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新世纪以来，中国船舶工业抓住了我国经济高速增长和国际船舶市场周期性繁荣的重大机遇，砥砺奋进、披荆斩棘，实现了第一造船大国的历史性跨越。
金融危机以来，中国船舶工业抵御住了市场持续性深度调整和产业周期性危机，洗削更革、埋头苦干，实现了船舶工业产能结构性出清和产品结构高端化升级。
党的十九大以来，中国船舶工业紧紧围绕高质量发展这一主线，寸积铢累、厉兵秣马，初步建立起绿色化、智能化生产方式和产品体系，巩固了中国船舶工业在国际产业竞争中的综合优势，正在向新的高峰攀登迈进。
值此中国共产党成立100周年之际，在全面建设社会主义现代化国家新征程的号角中，我们欣喜地看到，中国船舶工业已经进入新一轮快速发展阶段，迎来新的历史性发展机遇。
一、世界船舶工业新一轮产业周期已经开启
国际船舶市场具备周期性特点，影响其周期性的因素多且复杂。世界经济周期性波动，是影响船舶市场周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新与再投资周期，是主要的内在因素。
纵观全球船舶工业百年发展史，世界经济的过度繁荣或萧条、国际海事规则的巨大变化、大规模战争等因素，将会拉长或缩短船舶市场周期。这也是过去100年船舶市场周期长短不一、令人迷惑的主要原因。第二次世界大战对船舶资产的破坏，导致新造船市场周期不足15年；而IMO于2003年通过的单壳油轮淘汰公约和中国经济高速发展相叠加，将上轮新造船市场周期拉长至30多年之久。
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金融危机以来，航运和新造船市场均经历了10多年的调整，时间跨度接近半个完整周期。时至今日，新一轮新造船市场上升周期已经悄然开启。
一是全球航运市场运力出清基本结束。
十年来，主要船型均经过了1-2轮的运力大规模拆解和船东大规模破产重组，船队增速连续7年走低，并于2019年开始折头回升，2020年海运量大幅回调不仅没有对航运业形成巨大打击，反而导致了2021年全球海运量的明显反弹和运费大幅增长。反映航运市场荣枯情况的BDI指数，突破了3000点这一长达10年的压力点位，表明航运市场已经从运力过剩的泥潭中走出。
二是新造船市场触底迹象明显。
新世纪初，全球海运量约65亿吨，对应的新船成交量约5000万载重吨；当前，世界海运量已经达到120亿吨，正常情况下这一体量对应的新船成交量在9000万载重吨左右。
在市场运力出清阶段，2016年新造船市场成交量仅为3000万载重吨；2017-2018年基本恢复至9000万载重吨的正常水平；即使是在疫情形势最为严重、市场前景最为黯淡的2020年，新船成交量依然达到6000万载重吨。
这说明，新造船市场已经于2016年触底，2020年遭遇疫情而短暂回调，未来如果不出现较大不利因素，年新船成交量能够保持在9000万载重吨以上。
三是国际海事公约将推动新船市场加速复苏。
近年来，IMO在环保方面的立法逐渐加快，压载水、硫排放等相关公约相继生效。后续在温室气体减排战略的框架下，EEXI、CII等更多新要求将陆续出台。
2023年EEXI和CII将正式执行，压载水处理系统的最后安装期限是2024年9月，老旧船舶需要加装多种装置，但因很难收回投资而选择更新；中龄船舶需要降低主机功率和航速，从而变相减少市场运力；新造船则快速向替代能源动力方向转变。
这些都将加快新造船市场的复苏步伐，推动新船成交量在9000万载重吨的基础上进一步增加。
四是船舶工业产能调整已接近尾声。
金融危机以来，受订单大幅减少和船价持续走低等因素影响，全球造船企业破产清算与兼并重组案件达到数百起。其中，2012-2016年，船舶工业产能调整以停工、破产、清算为主，并逐渐从中小企业向大型造船企业蔓延；2016-2020年，船舶工业的调整转向大中型企业之间的兼并重组，包括优势企业对优质船厂资产的收购和大型企业集团的合并重组。
经过上述两轮产能调整，在市场的作用下，全球拥有万吨以上船舶接单或交船记录的活跃单体船厂，从440家减少至2016年的180家左右，并保持基本稳定；2020年受疫情及市场回调影响，接单或交船的船厂数量下滑至150家左右。近3年来，尽管造船企业经营依然艰难，但中日韩主要造船企业经济运行情况总体稳定，产能出清过程基本结束。
目前全球造船产能稳定在1.2亿载重吨左右，年均完工量约9000万载重吨，产能利用率75%，处于产业发展的正常水平。据此判断，本轮世界船舶工业产能回调基本接近尾声。未来，新造船需求的增长和原材料价格的上涨，均将明显带动新船价格的上涨。
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我们相信，船舶工业企业翘首以盼的市场复苏已在眼前，长期被动的市场地位正在转变，大浪淘沙之后，留给船舶工业坚守者的将是一个更广阔的舞台。
二、零碳船舶已经从未来趋势变成现实需求
随着IMO全球航运温室气体减排战略持续推进，全球范围内掀起了氨动力船舶、氢动力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳运输船、氢运输船等新技术新产品的研发竞赛。以往主要在小型特种船领域应用的新型能源动力，不断向集装箱船、油船、散货船、汽车运输船等常规船舶领域扩散，新造船市场需求迅速转向绿色船舶。新造船订单中，双燃料或清洁燃料船舶占比已经达到30%左右，绿色船舶时代已然来临。
然而，由于不同技术路线齐头并进，不同国际组织为自身利益四处游说和发声，目前海事界对船舶动力的发展方向尚未形成统一意见。
首先，理论上任何一种能源的应用都可以实现碳中和。
当前国际社会推进气候治理的核心目标是实现碳中和，而不是消灭化石能源或其它哪一种能源。目前船舶工业探索的主要船用燃料中，无论是氢、氨、LNG、LPG还是甲醇，都可以在能源转化或使用过程中实现碳中和。
氢、氨可通过可再生能源电解/合成，也可以通过化石能源制备而成；LNG本身可以是化石燃料，同时也可通过可再生能源合成，或通过生物质发酵而成；甲醇（CH4O）可以通过化石能源、可再生能源制备，或生物质发酵形成；LPG是一种混合物，主要在化石能源开采或炼制过程中形成。
这些燃料要么本身就是零碳燃料，即使是化石燃料或通过化石燃料制备而来，辅以碳捕捉过程，依然可以实现碳中和。此外，来自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通过缴纳碳税或购买碳配额等方式满足监管要求。
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不同能源种类的碳中和路径
其次，船舶采用何种燃料取决于全社会形成何种能源供应体系。
随着全球气候治理进程的推进，将形成可再生能源、生物质能源和化石能源等三种一次能源并行发展的局面，并对二次能源结构产生影响。
电能仍将是最大的二次能源，风、光、水等可再生能源发电的储能需求，有利于氢/氨燃料的发展。目前中国、日本、欧洲等国家和地区，均把氢能作为未来能源供应体系的重点。
生物质能源的发展有利于LNG、甲醇等燃料拓展市场空间，欧洲、美国已经开展了大规模生物质能的利用。中国农业规模巨大、人口众多，发展生物质能特别是沼气发酵的规模优势更加明显。
传统化石能源的清洁化利用可以对氢、氨、LNG、甲醇形成支撑，这四种燃料均可能成为全社会大规模应用的燃料类型。
最后，当前认识下LNG、液氨和甲醇最有可能成为远洋船舶主要燃料。
LNG作为船用燃料，目前已经实现了大规模实船应用，供应链体系已经成型，后期通过加装船用碳捕捉装置，或使用合成天然气和生物天然气，均可以实现零排放目标。
液氨动力船用主机目前正在研发之中，且由于海洋可再生能源的发展，液氨作为一种能量储运方式，在海洋相关产业中的应用前景被普遍看好。
甲醇的应用并不需要对船用内燃机进行较大改动，如果生物甲醇大规模进入交通运输领域（特别是重型卡车），不仅可以直接替代传统船用燃料油，还可以作为LNG动力船舶、氨燃料船舶的补充燃料，提高船舶燃料的灵活性。
氢动力船舶和电动船舶，由于在能量密度方面的劣势，近期看更可能在内河船舶、拖轮、中小型海工辅助船、客轮等领域实现较大规模应用。
硫排放限制和压载水公约对产业的影响告诉我们，航运业环保立法已经成为推动世界船舶工业技术创新的主要动力。低碳船舶和零碳船舶等新一轮技术变革带来的产业机遇，远远大于脱硫塔和压载水处理装置对行业的影响，将会影响船舶设计、船舶总装、动力装备、新型配套、修理改装等众多产业链环节，是我国船舶工业突破发展瓶颈、构建产业发展新优势的重大机遇。
三、海工装备市场新的赛道若隐若现
2014年以来，全球海洋工程装备制造业受到需求萎缩和天价库存的剧烈冲击，大量企业陷入泥淖而无法自拔。6年多来，有人黯然离场，有人默默坚守，而坚守者苦苦追寻的市场复苏迟迟未能出现。但令人欣慰的是，在新一轮能源革命背景下，新的赛道若隐若现，产业规模有望再次发展壮大。
一是海上风电产业率先发力。
各国政府对风电的支持，为海上风电的发展提供了良好的基础。特别是2018-2020年，中国出现了风电项目抢装潮，海上风电工程装备的需求量大幅增长，年新建及改装的风电安装船/平台达到20艘/座左右。
但由于装备价值量较低，对海洋工程装备市场的复苏很难起到实质性带动作用，而且抢装潮过后，市场的持续性问题也令人担忧。随着2020年中国宣布碳达峰和碳中和目标，海洋风电行业的信心再次被点燃，甚至出现造价高达2亿美元的钻井平台，被改装成风电安装平台的案例。
可以肯定的是，可再生能源是一个长期的、持续性的产业，全球各国均大力支持本国企业抢占海洋能源资源，大型石油公司、电力巨头纷纷入局，特别是随着风机功率越来越大，平台起吊能力越来越高，离岸距离越来越远，包括风电安装船、风电运维船，浮式风电平台等在内的海洋风电装备市场规模仍将不断壮大。
二是海洋可再生能源基地、海洋碳中和基础设施等新型装备体系渐行渐近。
海洋风电产业的进一步发展，将催生海上储能平台、海上液氨生产线、穿梭氢运输船、穿梭氨运输船，以及为平台建设和运营服务的各类工程船和辅助船等。
海上可再生能源储运设施的建设，也将进一步刺激更多海洋可再生能源的开发。以往只停留在概念或试验阶段的海上光伏岛、潮汐能发电、盐差能发电、波浪能发电等，借助海上可再生能源储运设施，将逐步具备商业化和产业化的可行性，并带来更多装备需求。
另一方面，碳中和的实现离不开大规模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面积和海底的高压特点，使之成为重要的碳封存场所。在碳交易市场不断成熟的条件下，资本对碳汇价值的追逐，将引导其投资到大型二氧化碳的海洋封存项目中，大型作业平台、水下设施以及二氧化碳运输船等装备需求值得期待。
三是海洋油气开发装备仍将占据较大市场规模。
人类对化石能源的依赖不仅仅是电力和燃料，以化石资源为初始原料的工业制成品，已经渗透到我们生活的各个角落，并不是一禁就能了之的。辅以清洁利用技术和大规模碳捕捉，化石能源仍将在经济发展中发挥重要作用。海洋油气开发装备长期是海洋工程装备的主力军，未来仍将是船舶工业不可忽视的重要市场。
近年来，海洋油气开发投资总体处于低位，但仍有一定规模海上油气田开发项目投产。尤其是FPSO、FLNG、FSRU等装备市场，仍保持一定活跃度，2021年上半年成交额已经接近50亿美元。当前，随着各国经济活动逐渐恢复，国际原油价格升势明显，为众多海洋油气开发项目的重启创造了条件。
不论开发哪一种海洋资源，不论如何利用海洋，只要涉及到海洋开发，就离不开海洋工程装备的支撑。现在是海洋油气资源和海洋可再生能源，未来可能有更多的海洋生产生活基础设施，需要更多的海洋工程装备。海洋工程装备制造业的战略性地位并未改变，也不会改变。
四、中国船舶工业要树立雄心
再攀高峰新一轮市场周期的启动，有利于中国船舶工业“稳住基本盘”，为解决产业发展的深层次问题，争取了时间和有利条件，更为谋划长远战略目标创造了市场空间。
产品技术的变革，为中国船舶工业在船舶配套领域开辟了新的赛道，一定程度上能够绕开在传统船用配套设备领域长期被动的局面。
智能制造技术的发展，则有可能削弱劳动力在生产要素中的重要地位，打破劳动力短缺和成本上涨导致的“产业转移魔咒”。
这是中国船舶工业构建可持续领先优势的重要战略机遇期，是中国船舶工业建设更高水平的技术原创力、产业引领力和规则推动力的最好时代。中国船舶工业企业要树立再攀高峰的雄心，敢于发展、善于发展，不能错失机遇、不能辜负时代。
一是要加快构建船舶工业绿色产业体系。
国家“3060”碳减排承诺和IMO全球航运温室气体减排战略，分别从制造过程和交付产品两个方面，对船舶工业提出了新的要求。实现绿色发展，已经成为中国船舶工业服务国家经济社会发展大局的社会责任和政治任务，也是构建船舶工业未来竞争优势的重要方式。
中国船舶工业企业应积极落实绿色发展理念，瞄准2023年、2030年、2050年和2060年等重要时间节点，开展绿色船舶产品和绿色制造技术的研发应用，并将绿色发展的价值传递，视为产业发展的底层逻辑，构建绿色技术体系和产业体系。
产品方面，围绕世界新一轮能源革命的要求，分近、中、长、远设立研发和产业化推进目标。近中期应重点开展氨动力、LNG动力、甲醇动力等方面的船舶设计、动力装备及其周边配套，船用碳捕捉设备，大型氨运输船、氢运输船、二氧化碳运输船等新型船舶产品的研发。在替代能源动力方面，应准备多种可选择的技术方案，防止技术路线“踏空”风险。
制造方面，尽快安排自身碳排放情况的摸底，关注国家碳交易市场进展，开展厂房屋顶光伏发电，关注低价收购负碳资源的机会，为应对碳排放限额做好充足准备；研究生产制造过程中的减排空间，和可能的减排技术措施及工艺装备，并逐步构建绿色供应链体系，积极推动绿色价值的传递和绿色制造产品的溢价。
二是要加快推进跨产业协同和产业链新一轮延伸。
几千年的船舶发展史表明，船舶复杂度的提高和新技术的应用，促进了船舶工业产业链的延伸，并成就了当前的“综合工业之冠”。如今，船舶产品及船舶制造均正在经历智能化变革，涉及到的技术都不是传统船舶行业自身能够完全解决和实现的，只能进行跨行业的研发合作和商业合作；而跨行业的深度合作，终将进一步扩大和延伸船舶工业的产业链条，形成适应技术变革时代的新型船舶工业体系。
党的十八大以来，新一代信息技术在消费领域和制造领域的应用不断加深，新技术、新产品和新业态持续迭代，不仅造就了一大批优秀高科技企业，也促进全社会生产效率的提升。当前我国在信息技术、人工智能、电力电气等众多领域已经处于全球先进水平，创新创业氛围浓厚，资本市场关注度高，为船舶工业智能化发展提供了良好的外部条件。
中国船舶工业企业应积极融入以新一代信息技术为载体的创新创业世纪大潮，高度关注并积极接触中国优秀科技企业和创业企业，提升对前沿技术的理解，研究最新技术在船舶工业领域应用的可行性，探讨新型商业模式的实现，促进船舶工业与高科技行业的技术互动和人才流动，加快解决当前产业智能化发展面临的瓶颈。
智能制造方面，在继续提升切割、焊接、管子加工等自动化生产线效率的同时，重点与新技术企业探讨智能制造在大型结构处理、涂装、吊装、舾装等领域的应用。智能船舶方面，从整船设计角度出发，抓住船舶控制系统这一“流量入口”，勇于推出中国版的系统生态，形成对各智能子系统和智能配套的设计要求、接口标准，结合营运的实际需求不断迭代，推动智能船舶在全球更大规模的应用。
三是要加快推动更高水平的对外合作。
强大的规则推动力和高水平的国际化，是船舶工业国际竞争力的重要体现。在国家推动更高水平对外开放的大背景下，船舶工业的发展也需要更高水平的对外合作。
船舶是全球范围内流动和流通的资产，国际规则对船舶技术和市场走势形成强大的牵引作用。随着中国船舶工业的发展壮大，更广泛、更深度地参与、影响和制定国际规则的需求愈发迫切。
中国船舶工业行业协会将进一步组织国内资源，凝聚全行业对国际规则走向的共识，通过活跃造船联盟（ASEF），船东、船企及船级社三方会议（TRIPARTITE），国际标准化组织（ISO），世界造船高峰会（JECKU）及造船专家委员会（CESS）等平台，加大力度开展国际技术交流、产业政策协商和国际规则标准制修定，构建影响和推动国际规则的“朋友圈”，持续提升中国船舶工业的国际规则推动力和国际影响力。中国船舶工业企业要利用好现有国际交流平台，积极参与国际经济技术交流与合作，在重构和精益国际产业链上发挥更大影响和主导作用，不断提升国际化水平和国际竞争力。
来源：中国船舶工业行业协会
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发表于 2021-7-7 11:20
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