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[船舶]新船停港口8个多月没出海 造船业真有潜规则吗？
| | 造价4000万的5000吨货轮 只用了1650万
“象山99号”，一艘载重量5000吨级的货轮，已在象山石浦港中静静地停靠了8个多月。从2008年12月17日造好的那天起，它没有跑过一个航次，最长的航行距离就是通过望远镜能远远看到的从造船厂到港口的4公里多的路程。
一位40多岁的中年男人间或会开着一辆奔驰600到港口附近吃海鲜。有熟悉的朋友路过打招呼：王总，又从宁波来吃海鲜啊？
“喏，那就是我花1650万元买的船，我专门来看看。”
这位名叫王惠敏的中年男人是宁波保税区甬海物资有限公司的董事长。“象山99号”就是他2007年10月委托浙江博海船业有限公司建造的。但交船后不久，就有船员反映船的质量有问题。甬海公司试图对这艘已经通过浙江省船舶检验局宁波检验处检验，并颁发了《海上船舶检验证书簿》的货轮进行复检，但结果却令他们大吃一惊：
“不管是宁波的还是省内的，甚至包括国内的检测机构，在得知我们拿到了证书，没有一个愿意接这笔生意。”甬海公司副总经理洪慧说。
最后甬海公司不得不找到了一家没有船舶检测资质的检测机构对“象山99号”复检，并根据这份检测报告起诉了博海船业，但法院最终以检测单位不具备对船舶的检测资质为由，驳回了起诉。
这就像河南的开胸验肺事件，有资质的机构不给检测，没有资质的机构作出的检测又不被承认。”甬海公司副总经理洪慧这样形容“象山99号”的困境。
两任船长先后辞职
当第二任船长辞职后，甬海公司副总经理洪慧觉得“象山99号”可能真的有问题。
甬海公司是一家从事钢材贸易的企业，“前几年没有受到金融危机影响，海运很紧张。”洪慧说，由于钢材价格不稳定，有时在辽宁那边订好货，为了等船一拖就是20天到一个月，“损失很大，一个月价格跌下来1000多元/吨。”
“仅仅是这两年，我们在运费上所花费的，就达3000万元。”洪慧说，正是出于这样的考虑，甬海公司决定自己打造一条船。
2007年10月，甬海公司和博海船业签订了建造“象山99号”轮的合同。“当时合同上规定2008年5月10日交船，但一直到2008年12月17日，才正式建造完工。”
2009年3月25日，“象山99号”正式通过安全检验，由浙江省船舶检验局宁波检验处颁发《海上船舶检验证书簿》（以下简称证书）。
正式交船后，甬海公司开始招聘包括船长在内的船上工作人员。
“第一任船长上船没几天就说‘这个船装4000吨吧’”，洪慧说，当时觉得很奇怪，不是5000吨的船么，为什么只装4000吨。
过了几天，船长找王惠敏辞职，“只是说其他有活，并没有多说什么。”
“当时也没有引起重视，就又找了一位船长。”洪慧说，没有想到的是，第二任船长呆的时间更短，很快又告辞了。
“这时候我们也听到了一些传言，说是因为这个船质量不好，他们才辞职的。”洪慧说，紧接着到来的一个官司更让甬海公司觉得船有问题。
150万的欠款引发弃船？
博海船业董事长胡敏江认为，甬海公司以质量不合格起诉博海船业，只是因为最初的经济纠纷引起的。
2009年4月初，胡敏江到甬海公司催讨最后一笔150万元的造船款，在没有拿到钱的情况下向法院起诉，4月8日法院查封了“象山99号”。
胡敏江认为，正是这起官司引起了后续的甬海公司起诉博海船业。
但洪慧觉得，造价1650万元的“象山99号”，已经支付了1500万元，仅仅为了150万元的欠款就查封“象山99号”，一定是博海船业担心甬海公司发现船的质量有问题，“怕最后不好结账。”
甬海公司决定对“象山99号”的质量重新检测，以确定是否有问题。
而在这个同时，甬海公司发现，最初浙江省船舶检验局宁波检验处核发《海上船舶检验证书簿》的依据之一——“象山99号”的无损检测报告是由博海船舶技术开发有限公司作出，而这家公司的董事长胡敏辉和船厂博海船业有限公司董事长胡敏江是亲兄弟，而且胡敏辉在博海船业拥有25%多的股份。
“得罪船厂又得罪船检，不是我们有生意不做”
接下来发生的事出乎甬海公司的意料。“我们先是找了宁波几家有船舶检测资质的无损检测公司，对方一听说我们已拿到了证书，纷纷摇头”。
一家公司的高级工程师明确表态，“这样的做法会牵涉到原来的检测公司，会牵涉到船检。”
洪慧说，找宁波的不行，就找舟山的，但还是不行。在这之后，他们开始联系上海、山东、江苏、连云港等地的检测公司，结果都一样，没有一家公司愿意做检测。
记者试图联系一家上海的检测公司，对方在听说是一条已取得证书的货船之后，说：“坦率地讲，得罪船厂又得罪船检，不是我们有生意不做，没必要把船检得罪掉。”
“除非船检让我们做。”宁波另一家检测公司表示。
在迫不得已的情况下，甬海公司找到了一家虽不具备船检资质，却具备无损检测C级资质的检测公司，对“象山99号”检测。
这份由镇海甬安无损检测公司按照船舶检验标准作出的检测表明，“象山99号”焊接合格率仅为52.7%，且多处钢板厚度严重不足，比如在船头的冰区外板，设计为14mm，实际为10mm。“我们的船是要往东北开的，冰区外板本来是应该加厚的，但实际钢板厚度比设计的少了足足4mm。”洪慧说。
甬安公司的副总经理王建德在分析这份报告时表示，“从抽检质量来看，这艘船确实存在着大量缺陷和隐患。”
2009年4月28日，根据甬安公司出具的这份检测报告，甬海公司向宁波海事法院起诉博海船业，要求对“象山99号”的质量进行司法鉴定，并判令退船。
二审今天下午开庭
在法院判决之前，甬海公司在2009年7月6日向浙江省船舶检验局提交了船舶复验申请书。8月14日，浙江省船舶检验局表示不予受理。
这份申请书几乎已经注定了甬海败诉的命运。由于之前为“象山99号”作无损检测的甬安公司不具备船舶检测资质，2009年9月28日，法院最终驳回了甬海公司的诉讼请求。
在向宁波海事法院提起诉讼的同时，根据《船舶检验质量监督管理工作程序》中的有关规定，甬海公司同时向宁波海事局投诉“象山99号”有质量问题。
8月27日，宁波海事局监管一处副处长陈向良等人上船复核。当时一同上船的检测公司提供的部分数据，与此前的检测数据不谋而合，其中冰区外板实测厚度9.9mm，与图纸尺寸厚度不符。
陈处长在接受采访时说，“投诉的问题，一定程度上是存在的，但根据权限的分工，宁波海事局将会对此逐级上报，具体结论还要等上级机关的通知。”
在一审败诉后，甬海公司向浙江省高级人民法院提起上诉，该案将于今天下午开庭审理。 （都市快报 记者 金立鹏）
“弃船”现象正在增多 浙江造船业的危机真的到来了吗
不仅仅对船检机构没有法律的规定，甚至是对船舶业的准入规则目前也没有法律规定，这导致了船舶业的低成本竞争，而金融危机的到来加剧了这个行业的风险。
浙江船舶业是否存在低成本竞争？
“理论上谁都可以进入船舶业。”林勇说，到目前为止，没有一项专门的法规对船舶业的准入设置门槛。
2005年到2007年，交通部、国家科工委、农业部和国家安监总局曾经发起过“低质量船舶专项整治”，并起草了船舶生产许可证权利条例，但到目前也没有通过。
据林勇介绍，2003年后也是浙江造船业的繁荣时期，由于没有准入限制，“沿海能造船的地方都在造船，很多地方造船业已经形成了当地地方经济的基础。”
“那个时候的提法是世界造船向中国转移，但实际上我们所造的船品种都很单一。”林勇说，“即使没有遇到金融危机，浙江造船业也迟早会遇到危机，金融危机只是将危机提前了。”
而低价格竞争确实已经发生，宁波市船舶协会秘书长高涛在接受采访时表示，“一艘5000吨级的货轮，以前造价应该在4000万元左右。”
但“象山99号”的造价只有1650万元。
林勇说，金融危机对浙江造船业的影响最早出现在去年下半年，“2003年前后的造船厂应该都赚到钱了，去年开始生产的船厂会很麻烦。”
由于金融危机的影响，另一类的特殊现象也在开始增多，高秘书长说，由于经济形势不好，在2007年前后订船的一批船东，出现了很多“弃船”现象，由此引发许多官司。“我不知道‘象山99号’是不是属于这种情况”。
一份数据表明，目前的海运费用和2007年相比，只剩下1/3，“甚至只是零头。”
对于“象山99号”的复检申请，浙江省船检局最终作出了不予受理的答复，这是一份编号为200901号的不予受理通知书，事实上，这也是浙江省船舶检验局处理过的第一桩申请复检的案例。
虽然不予复检，但无论是宁波船检处还是省船检局，都没有禁止甬海公司找有资质的机构重新做检测，事实上，宁波、全省、全国都没有一家检测公司愿意提供复检。
为什么不予复检？
夏蕴是浙江省船检局宁波检验处的主任验船师。
“象山99号”轮，正是由她最后在各类检测报告上签字确认。在她看来，甬海公司完全没有理由要求复检。“我们是法定检验机构，是代表政府在做工作，他没有任何理由，为什么要重新鉴定呢？”
在一次和甬海公司的谈话中，夏蕴说：“（检验）都是符合程序，符合规范的。档案详实，资料完整。你再反过来做，我怎么对……唉，我怎么跟验船师解释啊。我怎么向领导去解释啊，你自己写的、做的事情都****了，有这种事情啊。那我们真的是……”
浙江省港航管理局船检处副处长林勇对于为什么驳回甬海公司的复检申请作了详细解释：
甬海公司当时提出了四点理由，分别是：
1.博海公司擅自更改图纸；
2.造船焊接工艺不合格，焊接合格率仅为52.7%；
3.钢板厚度不够；
4.倾斜试验报告存在虚假嫌疑。
船舶检验局评估后认为：
1.船厂申请检验时和检验依据的图纸是同一套，不存在擅自更改，至于检验图纸和船东签合同的不一致，是船厂和船东的合同问题；
2.焊接质量无损报告是非船检认可的第三方船舶检测机构所作，反映的质量问题大多是非船检要求的次要部位；
3.钢板厚度不足除少量面积不大的场所存在未按图施工外，仍能满足规范计算的厚度要求；
4.同厂建造的同类型船舶按规定只是首制船做倾斜测试，其余同类船型船舶抄录试验数据，不存在数据造假的问题。
“从我们的眼光来看，这条船没有问题，能保证船舶的安全，结构是完整的，有些地方的焊接质量不影响安全。”林勇说。
这是浙江省船舶检验局第一次处理这样的申请，“如果他要求复检的理由充分，按理我们是要受理的。”林勇说，如果受理复检，船检局会在宁波之外的地方找一家第三方检测机构，重新检测。“如果这样的理由我们也受理复检，那全省在造的1000多条船都可以来申请复检，我们连正常检测工作都无法保证了。”
船检行业是否存在潜规则？
在四处碰壁，找不到一家船检机构愿意提供复检后，甬海公司再度找到夏蕴，希望船检处能出面协调，夏蕴回答，人家不肯做，那是人家的事情。
对于船检局和检测机构之间是否存在潜规则的问题，省港航管理局副局长任长兴觉得很可笑，“本省的可能碍于面子，外省的我们怎么潜规则。”
林勇详细解释了船检局和检测公司的关系，“从法律层面来说，其实并不存在所谓的船检资质。”
林勇说，早在上世纪80年代中期，交通部曾经出台过对乡镇船厂的认可，一直延续到2004年，其中包括对经营造船厂的许可、对船舶设计单位的许可以及对检测机构的许可。但在2004年行政许可法出台之后，这些部门的许可全部作废。
“所以从法律层面来说，任何检测机构都可以对船只进行质量检测”。
实际上，并非所有检测机构都能具备船舶检测资质，而目前所授权检测资质的机构，一般为中国船级社。
林勇介绍，在1998年之前，中国船级社是和中国国家船检局合署办公，1998年后才分离为事业单位企业化管理的中国船级社和中国海事局，前者从事经营性活动，后者负责行政管理。
“中国船级社负责对检测机构人员的培训、考试，以及对检测机构的认可，他们认可的，我们肯定也是认可的。”
船检局高级工程师张云佳表示，船检局和检测公司的关系，是一种“合格供方”的关系，“相当于为我们提供采购服务，实施备案制度。”
“船检局会对检测公司进行抽查，如果我们怀疑他的数据有问题，就会下去复查。”林勇说。
“可能就是因为这个原因，检测公司会（对复检）有所顾虑。”林处长分析。
正因为没有法律层面可以依据的东西，所以类似于博海船业和为博海船业进行无损鉴定的博海船舶技术开发有限公司这样存在股权交叉的现象，并没有明确限制。
“浙江包括国内很多大的船厂，都是由船厂内部的检测机构直接做检测。”林勇说，这是因为目前没有法律规定只有第三方才能做检测。
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发表于 2009-12-8 19:03
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