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2009年的造船业步履维艰,接单难、交船难和融资难的三难局面至今没有改变。从 1月份全球仅有9 艘船订单开始,中国造船业就一直在运力过剩和产能过剩的环境中挣扎。目前,我国大部分新兴船厂手持船舶订单到2010年底或2011年上半年,部分船厂2009 年下半年就面临开工不足,“三难”局面将使大部分船厂未来面临生存考验,船舶工业重新洗牌将不可避免。撤单、推迟现象频发较早遭遇交船难风波的是山东荣成西霞口船厂,但这并不是民营船企的独特遭遇。中船集团总经理谭作钧也称,今年同样遭受撤单及要求拖延合同的情况,撤单的船只不多,只有几艘,但要求推迟合同的则有30%-40%。中远集团董事长魏家福则表示,今、明两年全球班轮公司可能会取消或延误的新船订单,将占总订单量的40%。数据显示,截至今年10 月份,中国船厂手持订单已取消新船88 艘,其中就包括中远集团这样的船东。
市场“回暖”言之尚早。
虽然中国船舶工业在国际金融危机爆发后的第一个完整年度里,面对重重险阻,逆水行舟,激流勇进,保持了平稳持续增长态势,但中国造船市场和全球船舶市场是紧密相关的,并且市场人士预计,在全球船舶市场的大幅萎缩的背景下,我国造船及相关配套产业2010年日子会更艰难。
有关专家表示,世界经济衰退致使全球贸易、航运市场的低迷,导致全球新船订单需求极度萎缩。本次造船市场调整力度远远超过预期,对世界造船工业发展将带来深远影响。从中长期新船需求来看,航运市场运力过剩和船舶工业产能过剩将成为制约造船市场复苏的巨大阻力。未来几年新船需求即使会出现回暖,但也绝不可能在短时间内达到2003 至2008 年期间的高峰水平,不景气将会长期持续。
有关专家表示,只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量,手持订单量开始回升,新船价格开始止跌企稳,船东开始按时接船,撤消订单、合同重谈现象基本消失,新造船市场才能被认为是开始回暖。
中国船舶工业经济研究中心包张静指出,尽管2009 年6 月以来的“抄底”热潮使得新船成交量出现适度放大,但仍不能简单地认为这些就是市场“回暖”的表现。一方面近几个月接获的订单大多带有“抄底”性质,对整个市场的带动作用十分有限,而支流船东和传统航运公司目前已经开始为前几年过量订船所拖累,短期内抛出大批订单的可能性不大;另一个更为重要的原因是,目前船市存在老旧船舶淘汰缓慢、大量订单撤而不销、延期交付难解矛盾、造船能力难以销减等诸多问题严重阻碍了其复苏的脚步。
一年来,国际金融危机的影响由虚拟经济向实体经济蔓延,由发达国家向发展中国家蔓延,世界经济贸易形势因此而发生巨大变化,贸易量大幅下降,致使连年快速增长的海运需求出现了停滞放缓的局面。在需求下降的同时,今年全球航运业却迎来了新船交付的高峰期,这批新船是航运业自2003年下半年以来持续繁荣、船东纷纷“大造船”“造大船”的结果。这两方面因素相互作用,使得运力供过于求的矛盾更加突出,市场运价大幅下跌,航运业因此而备受打击。
航运业在多长时间内走出低谷期,一方面取决于世界经济贸易复苏的步伐,另一方面也取决于航运业应对危机采取的策略和行动。航运业要理性认识,正确对待市场复苏。魏家福介绍,今年下半年以来,班轮公司纷纷采取削减运力和运价提升计划等措施,有力地维护了市场秩序,实现了班轮市场运价的恢复。
通过以上消息,我们可以做出如下判断:1)交船难现象没有得到遏制。我们在近期一系列船舶行业报告中指出,交船难现象已经在行业内蔓延,船东通过“技术问题”与造船厂进行“迂回”,以达到延期交船的目的,其动机主要是因为货运市场的低迷或者融资苦难,其中货运市场低迷是根本原因;在极端情况下,船东发生弃船情况。2)虽然2009年6 月以来,部分船厂出现“抄底”现象,使新船成交量出现适度放大,但仍不能简单地认为这些就是市场“回暖”的表现;这是因为这种“抄底”现象很大程度上是“投机”行为,不具有连续性,更不具有需求基础。3)只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量,手持订单量开始回升,新船价格开始止跌企稳,船东开始按时接船,撤消订单、合同重谈现象基本消失,新造船市场才能被认为是开始回暖,但目前这一现象尚未出现。
因此,我们维持前期判断,即短期内船舶制造行业难现景气,这一时期可能比想象的要久。从时间方面,我们预计在2011 年中期前,船舶制造行业进入景气阶段的概率较小;维持对行业的“中性”评级,维持对中国船舶、广船国际的中性评级。 腾讯财经 |
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发表于 2010-1-5 15:11
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