民营油轮之王的烦恼

operation07 · 发表于 2010-3-9 10:04

公元1405年，威名远播的中国航海家郑和，曾率领着先进的双桅帆船舰队，在西太平洋和印度洋上纵横驰骋。而在600多年后，在郑和舰队扬帆而去的福建海港，又开出了一支亚洲最大的私人原油运输船队。然而不幸的是，这支由著名的石油大亨蔡天真一手缔造的，同样称霸一时的“舰队”，却并不拥有郑和那样的先进舰船，相反，这支“过时”的油轮船队面临着被强制淘汰的窘境。

雄风不再
与当年财大气粗的郑和舰队不同的是，泰山石化集团有限公司的这支油轮船队，背后可没有鼎盛时期的大明王朝撑腰，这是一支完全凭着福建商人的精明、开拓和“抱团”精神成长起来的船队。
福建石狮的集团董事局主席蔡天真，早在上世纪80年代就靠从国有公司租赁油轮从事石油贸易。频繁往返于东北与东南沿海之间的他，靠买卖石油的差价赚到了“第一桶金”。以此为基础，蔡天真与一帮福建籍的同乡，通过在新加坡等地购买二手油轮，建立了自己的运输船队，从此纵横整个东南亚，主要业务包括东南亚至中东的国际航线以及中国大陆沿海的运输业务。
2005年，蔡天真这位隐形富豪终于被《福布斯》挖掘出来，名列当年能源富豪榜排之首，泰山石化的威名也随之响彻整个亚洲。也许在这家油轮运输起家的公司中，创业元老们都继承了当年郑和团队的基因，以至于其蓬勃的生机能引起如此大范围的关注。
然而，时过境迁，如同明朝的闭关锁国摘下了郑和的最后一只船帆——随着政策与市场一系列变化的迭出，泰山石化也雄风不再，业绩下挫之剧烈，使得这些习惯了海上风云变幻的大佬们也有些措手不及——公司的股价一路跌至0.3港元以下，并长期徘徊，成了名副其实的“仙股”。
据泰山石化2009年半年报显示，公司上半年收入为7.7亿港元，较上年同期下降86%；EBITDA(息税、折旧、摊销前利润)也由上年同期的3.9亿港元锐减至2.5亿港元；同时，已接近1：1的流动比，显示公司的短期偿债能力较差，资金链紧绷；而沦为负数的净资产收益率更是远逊于中海发展等同行业公司。
曾经的海上油轮“无敌舰队”为何沦落到如此地步？通过对泰山石化近两年财报的分析可以发现，自2008年以来，这家以油轮运输起家的公司，在该业务板块却始终处于亏损状态，从而导致了整体业绩的不振。
泰山石化董事局主席蔡天真曾公开表示，油轮市场持续疲弱、船舶运力过剩，以及租船主的需求不振，影响了集团的油轮运输业务。据彭博数据显示，自2009年上半年以来，VLCC(超级油轮)市场极度疲软，泰山石化经营的主要航线，即：中东海湾—日本航线的运费指数(WS)始终在40-60上下震荡反复，但相比上年同期150的指数则明显跌势猛烈。
“这肯定对公司影响很大，这是一条非常重要的航线，”招商证券分析师罗雄告诉《能源》杂志记者。但国内往来这一航线的海运公司也为数不少，中海发展与光汇石油等就与泰山石化拥有同样业务与相似的目标市场，但公司的业绩增长却很好。
对此，罗雄的解释是，市场萧条的影响是必然的，同行业公司的油轮业务实际也受到很大影响，只是中海发展等公司还拥有干散货运输与集装箱运输等其它业务板块，从而可对公司业绩进行有效的弥补。而泰山石化业务却相对单一，除油轮业务外，船厂业务也同样亏损严重，只有仓储可勉力支撑，因此陷入窘境。
然而，正如同几百年前郑和舰队的偃旗息鼓并非只因财力枯竭，当今油轮市场疲软也并非泰山石化业绩下跌的根本原因。而国际油轮运输业在单壳油轮政策上的变化，及由此造成的深刻影响，也许才是对业务相对单一的泰山石化最沉重的一击。

去年各国陆续颁布禁止单壳油轮运行条例

单壳变局
20世纪80年代以来，VLCC的几次重大海运事故，曾造成了海洋环境的严重污染及对渔业资源的巨大打击。这使得国际社会开始关注油轮自身安全性对环境的影响问题，从而促成了主要国家和地区对单壳油轮的强制性淘汰。
而2002年发生在西班牙海域的一起事故，则无疑是本世纪以来最大的一次海运事故，其影响十分深远。这一年，一艘悬挂巴哈马国旗的“威望”号油轮发生断裂事故，并最终沉入海底，致使船上超过6万吨的燃料油全部泄露到海中。这一事故使西班牙北部500公里海岸上的数百个海滩遭到重度污染，导致数万只海鸟死亡。
作为这一重大事件的直接影响，欧盟15国运输部长决定，从2003年起禁止运输重油的单壳油轮进入欧盟港口。而对于泰山石化这个远在东南亚的油轮公司影响深远的则是，国际海事组织在这一年也通过决议，要求加快单壳油轮的淘汰速度，将淘汰期限提前至2010年的1月1日。而美国则早在1990年，就因“埃克森瓦尔迪兹”号在威廉王子湾触礁事件而立法，规定凡在美国水域航行的油轮必须具有双层船壳。
因此，目前并无统一立法的亚洲国家，自然而然地被全球的船东和石油公司视为单壳油轮的主要“避风塘”。据国际独立油轮船东协会(Intertanko)的统计资料，2007 年全球油轮吨位5 万吨以上的船舶，每5 艘中就有4 艘的卸货港是在亚洲，而在出租的单壳油轮或者超大型油轮之中，有97%的目的港是亚洲各国港口。其中，中日印韩四国为亚洲进口原油最多的四个国家，也是使用单壳油轮最多的四个国家。数据显示，韩国单壳油轮总运输量居世界首位，占全球的24%，印度和中国单壳油轮占全球总运输量的14%，并列第二。
而泰山石化正是在这一背景下诞生，并成为依赖这一“亚洲真空”而生存发展的典型企业。据公开资料显示，截至2009年9月30日，泰山石化的运输船队主要由收购的八艘二手单壳沿海油轮组成。而公司航线所涉及的中东、中国大陆沿海等地区，在单壳油轮准入的立法方面也仍处于模糊阶段。
那么，泰山石化为何能获得生根发芽的土壤？换句话说，亚洲国家为何会成为单壳油轮的“避风塘”？
国泰君安证券分析师孙利萍认为，表面的原因，似乎是亚洲的国家与ZF针对单壳油轮的立法还不如欧美严格，故单壳油轮在亚太地区还有生存的市场和机会。但事实上，正是泰山石化这样的公司，填补了众多亚洲国家石油贸易市场的空白，并迎合了他们内在的需要与偏好。
首先，在石油输出国方面，对于单壳油轮基本采取默认态度。有市场人士指出，主要原因是该地区最大的石油出口国沙特阿拉伯至今未有清晰淘汰单壳油轮的立场。这个同样是全球最大的石油输出国表示，想在3 年之后再谈此事，而并不着急禁止单壳油轮停靠来毁掉自己的生意，除非再发生油轮漏油的重大事故，才可能重新评估禁止期。
上述人士举例说，也许中东油轮运输的现货市场，最能说明东西方国家对油轮运输安全性的态度，“所有从中东开往欧洲的油轮几乎都是双壳的，但绝大部分开往亚洲的则都是旧式的单壳油轮。”
其次，对于众多航运公司来讲，成本永远是最具有诱惑力的因素之一。单壳油轮在价格与经营成本竞争上比双壳油轮有更大好处。对于自营的单壳油轮来说，因为建造时间久，折旧成本较新船便宜，总体经营成本比双壳油轮低；如果租赁油轮，单壳油轮的年期租水平也明显低于双壳油轮。所以亚洲国家的航运公司和石油公司更愿意使用单壳油轮。
另一个原因是亚洲国家本国船东单壳油轮也比较多，之所以计划延长单壳油轮禁运期限，主要也是考虑到需要保护本国船东的利益。据了解，航运公司一般会与石油公司签订长期合同，而从2008年开始，航运行业运力不足、市场供不应求，航运公司大都不愿更换油轮而影响生意，因此一直拖延。
而在政策本就模糊的亚洲诸国中，中国的态度则更为微妙。儒家传统文化的中庸之道，在亚洲复杂多元的文化格局中，更表现出了对国家政策的影响力。
作为全球第三大油品进口国，中国已经宣布在远洋运输市场上执行IMO(国际海事组织) 单壳油轮拆解政策。中国交通部海事局出台通知表示，将按照公约要求同步淘汰在国际航线航行的中国籍单壳油轮。但对于国内航线的单壳油轮，通知中明确表示国内沿海和内河航行油轮暂不执行此规定。
由此，泰山石化的二手油轮船队获得了宝贵而充满不确定性的生存空间。
泰山折翼
然而，正如同海上风云的瞬息万变，中国这块维系泰山石化生存的大陆也因国际环境的影响而变得恍惚难测。
2009年2月，国务院常务会议审议通过了《船舶工业调整振兴规划》，提出抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰的政策。
而据了解，中国国内的中海发展、中国远洋、长航油运等主要航运公司经过整顿，已基本没有单壳油轮，而招商轮船公司正在通过淘汰、改扩建等方式处理单壳油轮。因此，有分析人士预计，在2010 年以后中国航运公司将彻底淘汰单壳油轮。
那么，注册于加勒比海开曼群岛、公司总部又设在香港的泰山石化，在公司业务上将受到多大程度的影响？
“不论是否中国籍油轮，只要是在中国海域停靠，都必须严格遵守中国相关规定，也就是说，这些单壳油轮以后是不能进入中国港口的。”中国船级社建造船舶处副处长杨琪向《能源》杂志记者解释说。因此，泰山石化赖以起家的这支单壳油轮占绝大多数的船队，势必要成为影响公司业绩的巨大负资产。
罗雄也表示，2010年对于已经过时的单壳油轮来说，面临着被淘汰的最后期限。目前欧美国家早已经不允许单壳油轮进入领海，而亚洲的韩国ZF也由于2007年的一起损失惨重的漏油事故，下决心在今年执行IMO的淘汰政策。同时，日本虽未明确表态，但据市场人士透露，其本国单壳油轮的比重自2006年以来逐年下降，这从侧面可以反映出日本ZF对于单壳油轮的态度。因此，泰山石化的二手单壳油轮船队，就成了孤家寡人，“很难再有人肯把生意给他做，而这将直接影响到公司的业绩”。
重压之下，泰山石化被迫在半年报中强调：“公司将把所有超级油轮调往浮动仓储业务，以争取更好的市场契机。”并进一步表示：“我们也将继续减少对单壳油轮运输的依赖，优化我们的的船舶使用，在浮动仓储和运输业务之间灵活的部署超级油轮。”由此，来自马来西亚和新加坡海域的浮动仓储业务收入，像由运动战转而固守的堡垒，成为泰山石化目前的收入保障之一，支撑着这个曾经的庞然大物。
据孙利萍分析，单壳油轮在受到全球禁运后，可能的处理方式包括改装和拆解两种。其中可能的改装途径包括：改装成双壳油轮、改装成散货船以及改装成浮动仓储船三种。
其中改装成双壳油轮一途，虽符合发展需求，但由于成本较高而缺乏可行性。据市场人士介绍，此种改装不但需要额外钢材，且一般要耗时3个月，改装一艘 VLCC大致需要1200-1400万美元。且由于单壳船大多船龄较大，临近25年之限，因此可改装的数量相对有限。而浮动仓储则因具有成本小、可重复使用等优点，而成为目前世界海上油田开发的流行设施，也是被淘汰的单壳油轮较为理想的“归宿”。
然而，在罗雄看来，泰山石化从经营油轮船队到以仓储为主业的转变，却是整个集团尴尬的无奈之举，“他们只能用这些船(单壳油轮)做这个了(浮动仓储)，没别的生意可做了，或者就是租给别人当仓库，总之这一打击一定很大。”