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中国台湾海洋大学轮机工程系教授华健近日通过联合报发表一篇文章，分析台船及台湾造船业困境，通过对比日韩及中国大陆造船业，指出要发展台湾造船业需要建立产业链，并认为邮轮是新契机，以下为全文。
一年前蔡英文出席轮船下水典礼时表示，要“一艘接一艘，把上下游产业链带动起来，重振台湾造船业荣景”。几天前报道：台船四年亏120亿，基隆厂工会要求董事长下台。
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台船基隆厂百余名员工日前中午顶着烈日静坐抗议，要求董事长郑文隆下台。图／联合报系资料照片
2007年“中国造船公司”改名“台湾 国际造船公司”，除了正名，照说也期望能走出去争取国际生意。今日维系台船生存的恐怕只剩海军与海巡舰艇和海上风电订单。回顾民国六十二年十大建设，中船搭配中钢在国际大显身手，如今令人不胜唏嘘。
造船曾被认为世界最老，也是最能获利的市场之一，如今已是全球最竞争的领域。要重振台湾造船，应从世界造船的过去，汲取前车之鉴。
影响造船业的因子可分为两群：总体因子（世界海运贸易、油价及政治与经济稳定性），及市场因子（政府补贴、老船报废、租船费率、新船订单）。而决定造船厂竞争力的一项重要因子为生产力，受技术、设施、管理竞争力、工作组织、工作实务、工人的技术与动机所影响。
当年日本失去造船独占地位，有几个理由。首先，日本当时同时面临新年轻工程师短缺和人工成本高的困难。其次日本造船业不够弹性，难以适应当时全球船舶愈来愈大的需求改变。第三，日本造船八成在满足国内市场，无以促进技术发展及落实新生产管理方法。再来是材料的需求与供给间的落差，增加交货时间。加上受汇率影响的价格，合起来对日本造船业构成沉重的打击。
当时韩国以低造船成本，着眼于大型油轮、大型与超大型集装箱船、液化天然／石油气船、海上钻井平台，甚至尚属欧洲少数船厂专利的邮轮。如今韩国也因为高人力成本、国内钢量不足及进口原料与零件价格攀升等，而渐失竞争力。
中国大陆近十几年，政府大力支持与庞大投资，并和几个主要船舶设备制造商合作，快速提升造船地位。其造船业策略还包括改变产品结构，朝向更复杂、技术升级、合并船厂以建立特殊巨擘。
造船产业大致是在量身订制的环境下经营，就技术与生产方式而言，堪称最具创新空间，在策略上包括像着眼于生命周期的造船、洁净生产方法、低污染能源等。因此建造轮船，须建立一套符合永续发展的供应链，包括提升当地供应商提供优质产品与服务。韩国与中国大陆就都将造船业设定为策略性发展与落实的产业扶植政策。
如今台湾靠造自家的舰艇和海域船，或可让台船残喘，实则让台船渐失再生与竞争能力。尤其特殊人力资源必将随着学生与老师的流失出现空洞，进而扩大到无以弥补。
随着全球邮轮产业稳健成长，邮轮建造可望成为台湾造船的新契机，并可让整个造船产业链获利，包括从邮轮建造技术中提升人员技术，同时强化与邮轮业者间的合作沟通等未来成长的关键。而建立针对邮轮建造的研发中心，是第一步。
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发表于 2020-6-30 16:16
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