟是船东花钱请的船级社。至于到伦敦仲裁的话，事实上，中国的船厂没有获胜的先例。因此，船厂不用太指望船级社和伦敦仲裁庭。

　　唯一救命稻草

　　赵劲松认为，此时此刻，船厂唯一的救命稻草是IMO为PSPC发出的1247号通函。

　　据赵劲松介绍，所谓的1247号通函大致意思是：原来船东和船厂约定的交船期是符合非PSPC交船条件的，也就是说是能够在6月30日及之前交船的，但是由于船东和船厂不能预见、不能控制和不可抗力的原因而导致拖延，这种情况可以例外。

　　不过，为了符合1247号通函的条件要颇费一番功夫，首先是造船国要出具一份报告给船旗国；然后由船旗国决定是否接受这艘船；接着由船旗国通知各港口国，征得这些港口国的同意，然后船旗国报告给IMO，IMO同意后，最后船级社才能发证。

　　这份通函的“救命”之处在于，没有指明用什么法律，也就是说没有排除中国法律。中国法律相对于英国法律来说，前者是承认不可抗力的。

　　不过赵劲松认为，这根救命稻草也不过是一根“稻草”而已，船厂千万不能过多地指望于该通函，不到最后一步不能走这一步。

　　一个看得见的障碍在于，1247号通函称由造船国给船旗国出具一份说明不可抗力情况的报告，并由船旗国报告给IMO；而对于中国来说，具体由哪个部门来接洽这些事情存在着不确定性：中国的船舶工业是由工信部主管，但是与IMO对接的是交通运输部。因此，到时候可能会出现谁都不愿负责的情况。

　　记者从船舶经纪人处得知，目前，某船级社透露了自己的通融办法：船舶若在7月1日前下水（不一定交付），就能获颁非PSPC的证书。不过记者认为，既然该船级社并没有高调发布该通融办法，那船厂也不能就此当真。