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重庆东风船舶工业公司内只见各个车间一片忙碌：四连垮钢结构室内船台已经投入使用，转载船体用的浮箱正在加长加宽，船体完工后用于转运的下水斜架正在安装……
重庆东风船舶工业公司开足马力造船的场景，似乎证明它并没有感受到金融危机带来的窘迫。然而，现实情况并非如此。
市经信委统计显示，受国际船舶市场继续低迷影响，今年1—3月，全市生产出口船舶企业无一家新承接到出口船舶订单。
相比内河船舶订单拿到手软，出口订单“颗粒无收”的现象为哪般？
风险：弃船撤单的隐忧
“从2008年下半年开始，企业就没有接到过新船出口订单。”东风船舶工业公司总工程师肖代东解释说，目前开足马力生产的船舶，都是2008年之前承接到的下单任务。
时间回溯到2008年底，世界金融危机扩散，国际贸易成交量急转直下导致航运市场加速下滑。
交船难、接单难、融资难，几乎成为金融危机下全球造船业共同面临的难题，重庆出口型船企也不能“独善其身”。
眼下“后危机时代”来临，各个行业都在企稳回升，为何我市出口型船企迟迟没有复苏迹象？
“由于造船业有交货期漫长，我市出口型船企在金融危机最盛时没有出现停产状况，但是危机之后，这种滞后性同样造成造船市场复苏明显滞后于经济复苏。”市经信委主任吴冰表示。
业内人士称，由于当前航运市场持续低迷，不仅船东对造船要求更加苛刻，船舶企业同样面临较大的船东推迟接船、撤单和弃船的风险，因此即便有船单找上门，也不敢轻易“接招”。
瓶颈：船舶产能过剩
目前国内船企产能过剩，加之不愿参与“赔本赚吆喝”的行业杀价行为，是造成我市出口型船企承接订单难的另一个原因。
据工信部统计显示，未来3年，全球航运市场每年新船需求仅5000万吨，但全世界目前造船能力超过2亿吨，我国则超过6600万吨。
“当前，影响我国船舶业复苏的主要问题就是产能过剩。”中国船舶工业行业协会会长张广钦指出，部分地方政府在落实《船舶工业调整和振兴规划》的过程中，忽视“调整”而片面强调“振兴”的做法令人担忧。
“2008年是个分水岭，此前的国内造船业发展速度太快，充斥了不少泡沫，现在开始挤掉这些泡沫了。”市经信委军工综合处处长萧友霞认为，造船价格下滑、出口型船企接单不畅，主要缘于产能过剩，国际金融危机只是导火索。
“很多船企一方面不愿意放弃产能的扩大，一方面又没有后续订单，大家都很矛盾。”重庆东风船舶工业公司总经理何喜云称。
应对：调整产业结构
金融危机让国内造船业进退维谷，与其为接不到新船订单而发愁，不如适时调整产业结构。这逐渐成为我市部分出口型船企在等待转机出现前的应对之策。
“我们有年产6万吨钢结构的能力，此前生产的桥梁钢箱梁、火电站锅炉空气预热器和轻轨轨道道岔装置等，都曾广泛运用于我市基础设施建设领域。”川东船舶重工公司董事长秦培良说，2008年度以来，公司瞅准宏观政策与自身产能之间的契合点后，立即调整生产、经营结构，走上“以副养主”之路，并创造出超过四成的利润。
“主业”低迷，“副业”找补，固然可以解一时之难，但我市出口型船企缺乏核心竞争力、建造高附加值船舶能力偏弱的现实，亟待通过产业结构调整来扭转。
“危机终将过去，今后国外船东在下单时要求制造的船舶，都将是高附加值船舶。”吴冰建议，加快技改扩能步伐，让产品逐步向高技术、高难度、高附加值的“三高”船型发展，应该成为各家出口型船企共识。 |
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发表于 2010-4-29 09:43
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