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在船舶涂料中，无机硅酸锌有三种用途，一是车间底漆，二是舱盖、甲板等的底漆配套，三是用做化学品舱室的涂层。这里仅探讨舱盖无机锌的现场施工。
舱盖油漆配套大多采用75um无机锌+50um连接漆+100um纯环氧或改性环氧+50um聚氨酯面漆，也有无机锌后直接配套纯环氧或改性环氧再加聚氨酯面漆的，曾做过最简单的配套，75um无机锌+50um连接漆+50um聚氨酯的，具体采用何种配套是商务问题，但无机锌施工这一块是一样的，下面就具体的施工过程展开细说：
在舱盖涂装开始前，船厂、油漆供应商及船东三方需就几个问题达成一致：可接受的膜厚范围、采用何种油漆修补无机锌缺陷以及固化测试方法等等。下面是各施工流程：
一.结构修补
舱盖无机锌涂装开始前，所有火工及密性试验应当结束，一旦涂装完成，不应出现结构修改或火工现象。舱盖的上平面不应存在较大的凹陷，凹陷处易积水，会对将来的淋水固化带来隐患，应当提前火工校平。
多年前有个共识，舱盖无机锌的涂装叫亚特涂，对于结构的要求很高，在结构修补开始前，一般会进行预冲砂，充分暴露结构缺陷，以减少主冲砂后过多地补焊打磨，延误涂装进度。舱盖结构修补除了常规的补焊打磨外，还需特别注意两点：一是小的凹陷，包括堆焊、假焊、鱼鳞焊缝、咬边等，这些地方易出现油漆堆积现象，造成日后的开裂；二是凸起，包括引弧、钢瓦镶嵌、机械损伤点等等，无机锌复涂连接漆前，表面需满打砂纸以去除漆雾，如存在凸起，很容易砂磨见铁，从而失去了无机锌的涂层保护。
三.预涂
舱盖冲砂合格后，应立即着手预涂工作，因无机锌对复涂间隔的要求很短，所以应多安排人手进行预涂，无机锌本身的粘度较低，预涂的油漆不可加稀料，采用羊毛软刷预涂，边搅拌边预涂，防止锌粉与溶剂分层，预2涂需随时监控，一般油漆在几分钟内就会表干（温度越高，表干越快），堆积处的漆膜会仍呈湿润状态，颜色较深，需立即理平，否则第二天会出现开裂。预涂部位包括自由边、焊缝以及走枪难以到达的区域，最难预涂的地方是舱盖上表面的集装箱角件底座，一般用棉纱沾油漆，直接用手去掏，舱盖上溅落的漆点需理平，将来也会形成开裂。
控制要点：需随时检查预涂的油漆有无堆积。
四.喷涂
预涂开始前，就可着手进行调漆试枪。
调漆时先将A组份充分搅拌，再边搅拌边缓慢加入锌粉，稀释比例一般为5~10%，无机锌的使用寿命较短，为确保喷涂的连贯性，有80目滤网过滤的要求，为确保泵压稳定，可采用9C长江泵，14/25左右的枪嘴，3~3.5公斤泵压，为防止锌粉沉淀，喷涂过程中必须使用固定搅拌器，固定搅拌不可过于猛烈，能确认油漆上下调和就行，以免混入空气。
无机锌喷涂对于枪手的要求很高，喷涂前应先进行试枪，确认走枪速度及成膜状态所能达到的膜厚，一般无机锌喷涂几分钟后就可测厚，如漆膜仍较软可借助标准膜片，膜厚控制60~100um最佳。
预涂结束，枪手确认喷涂状态后就须立即进行满喷，喷涂过程中，QC及油漆服务商应随时监控，发现有漏喷或膜厚严重不足时，需立即补喷，常规经验，喷涂半小时后就不可补喷，否则日后浇水会发现漆膜发白现象，发白的油漆很松脆，没有结合力。
控制要点：随时检查漏喷和过低膜厚，控制走枪速度及成膜状态，如成膜状态过于湿润或饱满，需小心膜厚超高。
五.淋水固化
无机锌的固化是水合反应，固化过程需要高湿环境，类似水泥的浇水保养，因此，在相对湿度过低时，需增加水汽以促进无机锌的固化，并能减少固化时间，给水方式最好是汽雾器，既能保证漆膜表面湿润状态，又不至于积水，积水过多的地方会出现发白现象，发白处的漆膜没有结合力，一般舱盖四周的漆膜最难保水，因此需要不间断地喷水。
至于给水时间，各家油漆的要求不尽相同（现场操作需按照油漆供应商要求进行），夏季一般在喷涂结束二到三小时后就可以给水，冬季给水间隔需延长，下午喷涂结束，给水时间可在第二天上午进行，来自日本的两家涂料，冬季甚至要求不必给水，0°以下不可给水，一旦结冰，空气不能参与反应，漆膜会发生大片的发白现象，碰到严格的船东，只怕要重新打砂。
夏季的给水时间，24小时足矣，需要现场不断地有人补水，冬季两到三天应该足够。
控制要点：保证漆膜一直处于湿润状态但又不能发生积水现象。
六.固化测试
无机锌固化结束后，需进行固化测试，常用的测试方法有MEK Test和Coin Test，比较标准的是MEK测试，用白色棉布蘸少许MEK试液。在无机锌漆膜表面擦50个来回（擦拭之前需除去漆雾），以白布上沾有的锌粉颜色来判定漆膜固化程度，现场也有用环氧稀料做测试的，可行但不规范。
七.完工检查
无机锌固化后所做的完工检查不过是例行公事，此时，三方协议就显得尤为重要，如果碰到懂行的船东，50~120um的厚度是可以被接受的，少量的开裂必须磨去，用环氧锌或环氧漆修补，如有膜厚不足的区域，只能在连接漆雾喷后注明，用后续环氧补足厚度。
来源：防腐蚀论坛
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发表于 2016-8-25 11:31
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