油渣舱与舱底水系统能有共用管么？

船舶新闻 · 发表于 2016-12-31 20:06

2009年7月17日，第59次环境保护委员会通过了决议MEPC 187(59)，修正了MARPOL公约附则I第12条，在原有的第12条第1段之后增加了一段内容：

“残油(渣油)可以通过第13条所述的标准排放连接或者其他经认可的处理方式直接从残油(渣油)舱加以处置。残油(渣油)舱：

须设有能够从残油(渣油)舱中抽走残油的专用处置泵，以及不得与舱底系统、舱底含油污水舱、内底或油水分离器有连接，但该液舱可装有带有人工操作的自动关闭阀门和随后对经沉淀的水直观监测装置、通往舱底含油污水舱或污水井的排泄管，或者其他安排，条件是此种安排不直接与舱底管系连接”。

此要求于2011年1月1日生效，当时风靡全球的64K大灵便型散货船上，曾经的油渣管系设计成泄放到舱底水舱，如下所示，这显然与新要求不符合。

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后来设计更改为下图，油渣柜泄放到废油舱，而不再是舱底水舱。因而图中相关联的废油舱，油渣舱，扫气箱泄放舱等等都计入Form A的油渣舱中。

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但是MEPC.187(59)决议并没有明确，是否允许通向第13 条要求的标准排放接头的可能的共用排放管路的布置情况，也没有明确该修正案是否对以前建造的船舶进行追溯。所以2011年7月，环境保护委员会第62次会议，批准MEPC.1/Circ.753 通函，对MEPC.187(59)决议进行解释，即除了通向第13 条提及的标准排放接头的可能的共用排放管外，不应有相互连接。另外，明确MEPC.187(59)关于残油舱的修订要求不适用于2014年1月1日前交船的船舶（2011年1月1日前签订建造合同，或2012年1月1日前安放龙骨，或2014年1月1日前交船）。

2013年5月的环境保护委员会第65次会议批准MEPC.1 Circ.753 Rev.1 通函，对12条进一步补充解释：在通向与第13 条所要求的标准排放接头的共用排放管路上应设置螺旋式止回阀，可视为满足了与第12 条和统一解释中规定的“无相互连接”和“无排放连接”的要求。

1. 什么是magic pipe?

机舱舱底水的排放一直是港口国检查的重点，根据美国司法部汇总的防油污染案例，主要有这两方面的违规：1) 不使用油水分离器等舱底污水处理设备，导致未经处理的污水排入大海；2) 书面记录，例如篡改油类记录薄。我与几个跑过远洋的船员聊天，他们戏谑没有偷偷排过舱底水，你都不好意思说你在机舱部干过！别以为只有中国船员喜欢耍小聪明，高大尚的邮轮也不例外，这个月初，加勒比公主邮轮成功地吸引了全世界船人的眼球，他们为近几年来通过magic pipe排放未经处理的舱底水付出了惨重代价，山姆大叔开出了4000万美元的天价罚单。吉米哥不得不佩服公主邮轮有钱！任性！

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什么是magic pipe？在USCG检查案例以及北英格兰船东互保协会的相关文章中，特指将油水分离器旁通，把未经处理的舱底水排至舷外的管子和布置，研究海商法的杨梦嘉老师，将magic pipe翻译为“隐性管路”。隐性管路通常供临时使用，管子/软管长短灵活，可以方便迅速拆除。使用隐性管路，可以直接排放舱底水收集舱(或油渣舱)的污油水，不经过油水分离器，或者使用舱底泵直接将污水井的水排至舷外。更有创新精神的违规者，会运用其他排放系统，例如压载水泵和生活污水/灰水管等。

船员不会明目张胆的使用隐性管路或者将隐性管路放置在明显的地方。一名谨慎的检查人员可能会发现隐性管路，但隐性管路通常是很难辨别的，因为这些管路可能被布置在远离油水分离器的位置或者机舱底板下看不见的位置。

如果隐性管路在检查前被移动过，那么检验人员或许会警觉到法兰上不光洁的油漆涂层。反过来，如果发现法兰上有新的油漆涂层，可能被视为企图遮掩证据。排放管路上的盲板法兰和T型三通管也会引起PSCO注意，进行深入调查。

港口国检查时可以采取一些预防性措施，有助于阻止非法使用隐性管路，包括在管道法兰上焊上焊珠，或者是在法兰钻孔并安装安全铅封。据说公主邮轮被检查时，英国海岸警卫队MCA向美国海岸警卫队USCG提供了相关证据，包括排放管道拆除前后对比的照片，证实了magic pipe的存在。

综上所述，magic pipe大概有下图这么几种可能：

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相信大伙看到上面的magic pipe的介绍，就会明白为什么油渣舱不能有排放管通往舱底水系统了。

好了，回到正题，为使MARPOL公约附则I第12条的要求更加明晰便于业界统一实施，环境保护委员会第68次会议再次审议通过第12条的修正案，主要是结合MEPC.187(59)决议的修正案及MEPC.1 Circ.753 和MEPC.1 Circ.753 Rev.1 通函内容进行编辑性修订，形成第12条的综合文本，但明确要求对现有船追溯满足，这就是环境保护委员会决议案MEPC.266(68)。

MEPC.266(68)最大的要求就是明确了“对于2017年1月1日前建造的船舶，应不迟于2017年1月1日后的首次换证检验满足：残油舱与舱底水系统、舱底水储存舱、内底和油水分离器之间不应设有排放连接（残油舱中沉淀水可通过泄放管泄放至舱底水储存舱或污水井），残油舱排放管路与舱底水排放管路可通过共用排放管连接到标准排放接头，但不允许将残油驳至舱底水系统；

下面详细解释绿色文字的例外情形是怎样的布置？

2. 油渣舱的沉淀水泄放到舱底水舱或污水井：

油渣舱可以安装泄放，并带有手动操作的自闭阀，以及相应的可以目测观察沉淀水通往舱底水舱或污水井的布置，前提是上述布置没有任何连接至舱底水排放的管系，亦即前文提到的magic pipe。示意图如下，蓝色部分为沉淀水：

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易于观察的布置可以是漏斗，或者示流器，但是漏斗显然是最优选择，因为示流器用的时间长了容易变脏，不利于观察。如果沉淀水排放到舱底水舱，则漏斗下需要安装第2个阀，如果排往污水井，则不需要。下图比上图多出了一个通往舱底水舱的截止阀，摘自D社的技术法规新闻，以示船人。

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如果上面的布置不可行，比如在双层底处所，基本上等高度，不可能安装沉淀水自卸管。也可以有下面的布置，但是必须得到主管机关的同意。从油渣舱泵吸沉淀水到舱底水舱，必须满足MARPOL公约附则I第12.2条，以及第12.2.2条的其他要求，亦即：

通过一个小油渣泵，只泵吸水沉淀水至舱底水舱或污水井；

泵吸作业由一个负责船员监控；

在靠近泵吸作业的位置附近，安装一个停止按钮，确保至泵送沉淀水。

如果通过这种方式去除油渣舱的沉淀水，只能有直接通往舱底水舱或污水井的管系，不能有连接至其他舱底水管的任何管线。

这种布置还有风险，当船舶搁浅或触底，可能损坏双层底油渣舱或舱底水舱，从而通过上面提到的驳运管或漏斗导致累进进水。为了防止这种情况，驳运管上还需要设置手动操作的自闭阀或截止阀（下图中蓝线圈出的阀）。

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3. 共用排放管连接到标准排放接头
这个比较好理解，油渣舱和舱底水管连接到一起，通过标准通岸接头排岸，以满足第13条的要求，但绝对防止油渣管系排往舱底水管，所以要求在舱底水管系排岸管上安装一个螺旋截止止回阀，screw down non-return valve，看看这里又出现了screw down valve，但比防撞舱壁上那个多了止回功能。

最后说说2014年1月1日及以后，船上满足上述要求的可能布置案例。

4. 符合要求的案例

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这种布置最常见，设置有共同排放至岸的管系，同时设有螺旋截止止回阀防止意外地将油渣排放到舱底水系统，并且另外一个螺旋截止止回阀防止将油渣打到油水分离器或舱底水舱的可能性。

CASE 2

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单泵排岸，在舱底水排岸管连接至油渣排岸的管系上，安装了螺旋截止止回阀，螺旋截止止回阀防止将油渣打到油水分离器或舱底水舱的可能性。

CASE 3

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舱底水和油渣设有通过标准通岸接头的共通布置，并且油渣还可以驳运到焚烧炉燃烧，布置了必须的螺旋截止止回阀以防止将油渣排往舱底水的可能性，同时防止将油渣打到油水分离器或舱底水舱。

CASE 4

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这种布置和上一个比较，唯一不同就是可以将油污水驳运到焚烧炉油渣日用柜以备焚烧。

5. 不符合要求的案例

CASE 1

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很明显，螺旋截止止回阀装错位置了，油渣可以排放到油水分离器，舱底水舱和舱底水系统，这是第12.2.2条绝对禁止的。

CASE 2

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同理，油渣可以排放到油水分离器，舱底水舱和舱底水系统，第12.2.2条绝对禁止的。

CASE 3

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油渣可以排放到油水分离器和舱底水系统，第12.2.2条绝对禁止。

CASE 4

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这个案例太low了，明显是羞辱PSCO和验船师的智商。

CASE 5

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违反第12.2.2条，油渣可能排放到油水分离器，舱底水舱和舱底水系统。

CASE 6

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这张套路太多了，不仅违反第12.2.2条，油渣可能排放到油水分离器，舱底水舱和舱底水系统。而且违反MEPC.1 Circ.641第5.3款，亦即“不允许在多个油渣舱之间设有共用排放管作为内部油渣驳运管”。

参考资料：
MEPC.187(59)
MEPC.266(68)
MEPC.1 Circ.641

来源：船海人

aqwe · 发表于 2016-12-31 21:23

MARK一下，太长下次看

kingston1976 · 发表于 2016-12-31 23:12

观棋不语真君子，把酒多言是小人。

yansurveyor · 发表于 2019-10-24 12:29

[基础知识] 油渣舱与舱底水系统能有共用管么？