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金融危机全面爆发已经过去整整一年，在这一年里新造船市场出现了惨烈的下跌。今年前三个季度全球新船成交仅仅1900万载重吨，相比去年同期下跌了86%。同时，全球新船手持订单量也持续下滑目前为5.17亿载重吨。新船手持订单量的下行对船价产生了下拉作用，新船价格指数逐级盘落，目前为142点，比去年同期的189.8点下跌超过25%。从船型来看，以运送资源为主的散货船和油船依然保持着市场的龙头地位。其中，散货船约成交了1150万载重吨，油船约成交了680万载重吨，两种船型的成交量占到总量的96%。
随着资源国家主义和全球资源战略时代的到来，大型散货船和油船有着长期稳定的需求。短期来看，矿砂船将是散货船市场的看点。巴西巨头淡水河谷计划订造20艘40多万载重吨的大型矿石船，由此可窥此能源巨头的野心。
年底之前，油船市场没有什么看点。按照IMO关于淘汰单壳体油船的规定，今明两年，要退出船队的油船有5130万载重吨。如果考虑到要淘汰的双底或者双舷侧油船，2015年以前要淘汰的油船有6130万载重吨，分别是目前油船船队的11.9%和14.2%。按照手持订单计算，油船2010年要完工5240万载重吨，2011年要完工5200万载重吨。而这两年总计要进入营运的油船超过1亿载重吨，这对油运市场的压力还是很大的。从需求方面看，影响油船市场恢复的一个关键因素是作为全球最大石油进口国美国的动向，目前中国和印度对原油进口的增长短期内还无法补偿美国对原油进口的减少。
集装箱船运力过剩严重，大量集装箱船已经处于闲置状态。目前全球营运的集装箱船超过4700艘，手持订单1000余艘。由于船舶金融机构已几乎中断对船舶的长期融资，这些手持订单中大约有一半很难获得稳定的融资支持。大批的集装箱船将面临撤单或者延期交付的命运。而韩国船企手持订单中集装箱船比率较高，因此韩国船企将会遇到一些麻烦。
LNG船市场前景诱人。目前，市场供需关系已向有利于供方的方向转化，许多气田项目对LNG船产生了较大的需求。伊朗LNG公司表示伊朗液化天然气的产量明年将达到1100万吨，到2020年将达到8800万吨。随着伊朗LNG产业的不断增长，未来需要25艘LNG船。以订造一艘新LNG船需要2亿美元计，这将是50亿美元的大投资。俄罗斯天然气工业股份公司将为什托克曼油田项目订造LNG船，尽管在海外建造价格更低，但俄方政府仍决定由本国造船企业建造，业内人士预计北方船厂将赢得这个订单。澳大利亚的戈更天然气项目也引起了造船界的无限遐想。戈更的气田储量超过40万亿立方英尺，占目前全球液化天然气产能的8%，是一个超大型的液化天然气项目。因为具体的供气条款还没有落实，所以需要多少艘LNG船还没有最终确定，但毋庸置疑的是船厂肯定会大大受益。现代重工10月份将赢得该项目的液化生产线模块建造订单，金额高达10亿美元，总重17.5万吨。
海洋工程市场已是各造船企业必争之地。巴西石油公司计划招标建造28艘钻井船，董事会已经批准了这个计划。不过，按照“本土制造”的做法，这些订单很多会留给巴西本国的船厂，估计很可能是南大西洋船厂，但其他海外船厂依然有机会分得利益。此外，该能源巨头还在为8艘FPSO招标。随着深海油气开发的大发展，作为主要装备的FPSO必然需求旺盛。据最近英国劳氏船级社报告分析，2013年之前，FPSO新船和改装领域将实现1100亿美元的新投资，其中，LNG-FPSO领域的投资有望达到230亿~250亿美元。面对海洋工程市场的良好机遇，中国船企要积极准备，把握时机。（中船重工经济研究中心首席研究员 韩光） |
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发表于 2009-11-1 21:37
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