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据韩媒报道，卡塔尔石油公司（QP）液化天然气（LNG）运输船造船订单是今年全球造船业的一件大事。尽管上个月沪东中华造船与卡塔尔石油签署了LNG船的第一份造船订单（共16艘船舶），但卡塔尔LNG船项目的重头还是被韩国三大船厂瓜分——分别是大宇造船及海洋工程有限公司、现代重工以及三星重工。
6月1日，卡塔尔石油公司首席执告官兼卡塔尔能源部长Saad Al-Kaabi及三家船厂的官员通过云签约的方式签署了协议。
根据这份价值近200亿美元的协议，卡塔尔石油公司承包了这三家韩国造船厂2027年之前LNG船的建造工位。单艘LNG船价值约1.8亿美元，这份协议的合同金额相当于约103艘新造船。
卡塔尔石油公司及三家船厂均未透露每家船厂的造船数量。卡塔尔是全球最大的液化天然气生产国。该国自2004年以来未进行与液化天然气相关的任何投资。包括中国和欧洲在内的多个国家和地区都加强了环保方面的政策要求，对液化天然气的需求量也不断增加，这也助推了卡塔尔石油公司与韩国造船厂这份造船协议的签署。液化天然气的高需求也增强了对液化天然气生产设备及液化天然气运输船的需求。
签约仪式的安保级别特别高。卡塔尔石油公司要求在合约签署前对合约细节严格保密，以免这份史上最大的液化天然气运输船订单落空。韩国贸易、工业及能源部（MOTIE）甚至没有透露部长Sung Yun-mo在签约仪式的活动行程。
报道称，韩国船厂的LNG船建造能力帮助他们获得了该项目的大部分订单。直至上世纪80年代前，日本一直是液化天然气运输船造船行业的领导国。然而，韩国建造船舶的设计及运力的细节是其他船厂无法效仿的，这也打破了这一行业的传统规则。具体说来，船舶的货舱系统帮助韩国船厂超越了日本船厂。上世纪80年代，日本主导液化天然气运输船造船行业，该国设计的Moss型船舶配备了多个球形货舱，而韩国船厂则开发了薄膜式船舶，将货舱与船体结合在一起。由于薄膜式船舶的载货能力比Moss型船舶高出40%，因此薄膜式船舶获得了更多青睐。从上世界90年代末开始，韩国船厂开始与日本船厂正面交锋，并最终主宰全球液化天然气造船行业。完全再液化系统（FRS）是助推韩国液化天然气运输船造船业增长的另一主要因素，该系统将蒸发气体完全液化后再重新泵回货舱。
报道还称，韩国造船业希望借助与卡塔尔石油公司签署的协议，击退正在迅速扩张的中国船厂。尽管中国的LNG船造船产能还无法与韩国船厂相提并论，但中国造船企业在很大程度上得到了航运融资的支持。得益于中国的航运融资，沪东中华造船上月达成了与卡塔尔的交易。中国各大银行提供的资金支持相当于为中国建造的船舶提供60%的成本，或为海工项目提供80%的建造成本。造船业的一位官员表示：“中国进出口银行很可能已经承诺为卡塔尔液化天然气项目提供资金支持。在新冠疫情大流行以及整体经济衰退导致的金融困境中，这种资金支持是相当有利的。”
尽管卡塔尔的造船协议可以被解读为韩国国内造船行业转好的利好迹象。但一些人指出，现在说造船业已转好可能为时过早。现代汽车证券研究员Bae Jae-sun表示：“真正重要的是，液化天然气运输船订单周期是否在2022年后还将继续。这在很大程度上取决于美国，该国拥有88%的可行性较高的天然气相关项目。”
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发表于 2020-6-8 16:12
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