本帖最后由 hugh777 于 2012-8-12 16:26 编辑
点评：关于载重线公约中风雨密门的若干讨论
（以下点评是针对原文有下划线的部分）
一、问题的引出 载重线公约（以下简称为公约）于1966年4月5日在伦敦通过，至今已经经过1988年议定书，2003年修正案，2004修正案，2005修正案，2008修正案共5次修订，同时还有IACS的统一解释针对公约中个别条款做出的适时修正。 （此处省略了图） （点评1：之前还有1930公约，还有1971、1975、1979修正案等等呢！） 最早的66版公约中的第12（1）（点评2：这个不能算是对机舱棚的规定，这仅仅是对封闭上层建筑端壁上的门的规定）、17（1）（点评3：这个是对机舱开口的规定，而露天的机舱棚适用于第17(2)条，而不是第17（1）条。）、26（1）条（点评4：这是对A型船舶机舱棚的规定。）就对机舱棚上门的设置做出了规定，对于核定干舷为A型船的船舶更是要求设置双道门来进行保护，然而通过对各版本公约及统一解释的研究后发现，新版公约对于双道门内门门槛高度的要求是不明确的。例如国内某船厂建造的某型油船，按照公约的要求计算干舷如表1所示： 表1 最小干舷与基本干舷 按照A型船设计要求的最小干舷 | 按照B型船设计要求的最小干舷 | A型船基本干舷 | B型船基本干舷 | 实际干舷 | 6825mm | 8501mm | 3324mm | 4819mm | 8219mm |
该船是按照A型船进行设计的，但其实际干舷是大于新版公约第28条表28.2中所列的基本干舷的。（点评5：该船可按照A型或B型船舶发证。）此时，按照新版公约第17（2）条中所述“对核定的干舷小于第28 条表28.2 所列基本干舷的船舶，如果机舱棚没有其他结构保护，则应装设双道门（即符合第12（1）条要求的内门和外门），且内门门槛高度应为230 mm，外门门槛高度应为600 mm”，该船不符合本条要求，所以其露天机舱棚是不需要设置双道门的。（点评6：理解正确！Reg.17(2)中的“对核定的干舷小于第28 条表28.2 所列基本干舷的船舶”意指“所核定的干舷不能满足对B型船舶的基本干舷要求，也就是用干舷值来限定，而不是以前的用“A型船舶”来限定了。这样修改的目的是：如果该船是能够满足对B型船舶的基本干舷要求，而且实际干舷值足以满足B型船舶的要求，该船就可以用B型干舷，而不必用A型干舷了。那就不必执行该条要求。而如果不这样修改条文，无论你的干舷有多富裕，只要你是用A型船舶发证（证书上注明是A型船舶），就必须设置双道门。所以，新版公约就更合理了。）但公约第17（2）条是针对所有船舶的，对于A型船还要考虑新版公约第26（2）条对于A型船的特殊要求，即对于核定干舷为A型船舶的露天机舱棚需要设置第2扇风雨密门即内门来进行保护，该船按照A型船设计，显然是需要设置该门的。（点评7：理解错误！如上所述：即便是该船按照A型船舶发证，因为其“核定的干舷大于表28.2所列的基本干舷”了，就相当于是B型船舶了，就不必执行第17（2）的双道门的要求了。第26（2）条要求的前提条件是：船舶核定的干舷不能满足上述要求，而只能按照A型船舶发证。那设置双道门就是必须的了。）但问题随之产生，公约的第26（2）条并没有对这第2扇风雨密门的门槛高度提出明确要求，从公约严谨性的角度来说是不合适的。（点评8：理解错误！载重线公约是所有公约中最严谨的，不能因为自己理解不到位就说公约不严谨！公约对风雨密门的门槛高度要求已经在第11、18条明确了，不必再在此处重复。这样的门无非就是“上层建筑端壁上的门”、“甲板室门”或“升降口的门”了。如果船舶确实只能按照A型船舶发证，第17（2）条就把双道门的门槛高度规定了。第17（2）条是前提，第26（2）条是随之而来的。）
三、问题的分析 最早的66版公约中的第17（1）条对机舱棚的要求，只是说明了位置1和位置2对应的风雨密门门槛的高度（点评9：理解错误！66年公约第17（1）条的要求是针对全露天的机舱棚而言的，并且已经明确了机舱开口“应有适当的构架和足够强度的钢质舱棚有效地围闭”，而且还要求“如果舱棚没有其他建筑物防护，其强度要作特殊考虑”。所以，不仅仅是对位置1和位置2的要求。），第26（1）条对A型船的特殊要求中又提出了对于A型船应设置第2扇风雨密门，但是并没有对门槛高度进行明确说明（点评10：见点评8。）。1968年IACS出台了统一解释LL7对公约中的17（1）条做出了解释，该解释实际上是对66版公约进行的修正（点评11：这样的提法是很不专业的！IACS无权修正公约！它也不可以以这样的方式修正公约。这仅仅是统一解释。），要求对于核定干舷小于公约第28条表B所列基本干舷的船舶其露天机舱棚（点评12：作者在此处漏了“如果没有被其他结构保护”几个字。）应设双道门，外门槛高度为600mm，内门槛高度为230mm，但是该统一解释并不针对第26（1）条（点评13：理解错误！该解释在1968年第一版时确实是只针对第17（1）条，但在其2002年6月的修正中，就已在标题中写明了“适用于第26（1）, 第27(9) 条和第27(10)条”了。而且IACS还要求各成员船级社必须在2003年1月1日起纳入此要求。其实，IACS只是对此条文进行进一步的解释，因为第一道门公约已经规定了，IACS是没必要再作出规定的，关键是对第二道门的门槛高度进行了规定。IACS也只是解释了位置1的门加第二道门时的门槛要多高，而且还同样适用于B型船舶的。对于以前解释还没有出台时的船舶，只要有第二道门了，不管门槛高度是多少，都认为是合格的。）。而对于核定干舷大于公约第28条表B所列基本干舷的A型船来说，它不符合UI LL7的条件，所以结果就是其露天机舱棚需要设置第2扇风雨密门，但门槛高度没有要求。（点评14：这是作者没能完全理解公约造成的。业务不精害死人哪！IACS已明确了条件，如果船舶不受此限制，就不必执行。）
88议订书附则一中第17（1）条和第26（1）条的内容没有任何变更，但是与其对应的2002版的IACS UI LL7发生了一些变化，UI LL7的内容本身没有任何变化，但其变为对公约的第17（1）、26（1），27（9）和27（10）进行解释。由于此时UI LL7对第26（1）条也进行了解释，所以根据UI LL7的释义可以判定对于核定干舷大于公约第28条表B所列基本干舷的“A”型船舶，其露天机舱棚是不需要设置双道门进行保护的。（点评15：这就理解对了！）但应该注意一点的是，公约第26（1）条因为了有了UI LL 7的解释，所以对于双道门的内门门槛高度有了明确的要求，为230mm。（点评16：理解错误！第17（2）条是前提，第26（2）条是随之而来的。88议定书修正的公约已经明确了，不存在IACS解释了才清楚。）
03修正案对之前的公约进行了修改，并将部分统一解释的内容纳入到了公约中。修正后的公约第17（2）条中明确提出对核定的干舷小于第28 条表28.2 （此前一直被称为表B）所列基本干舷的船舶，如果机舱棚没有其他结构保护，则应装设双道门（即符合第12（1）条要求的内门和外门），且内门门槛高度应为230 mm，外门门槛高度应为600 mm。同时第26条中对A型船的机舱棚上门的设置要求和以前版本比没有任何变化。此时对于核定干舷大于公约第28条表28.2所列基本干舷的“A”型船舶，其露天机舱棚按照公约第26（2）条要求是需要设置第2扇风雨密门的，但是由于UI LL7并不对这一版公约进行解释，所以公约对于这第2道风雨密门的门槛高度的要求再次出现了遗漏。（点评17：理解错误！公约没有遗漏！IACS也没必要再解释了！）虽然后来IACS在2008年7月更新了LL7的版本，但是仔细研究会发现此次修改仅仅是为了使该统一解释既能够适用于88议订书修改过的公约又可以适用于66版的公约，这显然是为了使现有船能够有更明确的依据，而对于新造船来说这次更新是没有什么意义的。（点评18：理解错误！IACS已没有再进一步解释的必要了！而作者是还没能理解透。）
这里我们还会注意到这样一个问题，就是公约中对机舱棚的出入口门槛高度是有明确说明的，即在位置1为600mm，位置2为380mm。而UI LL7和经03修正案修订的公约中都明确写着，对核定的干舷小于第28 条表28.2 （对于66版公约和88议订书修订的公约是表B）所列基本干舷的船舶，如果机舱棚没有其他结构保护，则应装设双道门（即符合第12（1）条要求的内门和外门），且内门门槛高度应为230 mm，外门门槛高度应为600 mm，其中并没有区分位置1或位置2。如果外门在位置2，门槛高度是否也应该设为600mm呢？如果按照相对严格的执行方法的话，在位置2外门槛高度也设置成600mm显然是不会有问题的，但是从公约本身的严谨性来讲，似乎这里应该有更明确的说明。（点评19：理解错误！第17（1）条不是已经规定了位置2的门槛高度了吗！而IACS UI LL7中已经写明了是“对应那个门槛高度是600mm的门，其第二道门的门槛高度应是230mm”，没说“对应那个门槛高度是380mm的门”啊！。所以，对于位置2的露天机舱棚，只要一道门，其门槛高度是380mm。）
同时值得注意的是公约中对机舱棚门的风雨密门仅仅明确说明要满足12（1）条的要求，这样载重线公约中对于该门的开关方向是没有强制要求的，但是如果该门作为逃生通道的一部分则应该考虑SOLAS的相应要求。
四、相关问题的引申
对于机舱棚上的门我们还做了进一步的探讨，仍然以国内某船厂建造的某型油船为例，该船艉部布置如图2、图3所示，编号1的门是直通机舱的一扇A60防火门，按照机舱棚设置双道门的概念有些人可能会问为什么这扇门没有设置成风雨密门？其实这里容易忽视的一个问题就是机舱棚露天的概念，在位置1和位置2的机舱开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，显然1号门所在的位置并不是位置1或者位置2，而是属于甲板室保护的非露天区域，而且整个机舱棚是在甲板室的保护下的，这样公约对于露天机舱棚上门的要求显然是不适用于该门的，但是这样做的前提是甲板室的外门（编号2）按照要求必须是风雨密的。（点评20：理解正确！）同理应急逃生通道的门（编号4）也就不必要是风雨密的了。既然甲板室不是机舱棚，那么编号3的门也就不是公约中要求的设置双道门时的内门，因此也就不需要是风雨密的了。
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编号5的门是该船冷库的门，冷库内没有设置通向走廊的门而且也没有向下的开口，也就是说没有直接向下进水的可能。但是它布置了一条楼梯通向位于上一层甲板（A DECK）的厨房，而厨房位于甲板室内与通向机舱的梯道是连通的，所以该门是保护位于上一层甲板（A DECK）的向下开口，门槛高度应该按照位置2来定义，即该门的门槛高度至少应该380mm。显然公约中对此类型门缺乏明确的说明。（点评21：概念错误！公约对这样的门没有门槛高度的要求。）
还有一种疑问就是该船烟囱上的门（编号8）是否也应该设置第2扇风雨密门，答案是不需要的，因为按照机舱棚的概念，烟囱所处的位置已经高于位置2，所以虽然烟囱和下面的机舱棚直接相通，它也不是机舱棚，当然也就不必要按照机舱棚的要求来设第2扇风雨密门。（点评22：理解正确。）
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发表于 2012-6-3 19:28
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楼主
发表于 2012-6-3 21:20
大家多交流交流 图片弄丢了 哪天再画一个吧 只回答一个问题 其余的以后再慢慢聊吧
“即便是该船按照A型船舶发证，因为其“核定的干舷大于表28.2所列的基本干舷”了，就相当于是B型船舶了” 这句话要不你再想想，这句话知道哪错了你就能理解这篇全文了，可以拿一个比较可靠的干舷计算书来研究一下修正的事。