船舶的满载载重量（或排水量）可不可以超过？

hugh777 · 发表于 2011-7-17 15:38

船舶的载重量会在一些法定证书中被标定的。这个值是如何得到的呢？这个值是“船舶处于平浮（Even Keel）、吃水为夏季吃水时是排水量”－“船舶空船重量”得到的。即所谓的“满载载重量”。
我的问题是：
1. 在稳性计算时，船舶的这个满载载重量可不可以被超过？（另一种提法是：满载排水量可不可以超过？）
2. 如果说“不可以被超过”，为什么不可超过？其公约或法规的依据又在哪里？
3. 如果说“可以被超过”，又是什么理由？
4. 是不是所有的船级社都认定“满载载重量不可超过”？能否出示“不可超过”的证据（质量体系规定的有效文件）？
5. 如果有船级社认为“可以被超过”？能否也出示证据（质量体系规定的有效文件）？

声明：对不起！我无意收集各方证据，只是想让提出论点的人有据服人！

aqwe · 发表于 2011-7-18 11:19

你要自己承担超载的后果.

hugh777 · 发表于 2011-7-18 14:40

为什么2楼会说我超载了？你有什么依据说是超载呢？
如果船舶的季节载重线并没有超过呢？只是船舶有一些纵倾。由于船舶的纵倾，船舶的排水量增加了，但季节载重线却没有超过。
因为在所有的公约中，只有LL公约说，船舶的任何装载工况下均不可超过载重线，并没有说不能超过载重量（或排水量）啊！除此之外，没有别的公约有这样的限制条款了。

hugh777 · 发表于 2011-7-18 14:50

为什么2楼会说我超载了？你有什么依据说是超载呢？
如果船舶的季节载重线并没有超过呢？只是船舶有一些纵倾。由于船舶的纵倾，船舶的排水量增加了，但季节载重线却没有超过。
因为在所有的公约中，只有LL公约说，船舶的任何装载工况下均不可超过载重线，并没有说不能超过载重量（或排水量）啊！除此之外，没有别的公约有这样的限制条款了。

sailorsh · 发表于 2011-7-22 11:34

不能超过，夏季吃水一般是船舶的结构吃水，超过了船舶结构强度会超出安全极限，当然结构设计时，会设置安全系数，小范围内波动也不会出事，就像汽车超载一样，但是港口检查会比较严格，正常装货不会超过夏季吃水。个人理解，请多指正

hugh777 · 发表于 2011-7-22 11:51

回复 5# sailorsh

谢谢参与讨论！

你的观点好像有点矛盾：一方面说不能超过，是因为不能超过结构吃水；另一方面又说可以有少许超过。

你再仔细看一下我的论述。

说得简单的，我的观点是：船舶的季节载重线只要不被浸没，船舶装多少货（DWT）就不用管。因为所有的公约中
只有载重线公约对此有限制。港口方也是据载重线来看船舶与否超载。
故此：完整稳性计算时应以载重线处的吃水作为船舶配载的限制，而不是装载量（DWT)。

shldw1 · 发表于 2011-7-22 12:33

有点看糊涂了：吃水和载重量有矛盾吗？根本不可能有额定载重线还没到、但是额定的排水量却超过了这种现象；须知实际的载重量就是根据吃水计算出来的，而不是根据别人的申报得来的；为了各种原因，现在乱申报货物重量的人是很多的，尤其是集装箱。

hugh777 · 发表于 2011-7-22 12:37

回复 7# shldw1

请仔细看题目！

这是可能的！理论上讲，船舶处于纵倾时，在载重线处的吃水条件下，船舶的排水量是有无数个的。

anlizhan · 发表于 2011-7-22 13:06

已知夏季载重线对应的吃水为10.400m
F L O A T I N G P O S I T I O N
--------------------------------
Draught moulded 10.368 m
Trim -2.138 m
TA 11.437 m
TF 9.299 m
Corr.draft 10.3999 m
先从邦戎曲线找出纵倾对应的排水量，再查这个排水量平浮时对应的吃水（Corr.draft），应不大于夏季载重线对应的吃水。
翻了翻完工稳性所有装载工况对应的吃水（Corr.draft），都没有大于夏季载重线对应的吃水。

sailorsh · 发表于 2011-7-22 15:39

回复6# hugh777
重新解释，所有稳性计算都属于理论，所以肯定不能超;但实际装船营运中，只有是人工检验的，应该有超载现象，只有营运过程中不出现极端海况，船舶也应该是安全的。
先不管实际营运了，只讨论理论计算吧
之前说的有几个默认的常规条件：
trim=0,density=1.025,这样在夏季吃水处会计算出一个排水量
假设 Ts=10m. 对应上述状态下排水量 D=50000 t ,
那么在所有装载工况中，都不要超过上述两个值就可以了。
如果空船重量是固定 10000，则 DWT=50000-10000=40000t
所有工况不要超过 Ts=10m, DWT=40000就可以了。
至于船舶产生纵倾、横倾，只要对应的吃水换算出的排水量不超过 50000t,就是可行的，但是有些船级社会要求 Ts =10 和 D=50000 t 取最先达到的那个为限界值，这样比较保守，船舶也偏向安全。

papan · 发表于 2011-7-23 11:48

本帖最后由 papan 于 2011-7-23 11:52 编辑

有些船级社允许满载工况吃水按不超过漂心处吃水算，但我认为这样与实际装货状况不符，港口检查都是要看载重线标志的，不能超载，10楼的说法应该是很有道理的。

很多计算却实都是基于理论的，trim=0,density=1.025的取法应该是为了制定一个统一的标尺，让大家都按这个来算。

hugh777 · 发表于 2011-7-23 12:08

回复 9# anlizhan

谢谢参与讨论！

你的答复是反映了你看到的目前的状况，我也基本了解。这也是我要提出来大家讨论的目的。

你看到的装载手册中都没有超过这个值的，这并不说明他们都是对的。因为我们判断对错的标准只有一个－－－公约或规范。

而你是不能在公约和规范中找到依据的。

hugh777 · 发表于 2011-7-23 12:39

回复 10# sailorsh

谢谢sailorsh!

为什么理论和实际要如此的不统一？为什么理论上不能超，而有允许实际超呢？这不能成为你“肯定不能超”的理由！

你的“对应的吃水”是指什么吃水？是不是载重线处的吃水？还要不超过50000t？

你的“不超过排水量”的论点同样没有公约和法规的支持！而唯一的依据只有LL公约。

一些稳性计算程序往往是取首尾吃水的平均值，这个吃水值不是载重线处的吃水，尽管相差不大，但与公约的要求（载重线不被浸没）有出入。

我的讨论目的是要澄清这个观点，大家不要受到长期来习惯的约束！

最常见的要求是“不能超过满载排水量”，根据公约或法规，这是错误的观点！还有另一种做法“船中吃水（艏艉吃水平均）不能超过夏季载重线”，是因为没有程序输出载重线处的吃水，只好将就着用。两者之间不存在谁偏于安全！（你如何确定没超过就是偏于安全的？）

“最先达到的那个为限界值”的做法实际是上述两种做法的调和做法，无疑是一个“都不得罪”的做法。我不赞成这样的处理！因为这是对公约理解不够的“和稀泥”！

公约没有必要给出“稳性计算程序必须给出载重线处的吃水”的修改，因为它没错！倒是可以出通函提醒有关各方应这样做。

hugh777 · 发表于 2011-7-23 12:56

本帖最后由 hugh777 于 2011-7-23 13:30 编辑

回复 11# papan

谢谢papan提供的信息！

如果按照“满载工况吃水按不超过漂心处吃水算”，这是目前认为最合理的做法。但需给出漂心处的吃水值，目前的一些稳性程序已经是这样输出了。

就是因为“港口检查都是要看载重线标志的”，所以要把“漂心处的吃水”与“载重线出的吃水”之间有一个换算。或者说“给出漂心处的吃水就够了，不必这样精确，因为这两个位置在船舶没有太大的纵倾时相差不大”也是一种处理方法。如果是这样的话，那取艏艉吃水的平均值，或者是船中吃水也可以了，两者相差也不大的。

我还是比较赞成“满载工况吃水按不超过漂心处吃水算”！或者就取船中吃水！

稳性计算是有理论的一面，也有实际的一面。不能因为有理论的一面就认为它全部是理论的！ “trim=0,density=1.025的取法”实际上是最早的手算方法思路的延续！许多人至今不愿丢弃，还认为是“法宝”！

BRACKET · 发表于 2011-7-23 16:53

搞船的大家一般都知道干舷freeboard
干舷，限制它的东西比较多
主要是稳性----稳性干舷，包括完整、破舱、谷物都有影响
还有就是强度
最差的我认为就是LL中的形状干舷-----它只是必要不充分条件

那么你空船重量估重了，实际在相应的夏季吃水载货多了，完全没问题，相当于保守设计，谁第一次开发船都会在航速和载重量上往自己兜里揣点的
二是空船重量持平或者超了，你为了保证载重量吃水加大
完蛋了
对相应于夏季载重线的干舷
一是要看你强度有无富裕
二是看你稳性有无富裕
有多少

其次才是载重线公约的限制的形状干舷
当然您要是太离谱，宁把个B-type搞成了b-60b-100
好了，破舱稳性您还得按照LL的假定（确定性）接着弄，估计过的可能性不大
至于带来LL的附带小效应---舱口盖、船员保护、===和上边比还是轻的！

hugh777 · 发表于 2011-7-24 04:00

回复 15# BRACKET

你说了一堆的理由，我好像没能领会你的意思。
说得干脆点吧：在载重线没有被浸没的情况下，你认为装载量可以超过吗？

sailorsh · 发表于 2011-7-25 12:56

同意15楼的观点
抛开一切细节法规，能不能超主要是从船舶安全上来考虑的，一个是稳性指标，一个是强度指标
另外一个问题，咨询 16# hugh777:
我们假设用某个大家都认可的方法去修正纵倾 /横倾 /中拱/ 中垂，这样一个船舶吃水只对应一个排水量
同一条船状态下，一个吃水只对应一个装载量，不管是船中吃水，还是漂心处吃水
吃水和装载量在同一条船情况下，是一一对应的关系，不存在一个吃水对应两个以上装载量
所以楼主一直在强调没有浸没情况下，载装量是不是可以超，其实这是一个指标，没浸没换算以后，排水量肯定不会超，载重量肯定也不会超，两个是同向一一对应变化的。
假设楼主同意超，在某个工况下，吃水没超，载重量超了，那么选择这个工况的载重量，
当船舶在航行中达到 trim=0,heel=0,没有中拱中垂的瞬间状态时，也就是不用任何修正处理时，查静水力表，此排水量对应的吃水肯定超了，这不是和先前的“吃水没超”矛盾吗?
所以吃水和装载量是同一个指标，产生不同的现象主要是修正方法选取不同。
个人认为，在相同修正方法情况下，吃水和装载量是同一个指标。不存在一方超，另一方没超的情况。

hugh777 · 发表于 2011-7-25 14:24

本帖最后由 hugh777 于 2011-7-25 14:40 编辑

回复17楼sailorsh：

我们现在的讨论可以抛开稳性、强度、中拱中垂变形修正、横倾修正等因素的。因为这样的“超”也不是超出许多，完全没有稳性和强度的问题；中拱中垂变形修正、横倾修正也没有具体的公约要求，都不在讨论之列。

17楼可能没有搞清楚：船舶的装载情况是通过查看载重线是否被浸没来实现的。除此之外没有它法。而载重线是一段勘划在船中的线段，就全船来说，这就相当于一个点。因为只勘划一个点太不清晰了，所以要勘划一段线。所以，围绕着这个点，船舶可以有许多的纵倾，每一个纵倾就对应一个排水量，也就有一个载重量。由于船舶的线型影响，通过这个点的排水量就不相等的，肯定会有一些差别。（如果不信，你可以拿某船的静水力表查一下。）有些就会超过证书中给出的载重量了。

如果在满载时按照某季节载重线配载，船舶有一定的纵倾，随着船舶的航行，油水开始消耗，怎么还会马上超过载重线呢？船舶的浮态不可能就在一小时以内就又有很大的调整了。而且，你凭什么就认定在航行过程中一定能达到平浮的状态呢？

17楼还请注意，我们的讨论有一个关键点，那就是：如果说不能超过载入证书中这个装载量值，你的公约或法规的依据在哪里？请明示！如果没有规定，你为何要遵守这个信条呢？为何又要作茧自缚呢？

BRACKET · 发表于 2011-7-28 13:29

船舶没有载重量证书吧
只有载重线证书啊
而且一般设计裕度也不会很大吧
一般载重线（除因港口对载货所限制，故而船东申请勘划两个之外）
就勘划一个
而且不会夏载相应的吃水一般不会使船舶的强度和稳性都出现富裕
所以载重量可以超或不超毫无意义，吃水是不能超夏季载重线的
要么为啥勘划的时候从甲板边线（+板厚+辅料厚）向下勘划呢？
就是为了保证干舷呀

hugh777 · 发表于 2011-7-28 14:13

回复 19# BRACKET

没有载重量证书，但在一些法定证书中有载重量的数据。

富裕不会太大！

载重量“可超”与“不可超”是一个概念问题，从而会导致不同的审图方法和要求。

你说得对，载重线的勘划是要保证干舷，但这只是一个方面。因为载重线的勘划上去还意味着
船舶在这样的载重线（装载）下的强度、稳性是足够的。所以，载重线应该是到最后才勘划的，
尽管我们平时看到的并不是这样的。但其意义就是如此。故此，载重线证书一般是到最后才颁发的。

[SOLAS] 船舶的满载载重量（或排水量）可不可以超过？