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根据英国克拉克森研究公司发布的统计数据，2021年，中国新船承接订单，以近50%的市场占有率位居世界第一。今年上半年，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量三个指标上继续全面领先日韩。
2021年下半年，韩国产业通商资源部与韩国雇佣劳动部、韩国海洋水产部联合发布《韩国造船（K-造船）再腾飞战略》，目标是将韩国建成世界第一造船强国，提出韩国政府和造船企业应集结力量，进一步加快环保、智能船舶的开发。
韩国政府则将加快制定促进造船业生产和就业增长的政策，稳定人力资源供需，为构建坚实的“韩国造船”生产基础提供支援。
韩国提出重振造船业的背后，是近年来逐渐被中国赶超的现实。自2008年中国新接订单量成为世界第一以来，除2011年和2018年略低于韩国外，其余年份中国新船订单始终保持世界第一，2019年以来更是实现了全球接单量的“三连冠”。
更让造船业者兴奋的是，新冠疫情暴发后，随着全球航运市场的逆势高涨，造船行业也迎来了十年未见的繁荣景象，而更多老船到期更换和环保要求升级的需求，也催生了更多造船订单的需求爆发。
十年中的触底反弹“抛物线”
2021年7月，国内最大民营造船企业扬子江船业旗下的长博造船，在暂停运营9年后，重新恢复造船功能。
当时，扬子江船业董事长任乐天就表示，2021年是扬子江船业有史以来接获新造船订单最多的一年。
扬子江船业的逆袭，只是国内造船业的一个缩影。从2020年下半年开始，持续繁荣的航运市场就带动新造船订单“井喷”，2021年全球新造船订单创下自2014年以来的新高。
而在2020年时，全球手持船舶订单量还只有15994万载重吨，较2014年的31688万载重吨近乎“腰斩”，创2008年金融危机以来新低。
“新冠疫情暴发后，全球航运需求则是逆势增长，运价大幅上涨为船东带来了充裕的现金，以目前的运价计算，跑一次中美集装箱运输就能收回购船成本，极大地激发了船东们的买船欲望，因此新造船订单量迅速上升。”多位行业内人士分析。
中国在这一轮造船业的触底反弹中同样受益。根据中国造船工业协会的数据，2021年，中国造船新接订单量为6231万载重吨，同比增长115.38%；中国造船手持订单量为9798万载重吨，同比增长37.79%。
而随着造船业的替换需求同步上升，不少研报认为将拉动造船行业进入新一轮超级周期。
上一轮超级周期，还是出现在2003年到金融危机爆发前的2008年。当时随着中国经济发展迅速，海上运输货物量大幅增加，船舶订单大幅增加。
而在金融危机爆发后，随着全球经济增速下滑，造船业也经历了行业低谷，直到2020年，全球新造船订单还是同比下降30%。
可以说，过去的十年对于造船业来说，走出了一条“高位回落再触底反弹的抛物线”。
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全面赶超的十年
不过，近十年来，中国的造船业在全球造船行业兴衰中，开始逐步走上前台。从2005年开始，中国造船在全球市场上所占的比重就在快速上升。
在亚洲，中日韩都是传统的造船大国，不过近十年来，日本造船业逐渐落寞，中韩造船业的竞争则日益白热化。
在上一轮超级周期中，中国船厂扮演的主要还是承接日韩溢出订单的配角，而在新一轮新船订单爆发潮中，订单越来越多地涌向中国船厂。
根据英国克拉克森研究公司发布的统计数据，2021年，中国新船承接订单，以近50%的市场占有率位居世界第一。今年上半年，中国在造船完工量、新接订单量和手持订单量三个指标上继续全面领先日韩。
除了在总量上继续保持领先，中国的造船企业在各细分船型市场上也在持续发力。18个主要船型中，中国获得10个船型的市场份额第一，其中在集装箱船、散货船、化学品船、多用途船（MPP）、海工船、汽车运输船（PCC/PCTC）等船型的市场份额超过50%（绝对优势）。
不过，来自中国船舶工业行业协会的数据显示，今年上半年我国的出口船舶产品中，主要还是散货船、油船、集装箱船和气体船占主导地位，出口额合计占比68.2%。其中，散货船占比28.9%、集装箱船占比18.9%、油船占比14.5%、气体船占比5.9%。
而在代表造船工业皇冠上三颗“明珠”的大型LNG运输船、航母和大型邮轮方面，中国的造船企业仍在努力突破中。超大型集装箱船、新一代的17.4万立方米LNG运输船、大型汽车运输船（PCTC）、智能型船舶、浮式液化天然气设施（FLNG）、第六代半潜式钻井平台等一系列高端船舶及海工装备，开始成为我国船舶工业新的出口名片。
未来之争
值得注意的是，LNG等清洁能源船舶，也是日韩船企目前发力的主要方向，背后是来自环保减排的压力带来的船舶升级需求。
去年年底，国际海事组织(IMO)通过了船舶短期减排措施提案，从技术能效指数(EEXI)要求和营运碳强度评级机制(CII Rating)两方面对航运企业的减排提出了要求，这一初步战略将于2023年正式转为最终战略，意味着未来几年，航运业面临的主要挑战就是寻找一条脱碳之路。
多位行业内人士认为，碳减排法规的要求将加速船舶换新，催化特定船型的发展，尤其是LNG等清洁能源船舶的使用。
目前，韩国三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船都在加大对LNG等高附加值船舶的研发和制造，希望可以抢占更多新能源动力船舶和低碳排放船舶的市场份额。
而在中国，由工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部在8月联合发布的《工业领域碳达峰实施方案》中也明确提到，要大力发展绿色智能船舶，加强船用混合动力、LNG动力、电池动力、氨燃料、氢燃料等低碳清洁能源装备研发。
目前，唯一能制造LNG船的沪东中华造船厂，已制定了2035年前全面提升LNG船在内的产业升级方案。江南造船厂则计划建设低碳和智能船舶的研发中心，准备将5G、大数据等技术更多用于新型船舶。
2021年，我国首艘17.4万立方米浮式液化天然气储存再汽化装置（LNG-FSRU）和全球最大20000立方米LNG运输加注船顺利交付；2022年1月，沪东中华造船（集团）有限公司与法国GTT公司联合研发的全球最新一代“长恒系列”17.4万立方米LNG运输船获得日本商船三井株式会社的认可，签订了6艘建造合同。这是中国船企在LNG运输船建造领域一次性生效数量最多（6艘）、合同金额最大（75亿元）的订单。
今年上半年，我国新承接17.4万立方米大型液化天然气（LNG）船30艘，占全球总量的32.6%；新承接订单中绿色动力船舶占比也从2021年的24.4%提升至44.8%。
可以说，谁能在高附加值船舶领域赢得先机，谁将有望成为未来超级周期中世界的造船中心。
来源： 第一财经
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发表于 2022-9-15 09:19
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