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当你在关心俄乌战争和全球石油贸易的时候，另一个与国际能源运输相关的变化正在悄然发生—在能源运输中占据重要位置的海运业，刚刚启动了一项对船舶制造和运营影响深远的环境监管措施。
今年的1月1日，国际海事组织（IMO）的《防污公约》附则VI修正案强制要求所有船舶计算其达到的现有船舶能效指数 (EEXI)，以衡量其能效，并开始收集数据，以报告其年度营运碳强度指标 (CII) 及评级。
联合国数据显示，海运贸易量约占全球贸易量的80%，在过去五十年中，人均海运贸易量翻了一番。在承担全球贸易重担的同时，航运业的二氧化碳排放量约占全球总量的3%，随着航运业的发展，如若不实现绿色转型，这一比例将继续提升。
IMO在2018年提出目标，到2030年将国际航运的碳强度比2008年降低 40%，如今距离这一目标还剩7年。
IMO在2021年通过了《国际防止船舶造成污染公约》（简称《防污公约》）附则VI，截止2022年11月1日，《防污公约》 附则VI有105个缔约方，这些缔约方的商船吨位占全球的96.81%。
与此同时，欧盟也在上月达成了碳市场改革协议。2022年12月18日，欧洲议会发布消息称将制定更加雄心勃勃的碳排放交易体系，到2030年，将欧洲碳市场（EU ETS）涵盖部门的排放量减少62%，航运业的温室气体排放也将纳入欧洲碳市场。
欧洲议会报告员 Peter Liese 表示，将船舶纳入EU ETS将鼓励船东和运营商使用最佳可用技术并进行创新，这不仅有助于改善气候，还可以改善靠近河流和海岸线城市的空气污染。
不管是对于造船厂还是船东、船舶运营方，降低船舶的碳排放强度都成为市场和监管的双重要求。
LNG运输船需求增加，中国船厂将推出新船
航运业减碳最重要的部分无疑是船体本身，因此船舶的水动力性能十分重要。沪东中华造船有限公司LNG技术专家告诉界面新闻，从船舶设计的角度来看，对老旧船舶进行燃料系统改装降碳的效果十分有限。
“一艘船舶的碳排放主要来自两方面：其一是船舶的推进系统，主机燃烧化石燃料就会产生碳排放；其二来自船舶电站，发电机燃用化石燃料提供电力产生碳排放。”该专家介绍道，船舶的推进系统为主要排放源，一般占比85%以上。随着造船技术的发展，目前新设计的船相比10年前的船，水动力快速性和机电系统节能性大幅度提升，阻力和能耗大幅度降低，在未来进入欧盟港口时更具优势。
燃料同样是船舶减排中不容忽视的部分。船舶动力主要来自化石燃料，咨询公司麦肯锡在一份报告中提到，零碳排放燃料的成本远高于传统燃料，将增加40%至60%的船舶总成本。据证券时报报道，截至2021年，全球运营船只中，仅不到1%使用了替代燃料，而在2021年全球新造船订单中则有近11%的船只采用了替代燃料接近方案，包括LNG、LPG、甲醇，氨燃料等多种技术路线。
“目前液化天然气（LNG）被市场视为过渡燃料，其他替代燃料的前景尚不清晰，预计未来将有更多以双燃料和液化天然气为燃料的船舶进入市场。”威尔森船舶管理公司首席执行官兼总裁Carl Schou告诉界面新闻。据统计，要获得同样的热量，燃烧天然气产生的二氧化碳比燃烧石油要少30％，比煤要少45％。
沪东中华造船有限公司LNG技术专家介绍到根据克拉克森最新发布的报告，2022年替代燃料船舶订单创下新纪录，按艘数计算去年全球35%的新船订单为替代燃料船舶，按总吨位计算比例更高达61%。其中，一半以上订单为LNG双燃料（397艘，3670万GT）。该专家同时也提到，沪东中华将在今年开展第六代大型LNG船的论证，一方面会采用更多的低碳和数字化技术，另一方面会采用新的液舱设计理念，用更小的表面积实现更大的体积，在同尺度情况下可以装载更多的LNG。
据统计，沪东中华造船公司的母公司中国船舶集团，2022年全年累计签约大型LNG运输船订单达49艘，合同金额超过100亿美元，订单总量全球市场份额从2021年的不足7%跃升至2022年的近30%。
碳强度将影响船舶使用和估值
船舶的碳强度指标与温室气体排放量、船舶载重及其航行距离有关。
根据国际海事组织的《防污公约》附则VI修正案，船舶的碳排放表现有两个关键指标，船舶能效指数 (EEXI)和营运碳强度指标 (CII) 。
现有船舶能效指数 (EEXI)即一艘船舶与基线相比的能源效率，根据IMO要求，400总吨及以上的船舶必须依据船舶类型和尺度计算EEXI。船舶实际达到的EEXI值必须低于所要求的EEXI值，以确保该船舶符合最低能效标准。
而营运碳强度指标 (CII) 则为在特定的评级内为确保持续降低船舶的营运碳强度所需的年度折减系数。根据船舶的CII，船舶的碳强度将分为A、B、C、D、E五个等级，其中A等级最佳。
国际海事组织表示，使用低碳燃料的船舶相对于使用化石燃料的船舶所获得的评级会更高，船舶还可以通过优化航行速度与路径、为住宿设施安装太阳能或风能辅助电源和安装低能耗灯泡等方式来提高CII评级。
威尔森船舶管理公司首席执行官兼总裁Carl Schou在接受界面新闻采访时表示，EEXI指数的判定是一次性的，相当于出厂设置，而CII评级每年都要进行，C为最低合规水平，“如果连续三年被评为D级，或在任何一年被评为E级，船舶都需要提交经过审批的整改计划。”
在统计船队碳排放时，沪东中华专家表示主要会采取理论加实测的方法，“船上设备有船级社核定过的技术规格参数和对应的能耗、排放指标，除此之外会进行实船测量，可以在船上安装测量装置进行取样测量，通过观看船舶操作记录和航行日记，进行相应的推算。”
船舶在线估值和数据提供商VesselsValue中国区代表张付哲撰文指出，CII评级将影响二手船舶交易时的卖价，甚至金融机构评估船舶融资时的运营风险和收益稳定性，也会受这一评级影响。
欧盟碳市场改革将影响航运业，船东、运营商面对转型期成本
挪威船级社（DNV）最新发布的《面向2050年的海事展望》报告显示，在IMO“2050年完全脱碳目标”的情景路径下，全球船队在2022年至2050年间在船端技术领域的年投资大约为80亿至280亿美元，而到2050年打造陆上燃料供应链的年投资大约为300亿至900亿美元。
挪威船级社中国智能中心总监刘小峰在接受界面新闻采访时表示，根据欧洲议会提案，航运业每年将会获得2000万个ETS碳配额，“按当前大概80欧元/EUA 的碳价估算，相当于16亿欧元的资金将被分配给欧盟创新基金下的海事项目。”刘小峰表示，此类专项资金的支持将帮助培育绿色航运产业链，弥补航运业需要的投资缺口。
值得注意的是，欧洲议会不仅提出了将航运业纳入欧洲碳市场，并且将温室气体排放范围从二氧化碳扩大到了甲烷和一氧化二氮（N2O），大于5000总吨的近海船舶都将包括在内。刘小峰认为这也将加强业界对LNG作为过渡燃料时产生甲烷逃逸的关注。
就挑战而言，“欧盟政策在2024年开始要求航运企业按分阶段比例清缴碳配额，这会对航运业带来非常大的冲击，特别是额外的碳成本带来的影响。同时由于碳交易市场碳价的波动性，也给船东的船队财务规划带来了更大的挑战。”刘小峰告诉界面新闻。
威尔森船舶管理公司首席执行官兼总裁Carl Schou向界面新闻表示，据他们了解，船东和运营商需要为其当年报告的已核实排放量购买配额，这将给船东带来更大的减排压力。
对于船舶管理公司而言，Carl Schou表示他们还将负责管理船舶排放配额的采购和支付事宜，“威尔森船舶管理公司将代表承租人或船东将排放配额转交给需要的一方，这意味着我们需要准确测量船舶排放量，将比以往更需要通过运营数据洞察船舶运营情况，以提高船舶效率，减少高碳排放的燃料消耗。”
欧盟统计局数据显示，2022年上半年，中国仍为欧盟最大贸易伙伴，欧盟将航运业纳入碳市场后，不可避免会对中国航运公司造成影响。“未来中国船队在欧盟港口停留作业时，如果超过了设定的碳排放限值，就会给航运公司带来额外成本。”沪东中华专家对界面新闻说。
该专家表示，目前中国航运企业在低碳排放布局方面相比欧洲企业较晚，持有的低碳船舶数量在全球船队中占比并不高。因此，他认为，未来开展中欧贸易的航运企业要进行船队的升级替换。
专家介绍道，目前主要的用船方是欧洲，主要的造船厂在韩国和中国，“欧盟碳市场改革可能会促使一些老旧船提前退役，对新船建造市场产生一定的刺激。”
在航运业的新兴科技上，刘小峰则在采访中表示，整个航运业需要格外关注如何弥合相关新技术带来的安全风险。
“在脱碳领域，安全缺口主要来自于各类新型技术和新型燃料等自身特性带来的特定安全风险。“刘小峰介绍道，由于各利益相关方习惯专注于各自子系统的运行，就像一座座孤岛，缺乏足够的系统整合协作透明地共同管控风险。供应商和终端用户可能缺乏对航运业和新型燃料特性的理解，IMO监管框架也无法及时跟上技术日新月异的发展，这需要业界共同的努力弥补知识缺口，保障船舶脱碳转型过程中的运行安全。
来源：界面新闻
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发表于 2023-1-20 14:30
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