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中国已然扛起散货船制造巨擘大旗。按手持订单载重吨计算，截止2009年末，中国造船业在世界散货船市场的份额高达48.7%，远远地把日本（24.5%）、韩国（20.5%）甩在了背后，当仁不让地坐稳了“世界第一”的头把交椅。
选定散货船突破口
“散货船是当前世界三大主流船型之一，目前世界散货船船队总运力约4.54亿载重吨，占世界船队总运力的近37%。由于技术相对成熟，散货船通常是一国造船业进入世界造船市场的首选船型之一。散货船市场不仅需求量大而且需求稳定，世界上任何造船国家都不可能忽视这一具有发展潜力的巨大市场。金融危机下的2009年，全球新船成交量的66%是散货船，其市场之大由此可见一斑。”中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛如此表述。
对于中国而言，散货船被锁定为船舶制造业发展重点，凸现的是一种理性发展的战略选择。中国本身就是一个散货船使用大国。在国内，散货运输约占货运量的40%。选择与本国工业基础和技术水平较为接近、又有广阔市场的散货船为突破口，就此可以迅速打进国际市场。
“世界经济快速发展，散货船海运量持续增长，散货船成为需求量最大、船价涨幅最快的‘明星船型’。在旺盛的需求带动下，大批资本进军造船领域，直接推动我国散货船市场份额快速提升。”据张长涛介绍，“十一五”期间，我国重点建设了长三角地区、环渤海地区和珠三角地区三大造船基地，一大批代表最先进造船水平的现代化大型船厂陆续投产，我国造船业在大型造船基础设施方面与日韩等先进造船国家的差距基本消除，这为我国造船业扩大散货船建造规模、提升散货船产品档次提供了重要的硬件支撑。
张长涛认为，三大造船基地的建设，中国造船业硬件水平大大提高，可以被看作为中国迈向散货船制造大国的分水岭。2007年，我国在散货船接单和手持订单方面超过日本，这标志着中国散货船建造大国真正被树立起来。
潜心练就“内功”
中国散货船近年来不仅在量上“突飞猛进”，而且还潜心练就了“中国品牌”的“独家内功”。
今天，我国建造的90%以上的散货船实现了自主设计，已经具备了设计建造40万吨超大型矿砂船的能力，产品范围覆盖从灵便型散货船到超大型矿砂船的全部散货船产品领域。涌现了以外高桥造船厂、江南长兴造船基地、广州龙穴造船、海西湾基地、大连船舶重工等为代表的一大批具有国际竞争力的现代化造船企业。散货船建造水平的发展显示的是中国造船业整体水平的提高。
上世纪90年代初，国内建造万吨以上散货船的船厂不足10家，如今全国散货船建造船企已超过150家。国内大型骨干造船企业散货船的建造周期、质量正迅速接近国际先进水平。
由大到强应打好绿色牌
由于散货船的进入门槛低，往往又是各国发展船舶制造业的首选船型，既有实力雄厚的竞争对手日本、韩国，又有新兴造船国家越南、印度的追赶。加上中国造船业面临结构调整的考验，在全球航运市场萧条的局面下，船东对传统船型的要求日益提高，希望船型个性化、新型化、多样化，因此中国造船业内外部的竞争压力将会进一步加剧。
绿色早已成为世界性潮流，低碳经济成为新的增长点。中国打好“绿色”牌，既是应对眼前危机的重要方式，也是真正超越其他对手的基础与先机。
“作为后起国家，我国造船业在绿色船舶方面的技术储备不足，船舶节能减排有巨大改进空间。面对世界性节能减排潮流的挑战，面对着竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国造船业必须抓紧时间采取行动，发展绿色船舶必然成为我国造船企业产品结构升级的重要方向，成为产业组织结构调整的切入点。”张长涛说。
张长涛认为，中国要打好“绿色”牌应从五方面入手：一是提升绿色船舶的战略地位。必须把绿色船舶当做产业发展的重中之重，在观念意识上着力跟进。二是加快发展绿色船舶技术研发。建议国家对具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，并借鉴国外经验，使我国绿色船舶技术在短时间内缩短与国外的差距。三是高度重视船舶配套业在发展绿色船舶中的战略地位。涉及绿色船舶的许多关键技术都需要配套企业参与完成，绿色船舶的发展，需要依靠造船和配套企业大力协同，需要强调产业链整体发展。四是建立开放合作的绿色船舶技术研发体系。充分利用国家整个技术创新体系和现有的技术成果，最大限度地发挥行业外科研资源的作用，吸收和利用最新的绿色技术，实现产业效益最大化。五是加强国际交流，掌握国际话语权。在绿色技术不断成为绿色标准，绿色船舶极有可能成为绿色壁垒的形势下，我国造船必须加强技术交流，积极参与国际合作，最大限度地维护自身权益。 |
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发表于 2010-4-8 19:17
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