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2009年中国船舶出口大幅增长,总值至270.9亿美元,比上年增长41.7%,是当年中国出口值百亿美元以上的大类商品中唯一以两位数同比增速的增长者。但未来则危机重重。
船舶制造是典型的长周期行业,对外部经济环境变动的反应具有时滞性,“接单难”和“交船难”是中国船舶表面繁荣下的心腹之患。
有数据显示,未来1-2年国际航运市场仍将低迷,国外船东需求萎缩的状况短期内难以改变,完工量高于新接订单量,中国船厂即将面临“无米之炊”。截至2009年底中国手持订单18817万载重吨,较年初下降8%。且新接订单主要集中在大型企业。2009年初以来,国内约有65%的船舶企业没有接到订单,尤其是部分新兴船厂, 2010年将陷入船台闲置、无船可造的窘境。
另一方面,航运市场低迷导致船东运力过剩、盈利水平下降,部分前期下单的船东不仅提出新船折让价格、提高制造标准或延期交付等要求,甚至选择撤销订单、弃船等向造船企业转嫁损失。2009年,全球原定下水的991艘新干散货船,其中多达470艘未按期交收货。据统计,2009年中国有30%左右的手持订单因被延期或被撤销而无法完成顺利交付。
由于中国造船业出口依存度较高,造船完工总量的7成以上均通过出口消化,国际金融危机导致的“接单难”和“交单难”外患将进一步加剧中国造船业产能过剩。2009年7月工信部指出,中国船舶行业过剩产能已达1600万吨,约占总产能的1/4。 2009年,中国有船舶出口记录的企业数量又由上年的990家增加至1048家,船舶出口领域的赫芬达尔—赫希曼指数（HHI,可用来反映产业集中度的指数）仅217.2,直接显示出中国船舶出口企业的“白热化”竞争态势。同时,因恶性竞争,新船价格大幅下挫进一步挤压了整个行业的利润空间。 |
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发表于 2010-4-26 09:11
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