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2009年10月至2010年1月连续四个月韩国造船企业采取了降价抢单战略并获得成功，2010年1月份新增订单中，韩国船企占据了全球新造船64%的订单份额，而中国船企则仅为6%。而在2009年，中国所占世界新增订单比例为44.4%，高于韩国水平，居世界第一位。 中投顾问流通行业研究员黎雪荣认为，韩国船企的降价策略给中国造船业带来了较大的冲击。虽然韩国造船企业采取降价策略很大原因是为了暂时缓解现金流紧张的压力，但这种低价战略对船价的止跌企稳将产生负面影响，不利于整个造船业的良性发展。
黎雪荣指出，目前全球造船业面临的主要困境在于新船需求量急剧萎缩，而造船能力却仍保持惯性上升，无法快速退出。在“造船产能过剩”和“航运供给过剩”双重压力下，未来几年撤单风险也急剧加大。而在该轮撤单潮中，中国船厂的手持订单受到冲击或许最大。
黎雪荣同时指出，从造船业的长期发展来看，高附加值、高技术船只生产是当今世界船舶业的制高点，也是竞争的焦点。目前，韩国造船业囊括了世界船舶业的制高点的绝大多数订单，而中国船厂在掌握核心技术和高端产品的竞争中，仍处于劣势地位。中国船舶工业发展的后劲如何，其关键点还在于中国能否在技术上实现转型升级。
中投顾问最新发布的《2010-2015年中国船舶制造业投资分析及前景预测报告》显示，世界船舶制造中心经历了多次从先行工业国家向后起工业国家的转移。造船王国的交替呈现出周期成倍递减的规律：英国占据世界船舶霸主地位约100年；日本保持造船世界第一近50年，周期缩短一倍；韩国将世界造船第一的周期再缩短一倍，约为25年；我国经济学家周茂荣预计，到2023年左右，中国有望成为世界第一造船大国和造船强国。 |
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发表于 2010-2-25 14:58
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