日前，由四家促进海运业可持续发展的公司组成了一个联盟，在一个联合项目上展开合作：无论运输的是何种货物，共同促进成品油轮租船方和船东使用甲醇作为船用燃料。
韩国现代尾浦船厂（HMD）、德国发动机制造商MAN Energy Solutions以及全球甲醇行业贸易协会——甲醇研究所共同开发了一种设计，在损失最小货物装载量和最低建造成本的情况下，满足所有现行的安全要求。
DNV GL船级社根据相关规则和章程审核了这种船舶的设计，并提供了技术意见和建议，帮助改善船舶设计。
低排放先进成品油轮（LEAP）设计获得DNV GL的原则性认可证书。DNV GL评估并认定该设计符合DNV GL规则以及国际海事组织IGF规则（《国际船舶使用燃气或其他低闪点燃料安全规则》）修正案的要求。
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具体来说，该船的航行速度为14.5海节，使用甲醇作为主要燃料的有效航程为17400海里；使用超低硫燃油（VLSFO）的有效航程为21900海里。船舶装载量为5.4万立方米，比全柴油动力船的装载量仅减少了300立方米。
据悉，LEAP设计新造船成本仅上升了10%，而液化天然气双燃料船的造船成本上升了22%。然而，在正常航速下，使用甲醇作为船用燃料的二氧化碳排放量为54.7吨/天，而柴油燃料船舶的二氧化碳排放量为64.7吨/天。在船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段等级上，LEAP设计船舶比纯柴油船舶提高了6%。
LEAP设计使用两个2600立方米的存储舱来储存甲醇燃料。存储舱位于货舱尾部，由围堰进行保护，并通过甲板供给箱将燃料供应系统与机舱相连。甲醇通过一根单独的歧管进行加注，该设计还包括超低硫燃油和船用柴油的存储罐，保证操作的灵活性。
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LEAP成品油轮，照片由现代尾浦船厂、甲醇研究所、DNV GL以及MAN ES提供
现代尾浦船厂初期设计部门主管YH Chung表示，这种设计会造成约0.5%的货物装载量损失，但建造费用更低。
MAN Energy Solutions基于ME-LGIM二冲程甲醇动力主机的应用经验，为该船型的燃料供应和推进系统提供了设计建议。由于供给箱、甲醇管道以及甲醇燃料供应室位于甲板上，因此甲醇燃料系统没有占用额外的空间。
为满足国际海事组织氮氧化物III级要求，甲醇可以和水进行混合，无需对废气进行成本较高的处理，船舶即可满足环保要求。
DNV GL认证中心根据其自身规则和适用的国际法规（其中包括IGF规则最新修正案中的甲基/酒精燃料使用指南）对设计进行了验证。
韩国和日本DNV GL区域经理Vidar Dolonen表示：“DNV GL根据自身规则和所有的国际法规对设计进行了评估。我们很高兴为这艘在减少排放方面具有突出贡献的船舶颁发形式认可证书。“
“在推动海运业去碳化方面，DNV GL已经确认甲醇的重要作用，甲醇可以从生物质或可再生能源中提取。”
甲醇研究所认为，未来几年将是某些燃料的关键应用时期，这些燃料可以帮助海运业减少全球碳排放。生产可再生燃料需要巨额投资，而船东也需要证明他们在环境保护方面采取的措施，以便在未来获得新的资金注入。
甲醇研究所首席运营官Chris Chatterton表示：“各国政府、非政府组织、政策制定机构、专业学者以及技术专家都赞同，传统甲醇燃料在降低长期碳排放方面提供了安全、清洁和切实的解决方案。“ | 
发表于 2020-12-16 09:49
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